Techniek in Nederland - Bijdragen gebruiker [nl]

De auto in het interbellum (1918-1940): Planning van Wegen

2006-12-06T10:35:24Z

127.0.0.1:

[[afbeelding:Wegen 001.jpg|thumb|400px|right|In 1927 werd het eerste rijkswegenplan gepresenteerd. Het omvatte zowel de verbetering van bestaande wegen, als nieuw aan te leggen verbindingen.]]In 1927 werd het eerste [[Infrastructuur tussen de twee wereldoorlogen|'''Wegenplan''']] gepubliceerd: in de komende vijf jaar zouden 92 wegen worden verbeterd, 51 wegvakken nieuw aangelegd en twaalf bruggen over de grote rivieren gebouwd. In totaal omvatte het plan 2800 km weg. Dertig jaar lang, van 1928 tot 1958, volgde de nationale overheid een [[Begrippenlijst#ad-hoc|ad-hoc]]-wegenbouwbeleid dat de eisen van het heersende wegverkeer eenvoudig volgde. De eerste jaren werd onder aandrang van de Kamer zelfs sneller gewerkt dan het Wegenplan voorschreef. Opmerkelijk bij deze voortvarendheid was de vicieuze cirkel van groeiende verkeersintensiteit, versnelde wegenbouw, oplopende kosten en verhoogde belastingen waarin de overheid gevangen leek. Zo was de voorspelling van Waterstaatsminister Reijmer, dat het wegverkeer in de twintig jaar na 1932 zou verdrievoudigen, niet zozeer het resultaat van een verwachting (en al helemaal niet van een wetenschappelijke prognose), maar van de wens om de begroting rond te krijgen. De respectieve wegenplannen in het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]] waren namelijk gebaseerd op een twintigjarenraming van de opbrengst van de Motorrijtuigenbelasting, en als het park niet tot de door Reijmer ?voorspelde? omvang zou groeien, zouden de belastinginkomsten onvoldoende zijn om de 2800 km [[:afbeelding:Ontwikkeling wegennet.gif|'''rijkswegen''']] te kunnen bouwen [[Noten H3#3-78|[78]]]. Hoe dit ook zij: de jaren dertig vormden de hoogtijdagen van de vooroorlogse Nederlandse wegenbouw, met 1938 als topjaar, vooral in het westen van het land. Het was een proces waaraan de [[De auto in het interbellum (1918-1940): De rol van de ANWB bij de massamotorisering|'''ANWB''']] toonaangevend heeft bijgedragen (en trouwens ook een toenemend leger werklozen, want zonder de werkverschaffing was het Nederlandse wegennet heel wat minder snel totstandgekomen) [[Noten H3#3-79|[79]]].

[[afbeelding:anwb_autokampioen_1935_tol.jpg|thumb|350px|left|Uit de Autokampioen van 5 januari 1935: Kunt u zich iets meer middeleewsch voorstellen dan een tol? En toch zal dezer dagen het reeds vroeger aangekondigde wetsontwerp bij de Tweede Kamer worden ingediend, waarbij nieuwe tollen worden voorgesteld op de meeste groote rivierbruggen.]]Vanaf 1938 maakten speciaal voor auto?s geconstrueerde wegen, autosnelwegen, deel uit van rijkswegenplannen. Pleidooien voor dergelijke wegen werden al eerder, bijvoorbeeld door de sinds 1927 actieve Nederlandsche Vereeniging voor Autosnelwegen (NEVAS) geuit, maar de eerste tracé³¬ zoals die tussen Amsterdam en Sassenheim, kwamen eigenlijk bij toeval tot stand, omdat het soms onmogelijk was de bestaande straatwegen, vooral als ze over de dijken liepen, te verbreden. De eerste autosnelweg, met gescheiden rijbanen maar nog wel voorzien van een beweegbare brug over de Gouwe, werd eind jaren dertig aangelegd tussen Den Haag en Utrecht. Het wegennet kreeg een ?spinnewebachtige structuur?, omdat het de belangrijkste steden met elkaar verbond [[Noten H3#3-80|[80]]]. Dat was een gevolg van de verwachting die bij de centrale overheid heerste op het moment van de introductie van het eerste wegenplan: men ging uit van een gemiddelde maximaal afgelegde afstand van personen- en vrachtauto?s van 60 km; boven die afstand verviel het ?economisch nut? van het wegvervoer, omdat het spoor dan sneller zou zijn. Opmerkelijk was verder dat vanaf het begin van de centrale wegenplanning de fietspaden in de plannen waren opgenomen [[Noten H3#3-81|[81]]].

De auto in het interbellum (1918-1940): Garages en Bovag

2006-12-06T10:34:54Z

127.0.0.1:

[[afbeelding:autogarage_buitenaanzicht.jpg|thumb|220px|left|De voorgevel van Burgers' automobielgarage en herstelplaats te Deventer in 1907.]]De gewoonte om bij een hotel een garage in te richten die zich toelegde op reparaties en ravitaillering, een gewoonte die was ontstaan in de fase van de [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Ervaringen met het autorijden|'''autopioniers''']], was ?principieel onjuist?, vond de ANWB. ?Op het eerste gezicht is het natuurlijk wel gemakkelijk, indien men ook den wagen kan ?spijzigen en drenken?, op de plaats, waar passagiers lunchen, maar wij verlangen van een laadstation nu eenmaal mé©². Daar moet iemand aanwezig zijn, die de banden kan nazien, de olie controleeren, de ramen even lapt enz. ... Verzorging van het motorische vervoermiddel des [[# Begeleiding en opvoeding van autotoeristen (tot 1940) |'''toeristen''']] is een aparte zaak, die ó³« in handen van een vakman moet zijn!?[[Noten H3#3-67|[67]]]

De [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Opleidingen voor chauffeurs en autotechnici|'''opbouw''']] van een nationale garage-infrastructuur was een uiterst moeizaam proces, dat aanvankelijk werd gekenmerkt door moordende concurrentie met kortingen en ?cadeaustelsels?. ?De autobranche was aan het eind van de jaren twintig dan ook een volkomen ?wilde? branche geworden waarin vele avonturiers opereerden die beslist niet het oud-vaderlandse devies ?de kost gaat voor de baat uit? in hun wapenschild voerden.? Pas tijdens de economische crisis begin jaren dertig zou, als een met de nodige heibel gepaard gaande afsplitsing van de RAI, een landelijke, [[afbeelding:autogarage_binnenaanzicht.jpg|thumb|400px|right|Tweede verdieping van de fabriek van Atax (Amsterdamsche Taxi Auto Maatschappij) aan de Overtoom te Amsterdam. Hier werden houten bodies vervaardigd.]][[Begrippenlijst#Kartel|kartel]]-achtige organisatie ontstaan (de Bovag, de Bond van autohandelaren en garagehouders) die met boeteclausules de bonafide handel trachtte te beschermen. Vooral tussen het oprichtingsjaar 1930 en het jaar 1934 groeide de Bovag onstuimig, van 745 naar 2400 leden. Het was de Bovag die in de loop van de jaren dertig algemeen erkende vestigingseisen wist te formuleren en een leerlingstelsel voor het garagebedrijf wist op te zetten, hetgeen overigens pas na de Tweede Wereldoorlog, in 1948, tot de oprichting van de Stichting VAM (Vakopleiding voor het Automobiel-, Motorrijwiel- en Aanverwante bedrijf) zou leiden [[Noten H3#3-68|[68]]].

De auto in het interbellum (1918-1940): De rol van de ANWB bij de massamotorisering

2006-12-06T10:34:40Z

127.0.0.1:

In 1927 was de ANWB een der eerste organisaties die zich aan een voorspelling van de toekomstige [[De auto in het interbellum (1918-1940): Plaats van de auto in het totale vervoer|'''autodiffusie''']] waagden. ANWB-bondsblad, De Kampioen, wees erop dat op dat moment in Nederland 2,5 miljoen fietsen in gebruik waren en dat een vergelijkbaar aantal auto?s in 1950 verwacht kon worden [[Noten H3#3-82|[82]]]. [[afbeelding:massamotorisering_amerika.jpg|thumb|300px|left|Amerika op wielen; door de massaproductie motoriseerde het land snel.]]Vó³² dat jaar diende een wegennet gereed te zijn om die invasie op te vangen. Zolang dit nog niet het geval was, leverde de auto-industrie modellen af die waren afgestemd op de afwezigheid van vlakke wegen. Het belangrijkste model was natuurlijk de robuuste en betrekkelijk [[De auto in het interbellum (1918-1940): De doorbraak van het automobilisme|'''goedkope T-Ford''']], die in de Verenigde Staten de opmaat tot de massamotorisering had gegeven. Volgens de Kampioen, echter, wekte de Ford het ?verlangen naar het bezit van een eigen wagen ... bij duizenden, die van de vervulling van dien wensch slechts weerhouden worden door financieele onmacht? [[Noten H3#3-83|[83]]].

Er waren bovendien aanwijzingen voor een latente autobehoefte die uitsteeg boven het loutere vraag-en-aanbodstramien van nieuwprijs en persoonlijk inkomen: de opkomst van een [[De auto in het interbellum (1918-1940): Garages en Bovag|'''garage-infrastructuur''']] deed een tweedehandsmarkt opbloeien, terwijl tezelfdertijd het huren van auto?s ?uit de hand?, dat wil zeggen: zonder chauffeur, populair werd, ondersteund door een SOS-rubriek in het bondsblad, die uitgebreid de problematiek rond de wettelijke aansprakelijkheid uit de doeken deed [[Noten H3#3-84|[84]]]. Bovendien kwam eind jaren twintig de autoaanschaf op afbetaling op, die de drempel van de initië¬¥ kosten nog eens verder verlaagde. Volgens een rapport van de Amerikaanse consul in ons land werd de aanschaf van maar liefst 60% van de auto?s in 1929 met een of andere vorm van kredietverlening gefinancierd [[Noten H3#3-85|[85]]].

Als een zelfbenoemde, strenge controleur van de massamotorisering in opbouw liet het bondsblad zijn licht schijnen op zo ongeveer alles wat die opbouw kon bevorderen of belemmeren. Het parkeerprobleem in de grote steden, bijvoorbeeld, waarbij het de Haagse oplossing naar voren schoof, volgens welke aan é©® zijde van bepaalde straten op even of oneven data slechts auto?s met even of oneven nummers werden toegelaten, een idee dat daarna ook in Engeland furore maakte [[Noten H3#3-86|[86]]]. [[afbeelding:ford_advertentie.jpg|thumb|300px|right|1914: é©® van de oudste Ford-advertenties in Nederland.]]Of het netelige probleem van het [[Fileproblematiek|'''?colonne-rijden?''']], het nieuwe fenomeen waarbij de drukte op de wegen ervoor zorgde dat de vrijheid van mobiliteit in het gedrang dreigde te komen. Vele pagina?s wijdde het bondsblad aan wetenschappelijke verhandelingen over de juiste aan te houden afstand bij een bepaalde snelheid, om vervolgens bedolven te worden door reacties van lezers die afwijkende ervaringsgetallen over remafstand en reactietijd aandroegen. Of, nog zo?n typisch dilemma tussen [[Begrippenlijst#Technicalfix|technical fix]] op [[Begrippenlijst#Artefact|artefact]]-niveau en systeemoplossing, het ?brandende probleem der verblindende verlichting?, waarbij de uitstekende individuele zichtbaarheid van de schijnwerperbundels de tegenliggers zozeer begon te hinderen, dat daaraan het grote aantal stukgereden slagbomen op spoorwegovergangen werd toegeschreven [[Noten H3#3-87|[87]]].

Met een aan de Engelse zusterbond ontleend testapparaat voerden de ANWB en de KNAC proeven uit om de mate van verblinding van de vele, ook door kleine uitvinders voorgestelde oplossingen te meten. Het was een door Philips in Nederland geï®´roduceerde technische oplossing die zich uiteindelijk doorzette: de duplolamp met dubbele gloeidraad, een kunststukje van fijnmechanische techniek, maakte het de automobilist mogelijk de weg vó³² de auto te verlichten zonder de tegenliggers te verblinden (dimlicht), terwijl op het grootlicht kon worden overgeschakeld als de weg vrij was van tegenliggers[[Noten H3#3-88|[88]]].

[[Afbeelding:Garage_001.jpg|400px|thumb|left|Garage in het begin van de 20e eeuw]]Ook de diversiteit aan lokale regelgeving op het gebied van de verkeerslichten bij kruisingen ontsnapte niet aan de unificerende, systeemconstruerende rol van de ANWB. Waar in Breda een ?Heuersignaal? met een bewegende wijzer werd gebruikt, dat bij enige oefening gebruikt kon worden als een dynamisch signaal (en dus een vroege vorm van ?groene golf? mogelijk maakte), begon in Den Haag het ?Heemaf-sein? te knipperen als het rode licht op groen zou springen, met een zelfde dynamisch effect [[Noten H3#3-89|[89]]]. Zo werd in een geleidelijk proces van wederzijdse aanpassing van artefact, systeem en gebruiker een nieuw autogebruik gecreë¥²d, waarin alle elementen opnieuw moesten worden ontworpen en geherdefinieerd.

Aan het eind van dit proces in de jaren dertig vond de ANWB dat de term ?luxe-auto? eindelijk kon worden afgeschaft. ?Personen-auto? was beter voor een voertuig ?dat zonder eenige luxe, maar als zuiver utiliteits-vervoermiddel, personen vervoert? [[Noten H3#3-90|[90]]]. Met een schuin oog op de ontwikkelingen in Duitsland definieerde de bond bovendien die personenauto als een [[afbeelding:ford_dealer_gouda.jpg|thumb|300px|right|Gouda 1922, bij dealer Hulleman.]]?volkswagen, ... het autotype ... dat door zijn prijs en zijn economie ieder gezin, letterlijk iedereen, in staat zal stellen zich over den weg te verplaatsen op de meest ideale wijze, die de hedendaagsche techniek kent. ... De automobilist van onzen tijd is een eenvoudig man, die zijn steedsch colbertje en zijn stijven kantoorboord liefst wisselt voor een polohemd met korte mouwen en een bol-staande plus-four. Dat is in wezen de handelsman, die de beide zijden van zijn wankele balans wil weten, de technicus, die zijn rekenliniaal en logaritmetafels eens uit het oog en uit het hoofd wil verliezen, dat is de vader van het gezin, die er met de vrouw op uittrekt om vrij te zijn op hei en wei, aan strand en meer. Het automobilisme van vandaag omvat geen select gezelschap meer, maar heel het volk, onverschillig of het als individu zè¬¦ aan het stuurrad plaatsneemt of dit met een gerust geweten overlaat aan den chauffeur van de touringcar van een reisbureau in de buurt [[Noten H3#3-91|[91]]].

De auto na 1945: De gepersonaliseerde auto

2006-12-06T10:33:02Z

127.0.0.1:

[[afbeelding: Autoloze_zondag_1973.jpg|thumb|320px|Voetgangers op de autosnelweg op de eerste autoloze zondag in 1973.]]Terwijl de auto aan zijn onstuitbaar lijkende opmars bezig was, begonnen ook tegengeluiden tegen het vervuilende en ruimtevretende karakter van ?de automaatschappij? op te komen. Verzet van de jeugd (hoewel gefascineerd door de uitingen van de Amerikaanse [[Begrippenlijst#Consumptiemaatschappij|consumptiemaatschappij]]) tegen de ?Amerikanisering? van de cultuur, leidde tot protesten tegen de [[De jaren vijftig: files en de mobiliteitsexplosie|'''?asfaltering? van Nederland''']]. Het wittefietsenplan van Provo en het latere plan van de elektrische Witkar wezen erop dat de kritiek op de consumptiecultuur van het ?klootjesvolk? ook een [[Begrippenlijst#Ecologische kleur|ecologische kleur]] had aangenomen. Het rapport van de [[Begrippenlijst#Club van Rome|Club van Rome]] (1972) over de eindigheid van de globale grondstoffen vormde de impuls tot onderzoek naar alternatieve voertuigaandrijvingen, zoals de elektrische en de hybridische aandrijving. De eerste Oliecrisis en de autoloze zondagen (1973) lieten zien hoezeer onze energiebehoefte samenhing met onze mobiliteitsbehoefte. In de grote steden, die steeds meer moeite hadden de eigen bevolking van voldoende ruimte voor recreatie te voorzien, kwam een openlijk protest tegen ruimtebeslag en aantasting van de omgeving door de auto op gang. Andere actiegroepen, zoals Stop de kindermoord, richtten zich tegen de al maar groeiende statistieken van de ernstig gewonden en [[:afbeelding:Grafiek_verkeersdoden_nl.jpg|'''doden''']] in het verkeer.

Zich danig bewust van ?het gevaar van de aktie in het anti-automilieu? lanceerden de RAI en de BOVAG na de eerste oliecrisis de ?Blij dat ik rij?-campagne. Deze richtte zich op ?de kleine man?. Een stortvloed van gele stickers moest hem uit de isolatie van zijn auto-cocon halen en hem een positief autostandpunt tonen.

[[afbeelding:Grafiek_vergelijking_autogebruik.jpg|thumb|400px|left|Vergelijk van het gebruik van de auto in 1963 met dat in 1993.]]Het aantal auto?s bleef alle kritiek ten spijt, stijgen. Vermaningen dat de auto in overheersende mate voor trips van 10 tot 20 km werd gebruikt en daarom best vervangen kon worden door het openbaar vervoer of de fiets, hadden weinig succes. Dit kwam omdat de auto vooral werd aangeschaft voor dagtochtjes in de weekends en voor de vakantiereis naar verre oorden. Gevraagd naar hun koopmotieven antwoordde een meerderheid van de nieuwe gebruikers eind jaren negentig dat zij behoefte had aan grotere mobiliteit en meer bewegingsvrijheid (76%). Gevraagd naar een meer specifieke invulling verklaarde 61% de auto te kopen voor vakantie, 58% en 52% voor bezoek aan respectievelijk familie en kennissen ver weg en 56% voor de trip naar sport- en ontspanningsvoorzieningen. Slechts 38% van de ondervraagden noemde het woon-werkverkeer als koopmotief.

Wat de geschiedenis van de [[De auto na 1945: Verklaring voor de mobiliteitsexplosie|'''motorisering''']] in deze fase vooral typeert is dat gaandeweg steeds minder het autobezit op zichzelf, maar het bezit van een bepaald type auto belangrijk is geworden. Analyses van de koopmotivatie wijzen uit dat niet zozeer de functionaliteit als wel het door de koper en zijn omgeving geconstrueerde beeld van de auto doorslaggevend is geworden. Bij de aanschaf gaat het er om, of de koper zich in de ?betekenis,? de ?uitstraling? van carrosserie en dashboard ?herkent?.

De [[Geschiedenis van de autotechniek|'''autotechniek''']] komt aan deze gewijzigde gebruikscultuur tegemoet. Niet alleen neemt de variatie in het aanbod enorm toe, maar ook worden gespecialiseerde technieken ontwikkeld voor deelgebieden van het gebruik, zoals het kekke stadsautootje in felle kleuren (zoals de Smart, die met de helft van de normale parkeerruimte kan volstaan) en, voor de stedelijke [[Begrippenlijst#Elite|elite]] tijdens de economische boom van de jaren negentig, de ruimte-auto?s (Chrysler Voyager, Renault Espace etc.). De ultieme uitdrukking van de mix van angst en lust van het mobiele verkeer in de openbare ruimte vormen [[afbeelding: Hummer_h3.jpg|thumb|left|450px|Hummer H3.]]de Sport Utility Vehicles (SUV's) die, uitgerust als macho-terreinwagens, vooral gebruikt worden in de welgestelde stadswijken om kinderen naar school te brengen en opzichtig te ?shoppen?. Het zijn auto?s die niet alleen in hun vorm doen denken aan de [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De auto als speelgoed en statussymbool|'''eerste fase van het automobilisme''']] (doordat de inzittenden er voor het eerst sinds driekwart eeuw weer rechtop in kunnen plaatsnemen), maar ook in hun maatschappelijk effect: voor het eerst sinds lange tijd klinkt weer openlijk verzet tegen dergelijke elitaire ?aso-bakken? (een uitspraak van een GroenLinks gemeenteraadslid van Nijmegen) of ?P.C. Hooft-tractoren.? Hoewel het eindpunt van deze ontwikkelingen niet valt te voorspellen, kan er geen twijfel over bestaan, dat de genotsaspecten van de individuele mobiliteit opnieuw de boventoon voeren en dat het mobiele [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De auto als avonturenmachine|'''?avontuur?''']] nog geenszins aan het eind van zijn automobiele latijn is gekomen.

Of die mobiliteit op den duur door een nieuwe, milieuvriendelijke autotechniek zal worden gedragen, die wordt gekenmerkt door een elektrische (brandstofcel) of hybridische aandrijving (waarvan de Toyota Prius de eerste uitingsvorm is), is nog een vraag. Waarschijnlijker is dat de voortschrijdende elektronisering tot ?slimme? technische oplossingen voor het autoverkeer leidt, bijvoorbeeld door een gelijkmatiger snelheid van de verkeersstromen, een tijdige waarschuwing voor [[Fileproblematiek|'''files''']], en door een ingreep in de besturing van de auto in geval van een dreigende botsing. Deze moeten de [[Milieu|'''uitstoot van schadelijke uitlaatgassen''']] verminderen en de [[Duurzame mobiliteit|'''congestie''']] en [[Veiligheid|'''verkeersonveiligheid''']] beperken.

De auto na 1945: De volksauto

2006-12-06T10:32:47Z

127.0.0.1:

De functieverandering van het autogebruik werd mogelijk gemaakt door ontwikkelingen in de [[geschiedenis van de autotechniek|'''autotechniek''']]. Na de kortstondige opleving van de Amerikaanse auto in de jaren veertig en vroege jaren vijftig begon ook de Nederlandse autogebruiker zich aan te sluiten bij een Europese trend naar een ?Europeanisering? van de auto (waartoe ook de auto?s kunnen worden gerekend die door Amerikaanse bedrijven in Europa gefabriceerd werden). Dat kan bijvoorbeeld worden ge×©Ö¼×ustreerd aan de hand van de automatisering van de auto.

[[afbeelding:Brochure_daf_600_1960.jpg|thumb|left|300px|DAF 600 voorzien van continu-variabele transmissie.]]De vakbladen stonden in de jaren zestig en zeventig vol met voorspellingen dat de auto in Europa spoedig het Amerikaanse voorbeeld zou volgen en het lastige schakelen voor de ?massagebruiker? zou vervangen door de toepassing van een automatische transmissie. Maar de Europese automobilist volgde het Amerikaanse voorbeeld niet, ondanks de pogingen van producenten van automatische transmissies om lichtere, zuinigere, en aan de kleinere maat van de [[:afbeelding:fiat_500_italie.jpg|'''Europese auto''']] aangepaste versies te ontwikkelen.

De redenen voor deze ?eigen weg? van de Europese gebruikers zijn nooit goed onderzocht, al circuleren er wel allerlei [[Begrippenlijst#Assumpties|assumpties]]. Zo zou de ?Europeaan? ?sportiever? zijn en de controle over de auto niet uit handen willen geven. Ook zou de auto in Europa meer op bochtige weggetjes en vaker in drukke steden met hun compacte bouw worden gebruikt, hetgeen dwong tot een hogere gebruiksfrequentie van de versnellingen. En verder zouden de hogere energieverliezen in de automaat en zijn grotere gewicht de gebruikskosten van de kleinere Europese auto relatief meer beï®¶loeden dan het geval was in grotere Amerikaanse auto?s. Hoe dit ook zij, zelfs een poging in de jaren zestig van de Europese autofabrikanten om de gebruiker met een tussenoplossing in de vorm van de automatische of halfautomatische koppeling te verleiden, liep op niets uit.
Opmerkelijk genoeg vormde Nederland vanaf 1958 gedurende een jaar of vijftien een uitzondering op dit ?Europese? beeld met de DAF-personenauto en het ?pientere pookje?. Deze auto was (uit overwegingen van productiekosten) immers alleen met een [[variomatic|'''continu-variabele transmissie''']] (CVT) leverbaar. Het ?pientere pookje? bleek vooral vrouwen en ouderen aan te spreken. Misschien wel daardoor geraakte het gaandeweg [[Begrippenlijst#Omstreden|omstreden]]. Aanvankelijk echter zorgde het succes van de DAF voor een ongehoord aandeel van de ?automaat? in Nederland: ruim 5% in 1964, het tienvoudige van het Europese gemiddelde.

[[afbeelding:Grafiek_automatische_transmissie.jpg|thumb|400px|Grafiek van de productie van auto's met automatische transmissie in Europa.]] De belangrijkste tendens van de naoorlogse autotechniek werd echter niet gevormd door spectaculaire innovaties, maar door een voortdurend proces van kleine veranderingen. Zo kwam een strijd tussen materiaalalternatieven op gang, resulterend in een geleidelijke toename van kunststoffen (carrosseriedelen bijvoorbeeld) en lichtmetalen (aluminium motoren, tot hele zelfdragende carrosserieë®¬ zoals bij Audi). Ook zette de tendens van elektronisering door, even geleidelijk als bij de kunststoffen en lichtmetalen, maar onmiskenbaar leidend tot een voertuigconcept dat zich in toenemende mate hermetisch afsloot voor ingrepen door ondeskundigen.

Het verzet van de gebruikers (volgens sommigen: vooral vrouwen) tegen de hoge garagerekeningen leidde tot de overname van een in 1964 in Amerika geï®´roduceerd concept van het ?diagnosestation? (Diagnostic Center of Car Clinic), volledig op inspectie gebaseerd en uit te voeren door monteurs die in staat waren hoogwaardige precisie-testapparatuur te bedienen. Op basis daarvan kon een in ?communicatie? onderlegde ?leermeester? een ?objectief inspectierapport? aan de steeds mondiger wordende klant voorleggen die vervolgens kon beslissen over het aantal uit te voeren reparaties. De inzet was hoog, en de meer dan dertigjarige geschiedenis van de ?auto-inspectie? die aan de huidige APK voorafging, werpt een verhelderend licht op de herschikking binnen het ?autosysteem? in deze fase.

In 1963 kwam in Den Haag een speciale Technohal van de [[De auto na 1945: De rol van RAI, KNAC en ANWB tijdens de mobiliteitsexplosie|'''ANWB''']] gereed die tot op televisie aandacht kreeg. Het was op dat moment het grootste keuringsstation van Europa, bedoeld om de automobilist inzicht te geven in de technische toestand van de auto. De ANWB-strategie bleek uiterst succesvol: in 1977, dertig jaar na het begin van de keuringen, had de ANWB er een miljoen verricht. Op het hoogtepunt van deze machtsstrijd met de garagebranche sloot de ANWB een [[Begrippenlijst#Coalitie|coalitie]] met de Consumentenbond, die eind 1975 via het VARA-televisieprogramma Koning Klant de ?Miskoop van de Maand? in beeld bracht. Voor het eerst in de geschiedenis gingen nu organisaties die niet tot het ?autosysteem? behoorden, een nieuw type automobilist vertegenwoordigen dat zich primair als consument zag.

Het eindresultaat van deze ontwikkeling was de ?volksauto,? de comfortabele, met nieuwe, lichte materialen en elektronica uitgeruste gezinsauto, die vanuit het verlangen van binnen- en buitenlands toerisme werd aangeschaft, maar die in werkelijkheid werd ingezet voor een mix van woon-werkverkeer, recreatief verkeer en zakelijk verkeer.

De auto na 1945: Problemen door de groei van het autoverkeer en maatregelen

2006-12-06T10:32:33Z

127.0.0.1:

[[afbeelding:grafiek_autos_nederland.jpg|thumb|400px|right|Uit Automobilisme in Nederland: Aantal auto's (absoluut).]]In diverse overheidsrapporten werd al sinds de jaren zestig gewezen op de nadelen van de snel groeiende mobiliteit, die mede mogelijk werd gemaakt door een in die zelfde jaren ingezette inhaalslag aan wegenaanleg. Het was echter tijdens de voorbereiding van de Derde nota over de ruimtelijke ordening dat de noodzaak tot een kentering in het beleid expliciet op de agenda kwam te staan. In de eerste twee nationale nota?s over de ruimtelijke ordening, uit respectievelijk 1960 en 1966, werd de groei van de mobiliteit niet als probleem gezien, integendeel: in beide nota?s stond de facilitering van het autoverkeer voorop. Begin jaren zeventig kwamen er nieuwe thema?s op: de beperkte beschikbaarheid van ruimte, de eindige grondstoffenvoorraden en de aantasting van het [[milieu|'''milieu''']] noodzaakten volgens de beleidsmakers tot een beperking van de groei van de mobiliteit.

Ook in het Meerjarenplan personenvervoer 1976-1980, dat werd vervaardigd ten behoeve van het eerste deel van het nieuwe Structuurschema verkeer en vervoer uit 1977, werd de beleidswijziging gememoreerd: ?Tegen het eind van de zestiger jaren brak geleidelijk het inzicht door dat men niet ongestraft door kon gaan overal ruim baan te maken voor het [[De jaren na 1976|'''autoverkeer''']]. Het stedelijk milieu was in verdrukking gekomen, natuur en landschap werden in toenemende mate bedreigd. In plaats van volgend beleid bleek voor verkeer en vervoer een sturend beleid nodig.? Een beperking van de groei van automobiliteit leek onontkoombaar, de asfaltmolen kon niet langer meer onbeperkt draaien. Met het afzwakken van het [[De auto in het interbellum (1918-1940): Planning van Wegen|'''wegenbouwprogramma''']] nam de [[De jaren vijftig: files en de mobiliteitsexplosie|'''aandacht voor het openbaar vervoer''']] weer toe, vooral in en rond de grote steden.[[Noten H3#3-119|[119]]]

[[afbeelding:Matrixborden.jpg|thumb|350px|left|Begin jaren tachtig verschenen portalen met matrixborden. Deze staan in direct contact met detectielussen in het wegdek. Bij een bepaalde dichtheid geven de matrixborden om verkeersstromen te doseren maximum rijsnelheden aan. De matrixborden worden ook gebruikt om automobilisten te waarschuwen in geval van files zodat ze andere routes kunnen kiezen.]]Een vergelijkbare kentering was bij de [[De auto na 1945: De rol van RAI, KNAC en ANWB tijdens de mobiliteitsexplosie|'''ANWB''']] waarneembaar. Hoewel de bond zich tijdens de wederopbouwperiode en in de jaren vijftig andermaal ontpopte als een rabiate verdediger van de automobiele toerist (en een even rabiate tegenstander van de trein en ander openbaar vervoer op rails), had hij zich in de jaren zestig toch steeds meer gericht op het [[De auto na 1945: Het functionele avontuur|'''begeleiden van mobiliteit''']], waarin ook het openbare vervoer een plaats kon krijgen. Gestimuleerd door hoge ambtenaren van het ministerie van Verkeer en gemodelleerd naar het succesvolle initiatief van de Engelse zusterorganisatie Automobile Association (AA), bouwde de ANWB de Wegenwacht uit tot de ruggengraat van de ledenwerving. Een belangrijk element daarbij was de ontwikkeling van een heel Nederland omspannend praatpalennet, dat tussen 1960 en 1978 totstandkwam. Terwijl de ANWB in 1939 bijna 100.000 leden telde (exact evenveel als het aantal personenauto?s), werd het miljoen in 1967 bereikt en de twee miljoen tien jaar later (slechts 400.000 meer dan het aantal Wegenwacht-leden).

In de jaren zestig raakte de ANWB ook steeds meer betrokken bij de [[veiligheid|'''verkeersveiligheidsproblematiek''']] (de ANWB was een van de initiatiefnemers van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, de SWOV, in 1961) en bij de begeleiding van de miljoenen vakantievierende Nederlanders. Voorzien van de Reis- en Kredietbrief en van alle noodzakelijke documenten ?voor mens, huisdier en voertuig?, trok de gemiddelde Nederlander, voor Europese begrippen bovengemiddeld vaak met een caravan, naar het buitenland. Hij werd daarbij tot op de verre verblijfplaats begeleid door de ANWB, die daardoor uitgroeide tot een ?toeristische consumentenorganisatie?.[[Noten H3#3-120|[120]]]

Halverwege de jaren zeventig zette ook bij de ANWB een democratiseringsbeweging in (tot uiting komend in een zwaardere rol van de Bondsraad), maar de schatplichtigheid van de bond aan het Nederlandse automobilisme werd nooit serieus ter discussie gesteld. Integendeel: met instemming citeerde de bond de Engelse AA: ?Bij geen enkele [[afbeelding:grafiek_verkeersongevallen.jpg|thumb|350px|right|Verkeersongevallen]]discussie over de invloed van de auto op het [[milieu]] mag vergeten worden, dat de vreugde die wij beleven aan dit milieu wordt verhoogd door het ter beschikking hebben van de auto.?[[Noten H3#3-121|[121]]] Toch trok de ANWB zich in 1975 terug uit de Stichting Weg, omdat de bond een zwaarder accent op zijn ?groene gezicht? wilde leggen, maar niet nadat hij zich even gemakkelijk een jaar tevoren tegen de algemene invoering van een [[De regeling van de maximum snelheid|'''maximumsnelheid''']] had geweerd,
[[Afbeelding:mercedes_benz_ambulance.jpg|200px|thumb|left|Duitse Mercedes-Benz ambulance Type 170 V uit 1949.]]ook al bleek deze maatregel een direct, dalend effect op het aantal verkeersdoden te hebben van 11%. In die zin reflecteert de ANWB het dualistische bewustzijn van de automobilist, die de zorg voor het milieu en de ongerustheid over het aantal doden in het verkeer probeert te verzoenen met het genot van de automobiliteit.

De auto na 1945: Verklaring voor de mobiliteitsexplosie

2006-12-06T10:32:18Z

127.0.0.1:

[[afbeelding:grafiek_reizigerskilometers.jpg|thumb|350px|left|Uit Automobilisme in Nederland: Verkeer in [[Begrippenlijst#Reizigerskilometers|reizigerskilometers]].]]Contemporaine verkeerswetenschappelijke analyses hebben de [[De auto na 1945: Mobiliteitsexplosie|'''mobiliteitsexplosie''']] van de jaren zestig verklaard uit een drietal effecten: de groei van de reë¬¥ inkomens, het zogenaamde ?generatie-effect? (het verschijnsel dat de babyboomers in de [[begrippenlijst#Demografische constellatie|demografische constellatie]] de ouderen zonder rij-ervaring getalsmatig massaal begonnen te verdringen) en, als overheersend [[Effecten van de mobiliteitsexplosie in de 20e eeuw|'''effect''']], de om zich heen grijpende suburbanisatie.[[Noten H3#3-122|[122]]] Alleen al tussen 1960 en 1971 verdubbelde het aantal forenzen tot 1,6 miljoen, een derde van de beroepsbevolking. Het aantal auto?s steeg in dezelfde fase van 522.000 tot 2,5 miljoen, aangeschaft in nieuwe wijken, waarnaar het openbaar vervoer pas later werd doorgetrokken, als de Nederlandse Spoorwegen op een voldoende reizigersaanbod konden rekenen. Dat doortrekken gebeurde op een moment dat ongeveer 90% van de bevolking in de steden of van die steden afhankelijke gemeenten woonde.[[Noten H3#3-123|[123]]]

Wij willen het belang van deze factoren niet ontkennen, maar wel betogen dat die explosie mede verklaard moet worden vanuit het werk van de [[De auto in het interbellum (1918-1940): De rol van de ANWB bij de massamotorisering|'''ANWB''']] en, in mindere mate, andere intermediaire [[Begrippenlijst#Actoren|actoren]] zoals de [[De auto na 1945: De rol van RAI, KNAC en ANWB tijdens de mobiliteitsexplosie|'''KNAC''']], de KNMV en de [[De auto na 1945: De rol van RAI, KNAC en ANWB tijdens de mobiliteitsexplosie|'''RAI''']]. Zij hebben al vó³² de Tweede Wereldoorlog de [[Begrippenlijst#Institutioneel|institutionele]] en culturele basis gelegd voor de snelle [[Begrippenlijst#Diffusie|diffusie]] van de auto in de jaren vijftig en zestig. Op dat moment waren de Nederlanders in snel toenemende aantallen bereid om een deel van het groeiend inkomen te besteden aan een auto en was er een [[Begrippenlijst#Institutioneel|institutionele]] bedding ontstaan waarin dat toenemend autogebruik goed kon gedijen. Ook was voor iedereen duidelijk geworden waartoe een auto kon dienen: om het nuttige met het aangename te verenigen.

Het door de ANWB en andere [[Begrippenlijst#Intermediair|intermediaire]] organisaties verrichte werk kende drie aspecten: het zoeken van een markt, het construeren van een [[Begrippenlijst#Institutioneel|institutionele]] context en het opbouwen van een culturele inbedding.[[Noten H3#3-124|[124]]] Bij alle drie aspecten speelde de ANWB een cruciale rol. Toen de autotechniek en het daarmee verband houdende automobilisme zich in een luxueus avonturisme leek te vervluchtigen, bleef de ANWB hameren op de [[Begrippenlijst#Utilitair|utilitaire]] belofte van de oorspronkelijke producenten Benz en Daimler. Daarbij liet de bond zich vooral inspireren door het Amerikaanse voorbeeld, waar de middenklasse zich in snel tempo bleek te mobiliseren.

[[afbeelding:verkeer_leidsestraat_1957.jpg|thumb|350px|right|Eind jaren vijftig nam de diffusie van de auto dusdanige vormen aan dat van een massavervoermiddel kon worden gesproken. In 1957 vond men op de Leidsestraat in Amsterdam een dergelijk gedrag niet ongewoon.]]Ook daarna bleef de bond de auto voor ?het volk? (vó³² de oorlog) en ?de massa? (na de oorlog) propageren, ook al leek hij kort na de Tweede Wereldoorlog even het contact met de feitelijke ontwikkelingen van de autodiffusie te verliezen.

Wat de opbouw van een institutionele context betreft, kan er geen twijfel bestaan over de doorslaggevende rol van de ANWB: de inrichting van de [[Overheid en wegenbeleid|'''Wegencongressen''']], de [[Begrippenlijst#Modellering|modellering]] van de bondshotels en alle andere geï®³titutionaliseerde vormen van het almaar [[Begeleiding en opvoeding van autotoeristen (tot 1940)|'''groeiende toerisme''']], de [[De auto na 1945: Wederopbouw van het autoverkeer|'''opbouw van de Wegenwacht''']] en, ten slotte, de voortdurende druk op de overheid om haar rol als regulator in het verkeer serieus te nemen, het zijn slechts enkele voorbeelden uit een lange institutionele traditie waarin de ANWB als spil fungeerde.

Wat ten slotte de culturele inbedding betreft: de propaganda voor de vrijheid van individuele mobiliteit en de beschavingsarbeid onder het groeiende leger fietsers en automobilisten kwamen voort uit een haarfijn aanvoelen van de verlangens van de middenklasse, die de ANWB met zoveel verve onder woorden bracht. Dat kan voor een belangrijk deel worden verklaard uit de organisatiestructuur, via een systeem van zogenaamde consuls stevig verankerd in ?het volk?. Voor een ander deel wacht dit culturele aspect van de Nederlandse [[Begrippenlijst#Automobilisering|automobilisering]] nog op verdergaand onderzoek naar de zelfopvatting van een organisatie te midden van de Nederlandse mobiliteitscultuur, die bij het honderdjarig bestaan haar eigen burgerlijke ongehoorzaamheid trots omschreef met de woorden: ?Als de overheid het niet doet, dan doen we het zelf.? Bij die gelegenheid (in 1983) noemde de ANWB zichzelf ?een eeuw wijzer?. Dat sloeg natuurlijk op de concrete honderdjarige arbeid van bewegwijzering é® op de figuurlijke arbeid van het richtingwijzer zijn van een zich motoriserend volk. Het liet echter tevens een belangrijke vraag open: wijzer dan wie?

De auto na 1945: De rol van RAI, KNAC en ANWB tijdens de mobiliteitsexplosie

2006-12-06T10:32:05Z

127.0.0.1:

[[afbeelding:overzicht_aanleg_viaduct.jpg|thumb|400px|right|Overzicht van de aanleg van een verkeersviaduct bij Dordrecht in 1974.]]In 1957 meende, Vrije Volk-journalist, A. Zewuster over het gehele land een aanrollende storm te kunnen ontwaren in een verschuiving naar het duurdere [[Begrippenlijst#Segment|segment]] van de bromfiets en de scooter en het [[De auto na 1945: De volksauto|'''goedkopere segment van de auto''']]. Zewuster werd een verborgen wens onder Nederlandse arbeiders gewaar en hij kapittelde de Nederlandse importeurs over het feit dat zij blind bleven voor dit potentieel. Het beroep van Zewuster op de importeurs was niet aan dovemansoren gericht. De RAI, die zich tot dan toe voornamelijk had opgesteld als een kartelorganisatie, druk in de weer met het afstemmen van de gedragingen van de leden ten opzichte van elkaar, begon in 1960 statistieken bij te houden over de autodiffusie en maakte zich gereed om actief in te grijpen ten gunste van het diffusieproces.

Tijdens de eerste halve eeuw van haar bestaan was de RAI-vereniging vooral gericht op de eigen branche, op een disciplinering van haar leden en een afstemming met verwante organisaties zoals de [[De auto in het interbellum (1918-1940): Garages en Bovag|'''Bovag''']]. Hoewel haar rol als lobbygroep tijdens het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]] nog op een gedegen onderzoek wacht, lijkt de vereniging haar naar buiten gerichte activiteiten in die tijd voornamelijk te beperken tot het organiseren van jaarlijkse [[:afbeelding:Stand spijker.jpg|'''tentoonstellingen''']] en deelname aan de wegenlobby. Na de Tweede Wereldoorlog ontpopte de RAI zich als een organisatie die ?de strijd tegen de ... apparatuur? van de staatsbureaucratie, en daarvan met name de fiscale verzwaring van het autorijden, hoog in haar vaandel schreef. Ook speelde zij een cruciale rol bij de acceptatie door het ambtenarenapparaat van de bromfiets in Nederland, vooral door haar leden te disciplineren waar het ging om de aanvaarding van de bromfiets als een vervoermiddel van lage snelheid, bijvoorbeeld door technische ingrepen in de brommertechniek. Vandaar de beslissende rol van de RAI, in augustus 1955, bij het opzetten van een normalisatie-instelling als het RAI-TNO-instituut, dat wereldfaam zou oogsten op het gebied van de keuring van bromfietsen en bromfietshelmen.

In hetzelfde jaar kwam ook de al eerder genoemde samenwerking met de Bovag tot stand, een samenwerking die gedurende het volgende decennium zou uitgroeien tot een effectief bastion tegen de ?discriminatie? van de auto door de overheid. Zo verzette de RAI zich met succes tegen de sluikimport van Duitse ?kneuzen? (tweedehands auto?s van twijfelachtige technische staat) en richtte zij in 1966 de Stichting Weg op, een lobbygroep die zich verzette tegen de ?volslagen dwaze theorie van ?te weinig wegen, dan ook minder auto?s??. Het verzet tegen de verhoging van de benzineaccijns werd nu een vast onderdeel van haar pogingen tot ?de beï®¶loeding van de publieke opinie en van het politieke leven in ons land?. In 1967 begon de RAI via haar RAI Documentatie Centrum met computers de kentekenregistratie bij te houden, zodat zij de automarkt op de voet kon volgen.[[Noten H3#3-113|[113]]] Dit alles zou in de loop van de daaropvolgende twintig jaar tot een herschikking van de rollen van RAI, KNAC en ANWB leiden, waarbij de ANWB geleidelijk opschoof van een promotor naar een begeleider van de massa-automobilist, met een toenemende gevoeligheid voor de maatschappelijke schaduwzijden ervan, zonder echter ooit de door de bond al zo lang beleden positieve waarden van het autorijden uit het oog te verliezen.

[[afbeelding:grafiek_bnp_per_capita.jpg|thumb|600px|right|Uit Automobilisme in Nederland: BNP per capita.]]De RAI-statistieken maakten intussen zonneklaar dat de helft van de autobezitters een inkomen had dat lager was dan 10.000 gulden per jaar en twee derde van hen een inkomen had dat lager was dan 15.000 gulden. Tachtig procent van de auto?s die in het bezit waren van de eerste groep, bestond uit tweedehands auto?s. Op dat moment was de tweedehandsmarkt tweemaal zo groot als de nieuwmarkt. Op deze laatste markt maakte de groep met een inkomen lager dan 10.000 gulden inmiddels ook al 40% van alle kopers uit.[[Noten H3#3-114|[114]]] Waar de consumptieve groei in Nederland in de jaren vijftig was overheerst door huishoudelijke apparaten (gevolgd door kleding, roken en drinken), werd die van de jaren zestig onmiskenbaar gedragen door de auto-aanschaf (gevolgd door drinkgenot, recreatie en huishoudelijke apparaten, vooral de televisie).[[Noten H3#3-115|[115]]] ?Daarom lé¶¥ de motorisering der massa,? jubelde de ANWB, en de bond voegde er veelbetekenend aan toe: ?hoe groot de consequenties daarvan ook zullen zijn.? [[Noten H3#3-116|[116]]]

Met de versnelling van de [[De auto in het interbellum (1918-1940): Garages en Bovag|'''democratisering van het autobezit''']] veranderde het gebruik van de auto. Terwijl het zakelijke verkeer aanvankelijk nog overheerste, nam vanaf 1970 het woon-werkverkeer toe. Ook het zogenaamde sociaal-recreatieve verkeer (het bezoek aan familie en kennissen, de uitjes in de weekeinden en de vakantietochten per auto) steeg zeer sterk. Terwijl in 1963 40% van de auto?s in bezit was van particulieren, steeg dat percentage tot 85 in 1991, om rond de eeuwwisseling weer wat te dalen: toen bestond een kwart van de verkopen uit lease-auto?s.[[Noten H3#3-117|[117]]] In de jaren zeventig was vooral de groei van het autobezit onder vrouwen opvallend, al reden vrouwen nog steeds kortere en minder ritten dan mannen. Vooral het tweede-autobezit was en is onder vrouwen wijdverbreid: de helft van alle tweede auto?s was in het bezit van echtgenotes, van wie begin jaren tachtig 60% geen betaalde arbeid verrichtte. Opvallend was vooral de combinatie van verplaatsingsmotieven, een aanwijzing dat de auto steeds meer als vanzelfsprekend element in het dagelijkse leven werd opgenomen. Begin jaren tachtig werd meer dan de helft van het aantal kilometers met een particulier, niet-zakelijk motief afgelegd.

De [[De auto na 1945: De gepersonaliseerde auto|'''koopmotieven''']] zé¬¦ werden minder gekenmerkt door een rationele afweging van kosten en baten, maar meer door een hoge mate aan subjectiviteit, die gepaard ging met een onderschatten en wegredeneren van de kosten.[[Noten H3#3-118|[118]]] Analyses van de koopmotivatie brachten aan het licht dat de argumenten van gemak, vrijheid en onafhankelijkheid op gespannen voet stonden met het feit dat inmiddels veertig procent van alle autoritten binnen een straal van vijf kilometer werd afgelegd en dat het door de koper en zijn omgeving geconstrueerde beeld, de sociale en culturele betekenis van de auto, minstens zo belangrijk was als zijn verklaarde [[Begrippenlijst#Utilitair|utilitaire]] functie. Die betekenis werd, zo bleek keer op keer uit enquê´¥s, steevast omschreven als (in volgorde van importantie): ?grotere bewegingsvrijheid?, ?voor vakantie? en ?voor bezoek aan familie en kennissen ver weg?. Het woon-werkverkeer ontbrak dikwijls in dergelijke lijstjes, terwijl de aan deze deelfunctie gespendeerde kilometrage al een kwart eeuw de vakantiefunctie verre overtrof.

De auto na 1945: Mobiliteitsexplosie

2006-12-06T10:31:51Z

127.0.0.1:

[[afbeelding:affiche_vw_kever.jpg|thumb|300px|left|Reclameaffiche van Volkswagen uit 1947.]]Na 1957 verloor de auto zijn exclusief ?kleinburgerlijke? karakter en werd een volksbezit, een ?duurzaam consumptiegoed?. Vrije Volk-journalist A. Zewuster publiceerde in die tijd kort na elkaar vier rapporten, waarin de verwachting van een democratisering van het autobezit doorwrocht werd geformuleerd.[[Noten H3#3-109|[109]]] Waar vó³² de Eerste Wereldoorlog Kampioen-hoofdredacteur Henri Meijer het verlangen van de groeiende middenklasse naar individuele [[De mobiliteitsexplosie in de 20e eeuw|'''motorisering''']] onder woorden had gebracht, kan Zewuster gelden als de naoorlogse spreekbuis van hetzelfde verlangen van de arbeider, die ook wilde delen in het genot van de [[De auto na 1945: De volksauto|'''individuele mobiliteit''']].

Zewusters boodschap was helder: weliswaar had de gemiddelde Nederlandse arbeider meer kinderen, was de kinderbijslagregeling in Nederland ongunstiger dan in Frankrijk en hadden de bestedingsbeperking van 1956 tot 1958 en de verhoging van de omzetbelasting op auto?s de aanschaf ervan door de Nederlandse arbeiders extra bemoeilijkt, toch waren er allerlei aanwijzingen dat de Nederlandse automobiliteit op springen stond. Zo was het autobezit in Amsterdam in vijf jaar tijd (1952-1957) verdubbeld, was de afzet van de [[Mobiliteit tijdens de Tweede Wereldoorlog en de Wederopbouw|'''bromfiets''']] gedaald en die van de scooter gestegen en had de bestedingsbeperking de verspreiding van de nieuwe kleine auto vertraagd, maar de afzet van grotere tweedehands auto?s doen toenemen.

Ook voor het gehele land meende Zewuster de aanrollende storm te kunnen ontwaren in een verschuiving naar het duurdere [[Begrippenlijst#Segment|segment]] van de bromfiets en de scooter en het goedkopere [[Begrippenlijst#Segment|segment]] van de auto. Zewuster werd een verborgen wens onder Nederlandse arbeiders gewaar en hij kapittelde de Nederlandse importeurs over het feit dat zij blind bleven voor dit potentieel. ?Veel auto-advertenties zijn nog gericht op de bovenlaag, vestigen de aandacht op het super-luxe, op het extra-comfort, op het grotere acceleratievermogen, op de betere wegligging, op meer stuurvastheid, op verfijnd design, op maximale snelheid. De nieuwe marktgroep, die zich nu nog richt op de scooters, maar daar de beschutting mist, die zorgt voor de uitbreiding van de [[Afbeelding:Chevrolet_ad_59.jpg|330px|thumb|right|De auto-advertenties in de jaren 50 waren vooral nog gericht op de bovenlaag, vestigen de aandacht op het super-luxe, op het extra-comfort, op het grotere acceleratievermogen en op de betere wegligging]]tweedehands-markt - maar daar leert dat goedkoop duurkoop is - vraagt niet om super-luxe, maar om eenvoud en soliditeit, die in aankoopprijs blijken, niet om extra comfort. ... Ze zijn tevreden met een [[De auto na 1945: Het functionele avontuur|'''betrouwbaar voertuig''']], dat niet zo snel mag zijn als een superslee, dat iets meer het rukken van de wind voelt (maar toch nog altijd minder dan op de fiets), dat in zijn ontwerp ook het streven naar grote zuinigheid toont, maar dat bovenal hun een ongekende vergroting van vrijheid biedt, die het waard maakt desnoods wat vlees door kaas te vervangen, desnoods iets minder naar de bioscoop te gaan en andere wijzigingen in het bestedingspatroon aan te brengen, die de ook in de komende jaren te verwerven ruimte in het inkomen extra ruim zal maken.?[[Noten H3#3-110|[110]]]

Met dit gedetailleerde wensenlijstje in het achterhoofd begon volgens Zewuster nu een nieuwe groep kopers de automarkt te betreden en de producenten deden er goed aan om wat beter naar deze nieuwe groep te luisteren. Het gestommel was immers overal te horen.
Het sterkste argument dat Zewuster naar voren bracht, was dat de groei van het autobestand tussen 1953 en 1960 hoger lag dan in de gouden jaren 1921-1926 in de Verenigde Staten. Hij wees echter ook op andere trends. Zo haalde hij Frans onderzoek aan waaruit bleek dat de stijging van de vraag niet louter kon worden verklaard uit inkomensstijging; veeleer waren er in het bestedingspatroon verschuivingen waarneembaar die op een toenemend verlangen naar de auto wezen. Inmiddels was toch wel duidelijk ?dat ook al verandert er op welvaartsgebied niets (gelijkblijvend inkomensniveau en -verdeling), toch het autopark zich zal uitbreiden, doordat de auto opschuift in de ranglijst van begerenswaardige artikelen?.[[Noten H3#3-111|[111]]]

Het leek er in deze periode even op dat de kampioen van het stimuleren van het autogebruik de tekenen des tijds niet langer verstond. De [[De auto na 1945: De rol van RAI, KNAC en ANWB tijdens de mobiliteitsexplosie|'''ANWB''']] leek zich te verkijken op de omvang van de potentië¬¥ vraag en werd links en rechts ingehaald door leden die weinig eerbied toonden voor de calculaties van de bond.

[[afbeelding:grafiek_autodichtheid_gemeenten.jpg|thumb|450px|left|Uit Automobilisme in Nederland: Autodichtheid gemiddelde kleinere en grotere gemeenten.]]In de Autokampioen begon de ANWB kostenberekeningen te publiceren die de aantrekkelijkheid van het autobezit moesten aantonen voor een ieder die de inkomensdrempel van 10.000 gulden oversteeg. Dat leverde felle reacties op van de leden, die al veel verder waren met motoriseren dan de rekenmeesters van de ANWB wilden doen geloven. ?Ik ben geen hoofdambtenaar,? schreef een van hen in 1962, ?doch een eenvoudig secretarie-ambtenaartje met een salaris van nog geen fl. 8000,-. Desalniettemin ben ik in het bezit van een eigen auto, geen Fiat 500, doch een VW 1958. Ik kan de heer Revers [de journalist Koolhaas Revers, die de cijfers had gepubliceerd, auteurs] echter de verzekering geven, dat mijn gezin hieronder niet te lijden heeft, m.a.w. mijn gezin komt netjes voor de dag en de kwaliteit van het eten laat m.i. niets te wensen over. Ik wil toegeven dat ik niet elke dag van de auto gebruik kan maken, aangezien mij dat te kostbaar wordt. Toch rijd ik per jaar ongeveer 10.000 km, hetgeen ik voor genoegen toch heel wat noem.?[[Noten H3#3-112|[112]]]

Het beroep van Zewuster op de importeurs was niet aan dovemansoren gericht. De [[De auto na 1945: De rol van RAI, KNAC en ANWB tijdens de mobiliteitsexplosie|'''RAI''']], die zich tot dan toe voornamelijk had opgesteld als een kartelorganisatie, druk in de weer met het afstemmen van de gedragingen van de leden ten opzichte van elkaar, begon in 1960 statistieken bij te houden over de autodiffusie en maakte zich gereed om actief in te grijpen ten gunste van het diffusieproces.

De auto na 1945: Wederopbouw van het autoverkeer

2006-12-06T10:31:36Z

127.0.0.1:

Tijdens de [[Mobiliteit tijdens de Tweede Wereldoorlog en de Wederopbouw|'''Tweede Wereldoorlog''']] was het autoverkeer abrupt tot stilstand gekomen; gedurende de eerste drie jaar was het fiets- en wandeltoerisme weer opgebloeid, ditmaal geheel gericht op het eigen land. Na de oorlog werden alle vooroorlogse tendensen voortgezet, zij het, wat het autopark betreft, vanaf een aanzienlijk verlaagd aanvangsniveau, waardoor de motorfiets kortstondig qua aantallen weer overheerste.

[[Afbeelding:Parkeerproblematiek_001.jpg|350px|thumb|right|De infrastructuur in de stad was niet berekend op de massale opkomst van de auto.]]Het was de ANWB die als een bemiddelaar bij alle denkbare problemen rond de [[De auto na 1945: Verklaring voor de mobiliteitsexplosie|'''aanzwellende motorisering''']] gedurende de wederopbouwfase optrad, of het nu de opkomende bromfiets en scooter (door de oprichting van De Bromfietskampioen en De Scooterkampioen) betrof, of het aan de kaak stellen van de zwarte handel in tweedehands auto?s.[[Noten H3#3-105|[105]]] De ANWB sprak zich uit tegen het nieuwe verschijnsel van het liften (?parasiteren?, al maakte de Autokampioen een uitzondering voor militairen) en keurde het jonge ?bermtoerisme? af als ?fantasieloze, passieve recreatie?. Bij het opkomende probleem van het parkeren in de stad propageerde de bond de (gratis) parkeerschijf en zette hij zich af tegen de (betaalde) parkeermeter, om zijn verzet pas begin jaren zestig op te geven, toen de steden de parkeerperikelen met de bouw van parkeergarages te lijf gingen.[[Noten H3#3-106|[106]]]

Het meest spande de bond zich echter in om de onderhoudstechnische infrastructuur rond de groeiende Nederlandse [[De auto na 1945: Het functionele avontuur|'''autovloot''']], met een steeds groter aandeel tweedehands auto?s in twijfelachtige technische staat, op peil te houden. In april 1946 had de ANWB daartoe de [[:afbeelding:Wegenwacht_1946_vrachtwagen.jpg|'''Wegenwacht''']] opgericht. Na twaalf en een half jaar actieve dienst, gericht op het oplossen van ruim 1 miljoen storingen en bijna 18.000 EHBO-gevallen (met de zondag als de piektijd bij uitstek), bleek het meest kwetsbare deel in de autostructuur de elektrische installatie, met 300.000 verrichte reparaties, op afstand gevolgd door problemen met de carburateur (176.000 maal) en de banden (168.000 maal).[[Noten H3#3-107|[107]]]

In zijn bemiddelaarsrol richtte de ANWB zich evenzovele malen tot de buitenwacht als tot de eigen gelederen, bijvoorbeeld met een pleidooi voor het aanschaffen van veiligheidsgordels. Met name in het geval van de [[Veiligheid|'''verkeersveiligheid''']] bleek hoezeer de leden wilden meedenken en zelfs meeconstrueren aan een kleine, zuinige en vooral veilige auto. Zo ontlokte de Autokampioen met [[Afbeelding:Bermtoerisme_001.jpg|325px|thumb|left|Na de tweede wereldoorlog kreeg het recreatieve uitstapje de vorm van het bermtoerisme.]] de oproep om mee te denken over een veiliger auto, aan zijn lezers een stortvloed van suggesties: van remski?s (die, onder de auto gemonteerd, bij het remmen in een spreidstand op de weg zouden moeten komen), schuifdeuren in plaats van openzwaaiende portieren en kussens ter bescherming van de inzittenden bij een ongeval (tientallen jaren vó³² de invoering van airbags!), tot verbeterde dakconstructies, nieuwe koplichten, andere banden, rubberen stootranden rond de hele auto en de opmerkelijke psychologische tip om de auto?s onveiliger te maken opdat de bestuurder zijn waakzaamheid zou verhogen.

Een en ander kon echter niet verhinderen dat het aantal verkeersslachtoffers schrikbarend bleef stijgen en het karakter kreeg van een nationaal probleem. Zelfs prinses Wilhelmina riep in 1955 in haar nieuwjaarstoespraak haar volk op, het ?wilde? rijden te staken; geheel in de geest van de brokkenmakersbestrijding vroeg zij zich daarbij hardop af: ?Gehoorzaamt de willoze motor niet uiteindelijk aan de innerlijke gesteldheid van zijn bestuurder??[[Noten H3#3-108|[108]]]

De auto na 1945: Het functionele avontuur

2006-12-06T10:31:22Z

127.0.0.1:

De [[De auto na 1945: Mobiliteitsexplosie|'''massamotorisering''']] leidde in de jaren zestig en zeventig ook tot een [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De auto als avonturenmachine|'''herleving van het ?functionele avontuur?''']], dat wil zeggen van het sleutelen aan de auto. De omvang van deze ?doe-het-zelf-beweging? valt moeilijk te meten, maar er zijn wel indirecte aanwijzingen dat het beslist niet verwaarloosbaar was. In 1975 werd een tiende van de ongeveer 450 miljoen euro die dat jaar aan materiaal en onderdelen werd uitgegeven, aan een ?kennis/vriend? betaald.
In zekere zin had de officië¬¥ garagebranche dit verschijnsel zelf over zich afgeroepen door in de jaren zestig het autowassen te automatiseren en mee te gaan in de maatschappelijke trend van de ?zelfbediening?. Esso introduceerde in 1963 in een nieuwe woonwijk in Amsterdam het eerste zelfsbedieningsbenzinestation, waar doe-het-zelvers in een aparte ruimte zelf hun oliepeil controleerden, bandenspanning maten, koelwater bijvulden, ruiten schoonmaakten en hun auto wasten, waarbij zij in de [[Begrippenlijst#Belendende|belendende]] ?shop? accessoires en Esso-olie konden aanschaffen. ?Op vrije zaterdagen,? citeerde Auto en Motortechniek het hoofd van het Amsterdamse Bureau Pers en Propaganda P.J. Mijksenaar, ?hangen uit de ramen van de woonetages fel gekleurde plastic slangen omlaag, hanteren vrouwen in lange broeken met waterlaarsjes de wonderborstel, die verkregen werd door een aanlokelijke [sic] aanbieding van een [[Begrippenlijst#Verzendhuis|verzendhuis]] in haar radio- en televisieblad. Met een ijver, die niet onderdoet voor die waarmede haar moeders de mahoniehouten meubels poetsten, [[Begrippenlijst#Politoeren|politoeren]] gehandschoende vrouwen de 'bodies' van hun wagen. Mannen ? zo van kantoorkruk of computer ? ontpoppen zich als handige sleutelaars.?[[Noten Made in Holland#mih12-13|[13]]]

Dat het doe-het-zelven niet tot de [[Begrippenlijst#Volkswijken|volkswijken]] beperkt bleef, bewijst de praktijkcursus ?Pech Onderweg? die de [[De auto na 1945: De rol van RAI, KNAC en ANWB tijdens de mobiliteitsexplosie|'''ANWB''']] in 1961 voor leden en niet-leden ontwikkelde. Na acht jaar hadden meer dan 60.000 Nederlanders de cursus gevolgd. Op het hoogtepunt ervan, kort voordat in 1966 een dertiendelige Teleac-versie op televisie verscheen, gaven 85 ?instructeurs? (gerecruteerd uit de [[De auto na 1945: Wederopbouw van het autoverkeer|'''Wegenwacht''']]) les in meer dan 50 steden aan bijna 12.000 cursisten. In 1980, toen de 150.000ste cursist werd ingeschreven, bestond de helft uit vrouwen die het onderricht in het klein onderhoud en het verhelpen van kleine storingen verkozen boven de eveneens door de ANWB aangeboden skicursus.

[[afbeelding: wegenwacht_1946_motor.jpg|left|200px|thumb|Motorfiets van de Wegenwacht]]De plotseling optredende storing kon echter niet worden uitgebannen met een grotere onderhoudsvriendelijkheid, een volwassen garage-infrastructuur, de veiligheidskeuringen van BOVAG en ANWB en de opbloei van het doe-het-zelven. Dit (weliswaar afnemend) [[Begrippenlijst#Residu|residu]] aan technische onbetrouwbaarheid vormde in feite de kern van de naoorlogse ontwikkeling van de ANWB. Op 15 april 1946 trokken de eerste geel-zwarte motorfietsen van de Wegenwacht onder grote belangstelling van pers en overheid van het Haagse Binnenhof naar Utrecht. De exploitatie van het praatpalennet werd in 1968, é©® jaar voordat het aantal Wegenwachtleden de é©® miljoen zou bereiken, na een interdepartementale machtsstrijd aan de ANWB gegund. Wel nam het aantal pechgevallen per Wegenwachtlid voortdurend af. In de jaren veertig riep elk lid gemiddeld eenmaal per jaar de hulp in van de Wegenwacht, begin jaren zeventig was dat nog slechts 20% van de leden.

Variomatic

2006-12-06T10:31:06Z

127.0.0.1:

De [[De auto na 1945: De volksauto|'''Variomatic''']] (eind jaren vijftig) en de Transmatic (eind jaren tachtig) van Daf behoren tot de groep van continu variabele transmissies, een subklasse van de automatische transmissies en een oude ingenieursdroom sinds [[afbeelding:Productie_daf.jpg|thumb|400px|right|DAF opende in 1967 een nieuwe nevenvestiging in Born, geheel gericht op de productie en assemblage van personenwagens. Deze waren alle voorzien van een variomatic-aandrijving.]] het begin van de autotechniek aan het eind van de negentiende eeuw. Die droom is zeker een eeuw onvervuld gebleven, hetgeen een rechtstreeks uitvloeisel is van de keuze, nu al meer dan een eeuw geleden, ten gunste van de benzinemotoraandrijving en tegen de alternatieven van stoom- en elektrische tractie. Deze laatste twee hebben immers de potentie om rechtstreeks een continu variabele aandrijving mogelijk te maken doordat een versnellingsbak met tandwielen niet nodig is: zowel de stoommachine als de elektromotor biedt vanaf stilstand een koppel aan de uitgaande as, hetgeen betekent dat de automobilist vanaf stilstand tot aan de maximale voertuigsnelheid altijd genoeg energie bij de aangedreven wielen kan krijgen om de auto voort te bewegen.

Bij de auto met inwendige-verbrandingsmotor is dat niet het geval: een dergelijke motor slaat af als de bestuurder er bij lage toerentallen energie uit wil halen. Bij stationair draaien of bij het veranderen van rijrichting van (voor- naar achteruit) moet de motor dan ook worden ontkoppeld van de wielen met behulp van een koppeling. Bovendien is het toerenbereik van dergelijke motoren zo smal dat het gehele snelheidsbereik van de auto niet kan worden afgedekt. Dat leidt op zijn beurt tot het toevoegen van een versnellingsbak, die het mogelijk maakt hetzelfde toerenbereik van de motor telkens in een ander snelheidsbereik van de auto om te zetten, door telkens een ander tandwielpaar achter de motor te schakelen. Dat gebeurt meestal met de hand, maar Amerikaanse autofabriekanten hebben kort vó³² de Tweede Wereldoorlog een schakeltransmissie ontwikkeld waarbij het schakelen werd geautomatiseerd. Vanwege de hogere kosten van dergelijke transmissies, vanwege het feit dat hun toepassing tot een hoger brandstofverbruik leidde, en misschien ook vanwege een culturele weerstand onder Europese automobilisten om het schakelen op smalle, bochtige wegen aan een apparaat te delegeren, zijn dergelijke transmissies in Europa - behalve in het zeer dure [[Begrippenlijst#Marktsegment|marktsegment]] - nooit echt populair geworden.

De ingenieursdroom van de continu variabele transmissie (CVT) kan worden omschreven als de poging de aloude karakteristiek van de stoom- en elektromotor te realiseren met behoud van de verbrandingsmotor. Net als de ?aandrijving? van mensen en dieren hebben deze motoren immers de eigenschap dat bij toenemende belasting (het beklimmen van een helling) en snelheid, het koppel automatisch aan deze vraag wordt aangepast. De realisering van een cvt-functie is echter in de [[geschiedenis van de autotechniek|'''geschiedenis van de autotechniek''']] op tientallen manieren geprobeerd, maar eerst in de V-riemvariator (de Variomatic) met rubberen riem en de stalen duwbandvariator (de Transmatic) uitgevoerd. Het idee van Hub. van Doorne, een der grondleggers van Daf, werd tussen 1955 en 1958 door zijn medewerker jonkheer ing. J. van der Brugghen uitgewerkt en verscheen in 1956 eerst in een industrië¬¥ versie op de markt. In februari 1958 stond de [[:afbeelding:Brochure_daf_600_1960.jpg|'''Daf 600''']] met Variomatic op de Amsterdamse RAI en een jaar later startte de serieproductie. Het revolutionaire karakter van de bandvariator lag behalve in zijn gedurfde, van de mainstream radicaal afwijkende concept, ook in het feit dat een automatiseringsfunctie nu ook voor kleine auto?s beschikbaar kwam. Als zodanig heeft de Daf met Variomatic een bijdrage geleverd aan de [[De auto na 1945: Mobiliteitsexplosie|'''eerste golf van massamotorisering''']] in Nederland. Tegelijkertijd, echter, leidde de ontkoppeling van motortoerental en voertuigsnelheid tot gewenningsproblemen bij automobilisten, die bij het optrekken hun motor hoorden optoeren voordat de snelheid toenam, een effect dat als ?jetstart? bekendstaat en ook in startende vliegtuigen en in optrekkende dieselelektrische treinen waarneembaar is. Dat leidde ertoe dat de Daf al gauw als een ?oma-autootje? bekend raakte en in de beleving haaks kwam te staan op een motoriseringscultuur die nog steeds door de mannenervaring bepaald was.

[[afbeelding:variomatic.jpg|thumb|450px|left|Opengewerkte tekening van de DAF variomatic.]]De Transmatic, een idee van Hub. van Doorne uit 1964, probeert aan dit bezwaar tegemoet te komen doordat de stalen band de doorgeleiding van een hoger koppel mogelijk maakt, zodat dit cvt-type in potentie ook voor zwaardere auto?s geschikt is. In september 1971 werd een aparte BV, Van Doorne?s Transmissie (VDT), opgericht. Het duurde echter tot 1987 voordat zowel de technische problemen als de organisatorische en financië¬¥ aspecten voldoende waren opgelost om een reguliere serieproductie mogelijk te maken.

Aanvankelijk toegepast in lichtere modellen van Subaru, Ford en Fiat, legde VDT, dat uitsluitend de stalen duwband produceert, in haar marketing voortdurend de nadruk op de universele toepasbaarheid van het duwbandprincipe. Daartoe werd onder andere een [[Rol van de racerij bij de ontwikkeling van auto's|'''Formule 1-raceauto''']] met het systeem uitgerust, maar deelname aan Grand Prix-wedstrijden werd geblokkeerd. Door de bijna twintigjarige vertraging in de duwbandproductie waren bovendien ook de Amerikaanse leveranciers van (getrapte) automatische transmissies in staat gesteld hun producten voor toepassing in kleinere modellen door te ontwikkelen. Ook is inmiddels een concurrent van het duwbandprincipe op het toneel verschenen in de vorm van de kettingvariator. Het kleine VDT, inmiddels overgenomen door het Duitse toeleveringsbedrijf Robert Bosch GmbH, moet nu de concurrentie aangaan met machtige spelers op de wereldmarkt van de automatische transmissie.

'''Interessante links'''

[http://rb-kwin.bosch.com/nl-NL/start/productx_v_ae_19_cvt.html De duwband van VDT]

De regeling van de maximum snelheid

2006-12-06T10:30:51Z

127.0.0.1:

Opmerkelijk vroeg werden fiets en auto omarmd door de nationale overheid en het leger. Dit wordt wel in verband gebracht met het verschijnsel dat juist de hogere echelons in de staatsbureaucratie en het leger tot de eerste autobezitters behoorden.[[Noten H3#3-56|[56]]] Een van de nationale [[Begrippenlijst#Actoren|actoren]], en niet de minste, die de auto een warm hart toedroegen, was minister ir. C. Lely. Al in januari 1899, het jaar [[afbeelding:landauer_contra_auto.jpg|thumb|380px|right|De Monsterbetooging te Scheveningen op 29 september 1908. Snelheids- en remproeven. Landauer contra auto.]]waarin ook de [[Begrippenlijst#Rijkstol|rijkstollen]] bij wet werden afgeschaft, liet hij weten dat in verband met het toenemende motorverkeer de versmalling van de wegen moest worden gestopt. Ook probeerde het Rijk in een nieuwe wet de snelheidsbarriè²¥s die door gemeenten werden opgeworpen, uit de weg te ruimen. Autobezitters moesten bovendien allerlei vergunningen hebben, voor iedere gemeente, voor het berijden van provinciale wegen en voor rijkswegen. Al in 1901 werd door Lely, vergeefs, een wetsontwerp ingediend waarin de bevoegdheden van provinciale en gemeentelijke overheden om rijvergunningen te verlenen kwamen te vervallen. Ook het volgende, in 1903 door minister De Marez Oyens verdedigde wetsontwerp (de vorige regering was inmiddels afgetreden) stuitte op bezwaren, omdat de bevoegdheid tot het verlenen van een rijvergunning aan de lagere overheden werd onttrokken en deze overheden alleen de bevoegdheid behielden om bepaalde wegen voor autoverkeer ongeschikt te verklaren. Zo hadden op dat moment van de 188 Zuid-Hollandse gemeenten er 68 voor auto?s afgesloten wegen, een uiting van een op dat moment alom aanwezig verzet tegen de ?losgelaten automobielen?. Pas in maart 1904 slaagde De Marez Oyens erin een opnieuw gewijzigd voorstel door het parlement te loodsen, maar niet zonder een aantal ingrijpende wijzigingen.[[Noten H3#3-57|[57]]]

De meest controversië¬¥ steen des aanstoots was artikel 15, waarin een verbod werd uitgesproken op het rijden ?met een zoodanige snelheid, dat de vrijheid of de [[Veiligheid|'''veiligheid''']] van het verkeer op (den) weg wordt belemmerd of in gevaar gebracht?. Oorspronkelijk had het artikel een maximumsnelheid van 40 km/h omschreven, maar dat haalde de uiteindelijke wetstekst niet. Even leek het erop dat Nederland de auto-eeuw zou ingaan met ?de meest moderne [[afbeelding:hondenkar_contra_auto.jpg|thumb|300px|left|De Monsterbetooging te Scheveningen op 29 september 1908. Snelheids- en remproeven. Hondenkar contra auto.]](motorwet) van Europa?, maar toen daarop verschillende gemeenten snelheidslimieten van 10 km/h of lager begonnen voor te schrijven, kwam de regering in 1908 met een voorstel van een minimaal voor te schrijven snelheidsmaximum van 15 km/h in de bebouwde kom; daarbuiten gold geen maximumsnelheid. Toen dit voorstel vervolgens door een [[Begrippenlijst#Amendement|amendement]] van kamerlid Van Citters naar 10 km/h werd verlaagd, barstte het protest los. De NAC (die zich in haar nieuwe blad De Auto afvroeg: ?Wenscht men den ondergang van het automobilisme in Nederland??) organiseerde met de [[Begeleiding en opvoeding van autotoeristen (tot 1940)|'''ANWB''']], de Nederlandsche Motorwielrijders Vereeniging (de latere koninklijke KNMV) en de Nationale Bond voor Vreemdelingenverkeer een ?monsterbetoging? op de Scheveningse boulevard. Daarbij werden snelheidsproeven die de absurditeit van het voorgeschreven maximum moesten aantonen, gevolgd door remproeven, omdat menigeen destijds meer geï°oneerd was door de ten opzichte van de [[Begrippenlijst#Paardentractie|paardentractie]] uitzonderlijk korte remweg, dan door de snelheid. Het mocht echter niet baten: het amendement-Van Citters werd met 28 tegen 16 stemmen aangenomen en bleef van kracht tot 1923, toen de toegelaten maximumsnelheid werd verdubbeld tot 20 km/h (en in 1957 tot 50 km/h).

Overheid en wegenbeleid

2006-12-06T10:30:36Z

127.0.0.1:

Begin 20e eeuw kon het Rijk op het beleid van gemeenten nog niet zoveel grip krijgen, maar dat gold niet voor de rijkswegen. In 1907 wist ex-Waterstaatsminister ir. C. Lely, als lid van de Tweede Kamer, zich gesteund door de nieuwe Waterstaatsminister dr. J. Kraus in zijn voorstel tot een onderzoek naar de mogelijkheid om op de wegen ?bepaalde gedeelten speciaal voor zeer snelverkeer en wellicht ook tevens [sic] voor zwaar vervoer in te richten?. Het onderzoek kwam er, en Waterstaatsingenieur L.R. Wentholt vatte de in 1908 gereedgekomen regionale rapporten met de eerste op nationale schaal uitgevoerde verkeerstellingen samen tot een overzicht van lengte, breedte, onderhoudstoestand en onderhoudskosten van de rijkswegen. Wentholt concludeerde onder andere op grond van de tellingen ?dat het verkeer met motorrijtuigen voor een zeer groot deel dient om buitenverblijven in de natuurschoone gedeelten van ons land te verbinden met de nabij gelegen groote steden? [[Noten H3#3-72|[72]]].

[[afbeelding:Verkeerstelling_001.jpg|thumb|400px|left|Op diverse plaatsen in het land ontstonden na de Tweede Wereldoorlog zogeheten verkeerstuinen, waar de jeugd spelenderwijs en in beschutte omgeving de regels van het verkeer leerde kennen. Aanvankelijk waren deze tuinen vrij eenvoudig van opzet, zoals deze mobiele tuin in Den Haag; later kwamen er diverse grotere tuinen tot stand.]]Tot een nieuwe aanpak voor de aanleg van wegen kwam het niet. Dat leek ook niet nodig gezien het toch vooral recreatieve gebruik van de weg door de hogere burgerij en adel. Ingenieurs van Rijkswaterstaat namen na 1908 wel steeds actief deel aan internationale wegencongressen om op de hoogte te blijven van nieuwe ontwikkelingen en uiteindelijk werd in 1923 een apart district Wegentechniek opgericht binnen de dienst. De belangrijkste barriè²¥ voor het aanleggen van nieuwe wegen door het Rijk ?waardoor de provinciale hoofdsteden onderling zodanig verbonden worden, dat men elk dier steden met snelheden van 60 tot 80 K.M. kan bereiken?, zoals Lely al in 1906 wilde, was een financië¬¥. Wie zouden voor deze wegen moeten betalen, nu het principe van de tolweg niet langer paste in de moderne tijd? [[Noten H3#3-73|[73]]] De ANWB financierde deels zelf de aanleg van [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Wegen en fietspad|'''fietspaden''']], maar het werd steeds duidelijker dat deze praktijk van particuliere financiering onvoldoende soelaas bood. Daarom organiseerde de bond in samenwerking met het Koninklijk Instituut van Ingenieurs (KIvI) een wegencongres in 1920. Hieruit kwam de Vereeniging Het Nederlandsche Wegencongres voort, waarin ook ingenieurs van Rijkswaterstaat actief participeerden, die de regering onder druk zette om met een oplossing te komen.

Voor de ANWB was een centrale rol bij het stimuleren van de [[Infrastructuur tussen de twee wereldoorlogen|'''wegenbouw''']] van levensbelang. Voortdurend voelde de bond in dit opzicht de hete adem van de KNAC en de KNMV in zijn nek [[Noten H3#3-74|[74]]]. [[afbeelding:anwb_de_kampioen_toernieuws.jpg|thumb|300px|right|Uit De Kampioen van 1 januari 1909: Ingezonden brief in de rubriek 'Toernieuws'.]]Toen na de oprichting van Het Nederlandsche Wegencongres in 1920 ook de oliemaatschappijen belangstelling begonnen te krijgen voor het wegenvraagstuk (vanwege de afzet van asfalt), voelde de bond zich in de woorden van zijn geschiedschrijver gedwongen ?de krachten te bundelen, teneinde zich op het terrein van het wegen- en verkeersvraagstuk staande te houden?. Vandaar het initiatief van de ANWB, in 1925, tot de beroemde Noodklokvergadering in Den Haag, waarop de slechte aanpassing van de wegen aan het groeiende autoverkeer aan de kaak werd gesteld. Een jaar later volgde de veel minder bekende Alarmklok-meeting, ?opdat het mooiste in ons land zou worden erkend als een ideë¥¬ goed dat in gevaar was?, zoals ANWB-voorzitter Bergsma het formuleerde [[Noten H3#3-75|[75]]].

Naar dit ?ideë¬¥ goed? van de natuur trokken steeds meer Nederlanders, vooral uit de middenklassen, maar vanaf 1928 ook in toenemende mate uit de arbeidersklasse. Voor deze almaar groeiende groep toeristen in eigen land werd het Nederlandse wegennet een ijkpunt voor de ?modernisering? van Nederland, en de ANWB deed er alles aan om in deze moderniseringswens voorop te lopen. [[afbeelding:wegenbouw_arbeiders.jpg|thumb|300px|Arbeiders bij het opbrengen en egaliseren van asfaltbeton omstreeks 1925.]]

Toch is het niet juist, zoals voorzitter Bergsma in zijn vele toespraken wilde doen geloven (en zoals soms ook in de transporthistoriografie te lezen valt), dat de ANWB het initiatief tot de bouw van het Nederlandse wegennet heeft genomen door voor te stellen de automobilisten voor de bouw ervan te laten betalen [[Noten H3#3-76|[76]]]. Al tijdens de oorlog had minister Lely een wetsvoorstel opgesteld, ?Verbetering van de Rijkswegen?, waarin dit principe was verwerkt, maar de economische crisis rond het eind van de oorlog verijdelde Lely?s plannen.

De [[De auto in het interbellum (1918-1940): De rol van de ANWB bij de massamotorisering|'''ANWB''']] begon met de Vereeniging Het Nederlandsche Wegencongres een kenniscentrum buiten het ministerie op te bouwen en wist zo de druk op de overheid zodanig op te voeren dat op 30 december 1926 een [[Infrastructuur tussen de twee wereldoorlogen|'''Wegenbelastingwet''']] werd aangenomen, waarin het meebetalen aan de wegenbouw door de gebruikers werd geregeld. Dat was op zichzelf al opmerkelijk, want het bleek niet zozeer de personenauto als wel - net zoals in de Verenigde Staten - de vrachtauto die de eigenlijke impuls tot de wegenverbetering vormde: begin jaren twintig werden vele wegvakken en bruggen gesloten verklaard voor vrachtauto?s boven een bepaalde massa [[Noten H3#3-77|[77]]]. Overigens werd ook de Rijwielbelasting onder deze wet gebracht en betaalden de fietsers dus voortaan mee aan de bouw van wegen voor het ?snelverkeer?.

Geschiedenis van de autotechniek

2006-12-06T10:30:22Z

127.0.0.1:

[[Afbeelding:spyker_1902.jpg|400px|thumb|left|De Spyker 1902, de eerste vierwielaangedreven automobiel ter wereld met een benzinemotor. Het was tevens de eerste auto met een zescilinder en remmen op alle vier de wielen.]]Gedurende de eerste vijftien jaar van haar bestaan was de autotechniek uitermate gevarieerd. Er was [[Rol van de racerij bij de ontwikkeling van auto's|'''nog geen beslissing''']] gevallen over de aard van de aandrijfbron (elektrisch, stoom, benzine) en er bestonden van elke autotechnische [[Begrippenlijst#Functiegroep|functiegroep]] ten minste twee varianten. Zo werd het grootste probleem van de vroege autotechniek, de overdracht van het motorkoppel naar de aangedreven wielen, opgelost met riemen, kettingen of aandrijfassen. De koplichten functioneerden met [[Begrippenlijst#Carbid|carbid]] of elektrisch en de ontsteking van de verbrandingsmotor gebeurde met een waakvlam, met een heetgestookte platina staaf of met een bougie, terwijl deze laatste zijn energie kon ontvangen van een accu met trillerbobine of een draaiende elektromagneet.

Pas in de loop van de jaren twintig ontstond een standaardmodel met viercilindermotor met elektrische startmotor voorin onder een motorkap, een wisselbak met drie of vier versnellingen, een [[Begrippenlijst#Cardanas|cardanas]] naar de achterbrug en achterwielaandrijving, het geheel ingepakt in een volledig stalen carrosserie die de draagfunctie van het oude chassis had overgenomen. In dezelfde fase werd de onbetrouwbaarheid van de benzineauto ?opgevangen? in een servicenetwerk in de vorm van een de natie omspannende [[De auto in het interbellum (1918-1940): Garages en Bovag|'''garage-infrastructuur''']].

In de jaren dertig begon de voorwielaandrijving, die meer geschikt was voor onervaren bestuurders, op te komen. Tegelijkertijd werd het elektrisch systeem verder uitgebreid met ruitenwissers, een volledig verlichtingssysteem en een dashboard waarop de toestand van de motor en de voertuigsnelheid kon worden gecontroleerd. Gaandeweg verdwenen deze functies ten gunste van een ?digitale? informatievoorziening voor de autotechnische leek. De [[Variomatic|'''automatische transmissie''']], zo populair in de Verenigde Staten vanaf het eind van de jaren dertig, sloeg in Nederland echter niet aan.

[[afbeelding:Incrementele_ontwikkelingen.gif|thumb|450px|right|De ontwikkeling van de auto is een evolutionair proces. Deze animatie geeft de ontwikkeling van de auto vanuit design perspectief weer. In dit geval Ford, een merk dat al vanaf het begin van de 20e eeuw auto's massaproduceert.]]Na de Tweede Wereldoorlog viel vooral de elektronische revolutie op, die allerlei bestuurdersfuncties overnam en de regeling van functiegroepen zoals de motor, de wisselbak en de dynamische stabiliteit van het voertuig in bochten en op glad wegdek verbeterde of eerst mogelijk maakte. Kunststoffen en aluminium begonnen een concurrentiestrijd met het aloude staal, een strijd die nog steeds niet is gestreden. Gedurende de gehele autotechniekgeschiedenis is er sprake geweest van een [[Begrippenlijst#Incrementeel|incrementele]], [[Begrippenlijst#Evolutionair|evolutionaire]] ontwikkeling van een toenemend motorvermogen, een toenemende [[Begrippenlijst#Passieve veiligheid|passieve veiligheid]], een afnemend brandstofverbruik en een toenemende [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Goedkopere en gebruiksvriendelijkere auto's dankzij de recessie van 1907|'''gebruiksvriendelijkheid van de auto''']], tendensen die dikwijls weer werden tenietgedaan door ontwikkelingen op het niveau van het autosysteem. Zo bleef het aantal [[De auto na 1945: Problemen door de groei van het autoverkeer en maatregelen|'''ongevallen''']] schrikbarend toenemen tot de omslag die begin jaren zeventig plaatsvond, en werd de tendens tot lichter bouwen telkens weer gecompenseerd door het monteren van meer accessoires. Een modern topmodel is tegenwoordig uitgerust met alleen al tussen de zestig en honderdtwintig elektromotoren voor allerlei hulpfuncties. Elektrisch systeem en elektronica samen maken nu twintig tot dertig procent van de kostprijs van een auto uit. Het is deze elektronische revolutie die onder ingenieurs de hoop op het onstaan van een ?slimme auto? levend houdt, waarmee de in wezen negentiende-eeuwse basistechniek van de auto verzoend kan worden met de eisen van de ?elektronisch geregelde snelweg? van de toekomst.

Spyker

2006-12-06T10:30:08Z

127.0.0.1:

Jacob en Hendrik Spijker begonnen in 1900 met het bouwen van auto?s, op een moment dat zij als bouwers van de Gouden Koets al nationale vermaardheid hadden bereikt. Steunend op de vakkennis van vooral Franse en Belgische ingenieurs, bereikten zij al snel internationale bekendheid door het ontwerp van een zescilindermodel met vierwielaandrijving en drie [[begrippenlijst#cardanas|cardanassen]], op het topmodel van Mercedes na de duurste auto op de Engelse markt. Vanwege het belang van deze markt veranderden zij hun merknaam in Spyker. Ook in Nederlands-Indië ·erden in sommige jaren meer auto?s verkocht dan in het moederland.

[[Afbeelding:jacob_en_hendrik_spyker.jpg|300px|thumb|left|Een familiefoto toont grootvader Spijker met zijn vrouw Jannetje de Groot en hun beide zoons Hendrik Jan (zittend) en daarachter Jacobus. Deze zoons werden de bouwers van de eerste geheel Nederlandse automobielen.]][[Afbeelding:Spyker_001.jpg|455px|thumb|right|Het uitgaan van de Spykerfabriek omstreeks 1910]]Spyker was een typisch voorbeeld van een ingenieursmerk:[[Geschiedenis van de autotechniek|technisch vooroplopend]], weinig bereid tot technische compromissen en dientengevolge mikkend op het duurste [[Begrippenlijst#Marktsegment|marktsegment]]. Een voorbeeld daarvan was het anti-stofscherm dat Jacob (de technicus) onder de auto?s liet monteren, die vervolgens, midden in de commotie over het door auto?s opgeworpen [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Wegen en fietspad|'''stofprobleem''']], handig als ?dustless Spyker? op de markt werden gebracht. Ook experimenteerde het merk in 1905 en 1906 met [[Begrippenlijst#Hybrideaandrijving|hybridische aandrijving]], terwijl het ook al vroeg met een vierwielremsysteem kwam. Het Amsterdamse bedrijf vestigde zijn internationale roem definitief door de deelname aan de wedstrijd Peking-Parijs in 1907. Het was een tocht vol ontberingen, schijnbaar rechtstreeks aan het eerste het beste jongensboek ontleend, compleet met oplichters, struikrovers, rivaliserende stammen, heldenmoed en een op sensatie beluste pers.

Nadat in april 1908 het faillissement was aangevraagd, beleefde het bedrijf een paar maanden later een doorstart met behulp van de Dordtse Petroleum Maatschappij van ir. Adriaan Stoop. In 1911 kocht koningin Wilhelmina twee Spykers en drie jaar later volgden militaire bestellingen. Na een nieuwe overname werd tevens de productie van vliegtuigen gestart. Uiteindelijk zou het merk door wanbeheer te gronde gaan, nota bene op een moment dat juist het zeer luxe [[Begrippenlijst#Marktsegment|marktsegment]] door de enorme oorlogswinsten leek aan te trekken. Toen in 1926 de inboedel werd verkocht, had het roemruchte merk tussen de 1500 en 2000 auto?s gebouwd.
[[Afbeelding:spyker_reclame_briefkaart.jpg|360px|thumb|left|Spyker reclame briefkaart van omstreeks 1907.]][[Afbeelding:stand_spijker.jpg|360px|thumb|left|Uit De Kampioen van 9 maart 1906: Automobiel-tentoonstelling Amsterdam. Stand Spijker.]]

De ANWB, van wielrijdersbond naar toeristenbond

2006-12-06T10:29:51Z

127.0.0.1:

'''Ontstaan'''

Ontstaan in 1883 uit een samenvoeging van lokale fietsclubs, die vaak door welgestelde jongeren in de scholierenleeftijd werden opgericht, was de ANWB, de Algemene Nederlandse Wielrijders Bond, in het laatste decennium van de negentiende eeuw op de golven van de fietsgekte uitgegroeid tot een middenklassebeweging, met 20.000 leden in 1900 [[Noten H3#3-13|[13]]]. Het ANWB-bestuur keerde zich tegen de onbeschaafdheid van vooral de jeugd in de openbare sfeer, die zich onder andere uitte in het jakkeren op de fiets, en probeerde zo de fiets een plaats te geven in de groeiende mobiele wereld.
De strijd om het Vondelpark was wat dat betreft symptomatisch. Al sinds de oprichting van de ANWB werden de fietsers daar geweerd vanwege de hinder die zij de wandelaars bezorgden. In 1898 lukte het de ANWB met het particuliere Vondelparkbestuur tot een regeling te komen, waarbij fietsers op bepaalde uren werden toegelaten. Dit had tot gevolg dat voetgangers werden opgeroepen voortaan de rijwegen te mijden. Een en ander zou worden gecontroleerd door ANWB-commissarissen[[Noten H3#3-14|[14]]]. Zo zorgde de ANWB er niet alleen voor dat de voetganger plaats maakte voor de fietser (en later de auto), maar ook dat de ?[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): racen en toeren|'''woeste rijders''']]? onder de leden aan banden werden gelegd. De bond benadrukte vooral de hygië®©sche en opvoedende waarde van het toeren op [[Fiets, motorfiets en auto rond 1900|'''de fiets''']] in de parken en buiten de steden.

[[Afbeelding:anwb_de_kampioen_fietstoerisme.jpg|530px|thumb|left|Uit De Kampioen van 15 januari 1909: Per fiets naar Parijs, vice-versa. Boulevard St. Denis, Paris.]]
Sport, door de ANWB primair gezien als ?toeren?, was in deze ambitie de ideale inspanning, die tot ontspanning kon leiden na het werk. Wat dat betreft, paste de ANWB in een internationaal verschijnsel van opkomende [[Begrippenlijst#Massaorganisatie|massaorganisaties]] die pretendeerden de groeps- en klassenbelangen te overstijgen[[Noten H3#3-15|[15]]]. De moraal van deze organisaties was burgerlijk in de [[Begrippenlijst#Republikeins|republikeinse]] betekenis van het woord: de nieuwe burger was een lid van de maatschappelijke gemeenschap van individuen bij wie waarden als ?inspanning, verantwoordelijkheid, [[Begrippenlijst#Prometheï³£h|prometheï³£h]] genot in de beheersing van de dingen om je heen, gevoelig voor onderlinge wedijver maar getemperd door het fatsoen?, hoog in het vaandel stonden[[Noten H3#3-16|[16]]]. Het was deze burgerij die als eerste de mobiliteit als een doel op zichzelf ontdekte. Daarbij waren zelfredzaamheid en individuele flexibiliteit even vanzelfsprekend als de [[Begrippenlijst#Rehabilitatie|rehabilitatie]] van eenvoudige [[begrippenlijst#Geneugten|geneugten]].

'''Een wijdere blik van de ANWB'''

Ook de ontdekking van de natuur door stedelingen was een belangrijk element in dit [[Begrippenlijst#Ideeengoed|ideeë®§oed]]. Dit werd in Nederland bijvoorbeeld zichtbaar in de nauwe betrokkenheid van de ANWB bij de oprichting, in 1905, van de Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten en, vijf jaar later, van de Bond Heemschut. In 1909 bracht de ANWB ter gelegenheid van zijn vijfentwintigjarig bestaan een vierdelige serie Ons eigen land uit, é©® [[Afbeelding:stand_anwb.jpg|300px|thumb|right|Uit De Kampioen van 9 maart 1906: Automobiel-tentoonstelling Amsterdam. Stand A.N.W.B., Toeristenbond voor Nederland.]]lange, met foto?s verluchte lofzang op de natuur. Voor de ANWB bestond er geen tegenstelling tussen automobilisme en natuurontsluiting. Het doelloos dwalen in de natuur was de ultieme bekroning van een fiets- of autorit vanuit de stad.

In Europa werd dit [[Begrippenlijst#Amalgaam|amalgaam]] van nieuwe waarden onder meer [[begrippenlijst#Geinstitutionaliseerd|geï®³titutionaliseerd]] in de fietsbonden, de eerste massaorganisaties met het ?algemeen belang? als doel. In Nederland kwam dit gedachtegoed behalve in de ANWB ook tot uiting in de Tucht-Unie, in 1908 voortgekomen uit de Vereeniging Volksweerbaarheid met als doel ?de [[Begrippenlijst#Tuchteloosheid|tuchteloosheid]] onder het Nederlandsche volk te bestrijden, ten einde zijn zedelijke, geestelijke en lichamelijke kracht te verhoogen?. Als middelen om dat doel te bereiken, werden de nieuwe burgerlijke waarden van tucht, weerbaarheid, maatschappelijke discipline en vaderlandsliefde naar voren geschoven[[Noten H3#3-17|[17]]].
De ANWB werd aangevoerd door Edo J. Bergsma (1862-1948), een der oprichters in 1883. Bergsma was tevens eerste voorzitter van de Tucht-Unie in 1908 en sinds 1896 burgemeester van Enschede. Hij was lid van de Vrijzinnig-Democratische Bond, een afscheiding van de Liberale Unie in 1901[[Noten H3#3-18|[18]]].

'''Toerbond zonder wedstrijdelement'''

Het besluit om een ?toerbond? te worden, was in 1898 genomen, tegelijkertijd met de afwijzing van het wedstrijdrijden, en had tot een crisis in de bond geleid. De aard van deze crisis werpt een verhelderend licht op het wereldbeeld van de vroege ANWB-bestuurders. Het sleutelwoord voor het begrijpen van de identiteit van de Touring Clubs was namelijk ?amateurisme? (in de letterlijke betekenis van ?liefhebberij?). Daarom vormde de overal in Europa opkomende commercie rond het wielrennen in deze vroege fase de eerste belangrijke [[Begrippenlijst#Lakmoesproef|lakmoesproef]] voor deze organisaties.
De crisis in het Nederlandse wielrennen in 1898 had dan ook aanvankelijk minder te maken met een verzet tegen het racen als zodanig (dat wil zeggen: tegen competitie en de prikkeling van hoge snelheid) als wel met de activiteiten van bookmakers en de dreigende invoering van de [[Begrippenlijst#Totalisator|totalisator]] [[Noten H3#3-19|[19]]]. Bij de bestuurders bestond de vrees dat het rijden om geldprijzen verkeerde hartstochten zou opwekken. Wielrennen zou de primaire burgerplicht, de arbeid, kunnen schaden, niet alleen fysiek, in de vorm van gebroken ledematen, maar ook moreel. Wat dit laatste betreft, was het bondsbestuur beducht voor het ontstaan van ?een zekere onafhankelijkheid?, met name bij de arbeiders. Toen dan ook een Limburgse ANWB-bestuurder zich aan de commercie bleek te hebben bezondigd, brak binnen de ANWB een debat los over de noodzaak tot schorsing van de ?commercië¬¥n?. Vooral voorzitter Bergsma verwees naar zijn maatschappelijke functie om zijn verzet toe te lichten ?tegen machten die het volk slopen?. Weliswaar was het racen altijd een uitstekend propagandamiddel geweest, ook voor het toeren, en had de bond door zijn betrokkenheid bij het racen ook steeds de invloed van zijn [[Begrippenlijst#Zedelijkheidsideaal|zedelijkheidsideaal]] kunnen doen gelden, maar tegen de aanzwellende commercie bleek zelfs de ANWB niet opgewassen. Andere bestuursleden aarzelden om tot royement van de groep van opponenten over te gaan, omdat men het aandeel ervan onder de leden op 40% schatte en men bevreesd was voor een verdere verloedering van de racesport en de terugslag die dit op de propaganda voor het toeren zou hebben.

[[Afbeelding:anwb_autokampioen_1935_europa.jpg|400px|thumb|left|Uit de Autokampioen van 12 januari 1935: De diverse routes naar de Rallye Monte Carlo 1935. De route zoeken als voortrekkers door streken waar geen zorgzame A.N.W.B. voor veilige wegwijzers heeft gezorgd.]] De ANWB besloot daarop een eigen racebond op te richten, maar de tegenstanders wisten van een vergelijkbaar [[Begrippenlijst#Antagonisme|antagonisme]] binnen de internationale wielrenbond gebruik te maken om de exclusieve licentie voor het organiseren van races te bemachtigen. Het betekende het einde van het wegwedstrijdwezen voor de ANWB, een verlies dat in de daaropvolgende twee decennia in de zelfbeeldvorming werd omgesmeed tot een algemene afwijzing van het racen [[Begrippenlijst#Toutcourt|tout court]].

De gedwongen beperking tot het toeren legde de ANWB overigens geen windeieren: het opende het perspectief op een samenbundeling van allerlei [[Begeleiding en opvoeding van autotoeristen (tot 1940)|'''toeristische activiteiten''']], inclusief die met de auto. Wat dat betreft, vormden de lotgevallen van de Engelse Cyclists Touring Club (CTC) een afschrikwekkend voorbeeld. Haar leden torpedeerden tot driemaal toe een bestuursvoorstel om ook automobilisten als lid toe te laten. Het clubblad Cyclists Touring Gazette werd daarop de spreekbuis van een fel anti-autosentiment. De daarop volgende leegloop van leden werd door de Touring Club de France (TCF) het eerst opgepikt als signaal om de bakens te verzetten: waar in Engeland de Automobile Association (AA) de toerfunctie annexeerde en de CTC verkommerde, groeide de TCF als nooit tevoren [[Noten H3#3-20|[20]]]. In de meeste Europese landen (ook in Frankrijk) kozen de nationale wielerclubs voor een anti-autohouding en zij zagen hun ledentallen fors teruglopen. De ANWB, daarentegen, volgde het Italiaanse model, waar al eerder voor de formule van een brede toeristenbond was gekozen; de Nederlandse club bekroonde deze ontwikkeling in 1905 met een naamswijziging [[Noten H3#3-21|[21]]]. Voortaan zou de bond door het leven gaan als ?ANWB. Toeristenbond van Nederland? [[Noten H3#3-22|[22]]].

Begeleiding en opvoeding van autotoeristen (tot 1940)

2006-12-06T10:29:38Z

127.0.0.1:

'''Reiswijzers en bondshotels'''

De begeleiding van het opkomende autotoerisme betekende voor de [[De auto in het interbellum (1918-1940): De rol van de ANWB bij de massamotorisering|'''ANWB''']] nauwelijks een koerswijziging. Al in 1888 was de bond ten behoeve van het [[Fiets, motorfiets en auto rond 1900|'''toeren op de fiets''']] begonnen met de uitgifte van een Reiswijzer, een soort Michelin-gids avant la lettre. Acht jaar later kwamen daar de Toerboekjes bij, waarin fietstochten door het gehele land stonden uitgestippeld. Steunend op zijn gedecentraliseerde consulsysteem (de ogen en oren van de bond in elke uithoek van Nederland) werd ter ondersteuning van dat toerisme een netwerk van bondshotels opgebouwd, dat in 1899 al 575 hotels omvatte. In 1909 richtte de ANWB een modelkamer in, die (nomen est omen) op de Middenstandsexpositie in het Amsterdamse Paleis voor Volksvlijt voor het eerst werd tentoongesteld. ?Weg waren ... de gordijnen van plechtig somber pluche, de houten wastafel met lampetkan en -kom, het monumentale ledikant met machtig veren bed en gewatteerde dekens en de onverslijtbare vloerbedekking, die de voetzolen van vele generaties had gestreeld. In plaats daarvan: lichte gordijnstoffen, lichte stoffen, een gelakt stalen ledikant met modern matras, een vaste wastafel en douche.?[[Noten H3#3-58|[58]]]
Dergelijke hotels stonden in toenemende mate langs wegen die waren voorzien van bewegwijzering, verzorgd door de ANWB. In 1904 stonden er in Nederland 1000 wegwijzers opgesteld, een aantal dat in 1918 was toegenomen tot 2800 en dat zich in de jaren dertig stabiliseerde rond de 4000. In 1919 verschenen de eerste ?paddenstoelen? voor fietsers langs de weg. [[Noten H3#3-59|[59]]]

'''Verkeersopvoeding'''

Ook bij het vormgeven van de relatie tussen [[Begrippenlijst#Artefact|artefact]] en gebruiker speelde de ANWB een cruciale rol. De zit achter het stuur, het aanzwengelen van de motor, het bedienen van de pedalen, [[afbeelding:Verkeerstuinen_001.jpg|thumb|500px|right|Het steeds drukker wordende wegverkeer vroeg om steeds meer co?natie en planning. Om inzicht te verkrigen in de aard en intensiteit ervan, werden van overheidswege verkeerstellingen gehouden, de eerste in 1908. Aanvankelijk vonden deze op beperkte schaal plaats, met weinig meetpunten en grote intervallen. Later, zoals hier in 1940, vonden de tellingen - die nog altijd handmatig geschiedden - routinematig plaats.]]de gas- en ontstekingshendel en de versnellingspook, dat alles moest worden geleerd in een proces waarbij zowel de gebruiker als het artefact op elkaar moesten worden afgestemd. Dat betrof dan nog slechts het gebruik in engere zin, want ook het gebruik in het dagelijkse verkeer moest worden aangeleerd. Dat leerproces betrof niet alleen het inoefenen van een voldoende reactiesnelheid (niet de eerste, maar de direct daarna volgende hindernis bleek het grote struikelblok), maar ook het inhalen, het afremmen onder een gelijktijdig signaal met de handen en het nemen van een bocht. ?Word niet vaart-wellustig!? hamerde de Kampioen de novieten in. ?Te allen tijde, zelfs, ja vó³²¡l als ge hard rijdt, moet ge de weg voor u ?ontleden.? Ge kijkt naar de erven der huizen, die ge nadert of ge let op uitrijpoorten, op hekken, tuinrasteringen, in ?t kort op alles, wat ge op ?n paar honderd meter nadert, ge controleert de veiligheid van uw vaart met de oogen door ?n nauwkeurige inspectie van alles wat zich op de weg uitmondt. Ge let op rails, waar ze zich splitsen, op slechte wegstukken, en vooral op zijwegen.?[[Noten H3#3-60|[60]]]

Ten slotte was er nog het heikele rijden bij avond, dat hele debatten losmaakte over de al dan niet geldende wenselijkheid van het doven der lantaarns bij het naderen van een tegenligger. Hoewel de regionale pers over het algemeen zakelijk over de ongevallen met auto?s berichtte, schemerde hier en daar toch een ook uit het buitenland maar al te bekende weerstand tegen de auto door. In Staphorst, bijvoorbeeld, kon een automobilist doornen, spijkers en zelfs balken op zijn weg vinden. Vooral toen in de zomer van 1906 enkele ook in de landelijke pers breed uitgemeten dodelijke ongevallen plaatsvonden, was de publieke verontwaardiging groot. [[Noten H3#3-61|[61]]]

<gflash>800 600 http://www.ncad.nl/wiki/images/c/c7/TIN20.swf</gflash>

Het debat ging niet alleen over mensen, maar ook over dieren. Hier propageerde de ANWB minder terughoudendheid. [[Noten H3#3-62|[62]]] Voor kippen diende men niet uit te wijken, dat was onbegonnen werk. Honden waren een geval apart: was uitwijken niet mogelijk, dan moest men er maar overheen. De ANWB stelde zich verder echter op het standpunt dat autorijders zich als een gentleman moesten gedragen, waarmee men bedoelde dat zij een aan hun klasse verplichte hoffelijke houding in het verkeer moesten tentoonspreiden. Het was precies deze [[Begrippenlijst#Modellering|modellering]] van het ?karakter? van de verkeersdeelnemers die de ANWB als zijn missie in het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]] steeds uitgesprokener begon te formuleren. Als geen andere organisatie verzette de ANWB zich tegen de normvervaging die bij de verdere [[Begrippenlijst#Diffusie|diffusie]] van de auto om zich heen leek te grijpen; de bond probeerde de ?verkeers-anarchie? te kanaliseren en te beteugelen in een actieve begeleiding van het nieuwe toerisme.

'''Verkeersveiligheid'''

Die anarchie kwam schrijnend tot uiting in het aantal [[:afbeelding:Grafiek_verkeersdoden_nl.jpg|'''verkeersdoden''']], 94 in 1927, waarvan verreweg de meeste in de grote steden. In Amsterdam was 18% van de verkeersslachtoffers jonger dan 13 jaar, en onder de 17 doden waren vijf kinderen, ?op é©® na het slachtoffer van eigen onvoorzichtigheid?, zoals het typische commentaar in de verkeersbladen ook destijds al luidde.[[Noten H3#3-63|[63]]] Want ook ?verkeersveiligheid? moest worden uitgevonden. Deze uitspraak was namelijk vooral typisch omdat in het opkomende discours over de verkeersveiligheid het woeste rijden als een karaktereigenschap en als het resultaat van opvoeding werd gezien. Het was vanuit dit perspectief dan ook volkomen logisch dat de ANWB zich in 1920 verzette tegen de invoering van een rijexamen voor chauffeurs. Volgens de ANWB ontbrak het overtreders niet aan bekwaamheid, maar aan plichtsbesef en verantwoordelijkheidsgevoel. Hoewel de bond ditmaal behalve De Telegraaf en De Tijd zelfs het Handelsblad aan zijn zijde vond, werd het examen niettemin bij motie in de Kamer ingevoerd.[[Noten H3#3-64|[64]]]

In 1924 werd de Motor- en Rijwielwet uit 1905 gewijzigd, drie jaar later gevolgd door de publicatie van het Motor- en Rijwielreglement, dat een ?onderzoek naar de bekwaamheid? voorschreef voordat een rijbewijs kon worden afgegeven. De organisatie daarvan kwam in handen van de ?in het volk gewortelde? bonden, waaronder de ANWB en de KNAC, die daarop een Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) oprichtten. In vele gevallen was een ?proefrit? voldoende om een rijbewijs te bemachtigen.

[[afbeelding:Anwb_opvoeding_001.jpg|thumb|380px|left|De toenemende verkeersintensiteit en -diversiteit vroeg niet alleen om regels en voorschriften, maar ook om een gedragsverandering en -beï¶¬oeding. Vooral de jeugs was een belangrijke doelgroep en moest als medeweggebruiker, onder meer als fietser, leren met het opkomende autoverkeer om te gaan. De ANWB was al vrij vroeg bezig met verkeersopvoeding, getuige deze schoolplaat uit de jaren twintig]]
Vanuit het perspectief waarin opvoeding in plaats van regelgeving vooropstaat, is het evenzeer begrijpelijk dat de ANWB de oprichting van de vrijwillige verkeersinspecties op het platteland ondersteunde, nadat de bond eerst had geprobeerd uit zijn eigen rangen een vrijwillig hulpcorps samen te stellen, net als bij de problemen tussen voetgangers en fietsers in het Vondelpark vó³² de eeuwwisseling. Een kleine duizend automobilisten sloten zich aan bij de provinciale verkeersinspecties, waarbij zij volgens een vast rooster veldwachters rondreden om bekeuringen uit te delen. De landelijke overheid zat kennelijk danig in haar maag met dit decentrale initiatief, dat in zijn verkeersbenadering sterk de nadruk legde op repressie van brokkenmakers en verkeersovertreders. De inspecties kregen namelijk geen wettelijke status en in 1939 werd de overkoepelende Bond van Vrijwillige Verkeersinspectië®¬ waarvan het dagelijks bestuur werd bemand door burgemeesters, politiecommissarissen, inspecteurs van de Rijksveldwacht en andere plaatselijke notabelen, door de overheid afgeschaft.[[Noten H3#3-65|[65]]]
Omdat volgens het heersende veiligheidsdenken de ?brokkenmaker? tot het slag van ?abnormale menschen? behoorde, werd het verkeersonderwijs op lagere scholen tot een van de speerpunten van het veiligheidsbeleid van de ANWB gemaakt. In Haarlem, bijvoorbeeld, werden in 1935 de eerste verkeersexamens op scholen afgenomen en twee jaar later verzorgden alle Haarlemse lagere scholen dergelijk onderwijs, compleet met ANWB-plakzegels met toelichtende tekst, ANWB-maquettes en, als feestelijke afsluiting, een ANWB-verkeersfilm. Boven alle geconstateerde ?fouten van wielrijders? uit stak het ?geen voorrang verleenen?, bij de ?fouten van voetgangers? overheerste het ?verzuimd eerst naar links en dan naar rechts te kijken?.[[Noten H3#3-66|[66]]] De landelijke invoering van verkeersonderwijs op scholen zou na de Tweede Wereldoorlog haar beslag krijgen.

Milieu

2006-12-06T10:29:19Z

127.0.0.1:

[[afbeelding:milieu_luchtvervuiling_knmi.jpg|380px|thumb|Troposferische NO2 boven Europa op 13 oktober 2005, bron KNMI.]]Auto's, vliegtuigen, schepen, bulldozers en landbouwwerktuigen stoten grote hoeveelheden CO2, fijn stof en stikstofoxiden uit. Deze uitstoot draagt bij aan de klimaatverandering en is slecht voor de gezondheid. Het maakt het wonen in de buurt van een drukke snelweg ongeveer even ongezond als het meeroken van 17 sigaretten per dag. Jaarlijks sterven mogelijk 18.000 mensen voortijdig door de vervuilde lucht die ze inademen. Ook geluid is een belangrijke bron van gezondheidsschade bij mensen die vlak langs wegen of spoorwegen wonen. Het kabinet komt met een uitgebreid pakket aan maatregelen om de emissies terug te dringen. Bijvoorbeeld door roetfilters en schoner vrachtverkeer te stimuleren.

Milieuvervuiling door verkeer en vervoer (over de weg, het water, het spoor en door de lucht) dragen bij aan verschillende problemen. De belangrijkste zijn:

* ''Gezondheidsproblemen.'' Dit geldt met name voor mensen die langs wegen in dichtbevolkte gebieden wonen (zoals de A13 bij Rotterdam-Overschie). Vooral twee categorieë® stoffen houden risico's voor de gezondheid in: stikstofoxiden (NOx) en fijne stofdeeltjes (roet). Hoewel de luchtkwaliteit de afgelopen decennia in Nederland spectaculair is verbeterd, sterven toch jaarlijks mogelijk 18.000 mensen voortijdig door de vervuilde lucht die ze inademen.
* ''Aantasting van de natuur.'' Dan hebben we het over verzuring, schade aan landbouwgewassen en vermindering van de biodiversiteit. Deze aantasting ontstaat met name door de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) en zwaveldioxide (SO2). De uitstoot van NOx komt voor twee derde voor rekening van het verkeer. Voor zwaveldioxide (SO2) is dat een vijfde.
* ''Klimaatverandering.'' Het belangrijkste broeikasgas dat door het verkeer wordt uitgestoten is CO2. CO2 zorgt voor opwarming van de aarde en daardoor verandert het klimaat. De CO2-uitstoot door verkeer en vervoer stijgt sterk ten opzichte van andere sectoren, zoals de industrie. Verkeer en vervoer draagt in 2010 voor eenvijfde bij aan de emissie van broeikasgassen. Voor meer informatie over het broeikaseffect, zie dossier Klimaatverandering.
* ''Geluidsbelasting.'' Verkeer is de belangrijkste bron van geluidsoverlast. Zo ondervindt 27 procent van de bevolking ernstige hinder door wegverkeerslawaai. Dat leidt tot slaapproblemen en gezondheidsklachten. Maar ook tot hoge kosten, want om het geluid buiten de deur te houden bouwt de overheid dure geluidsschermen of worden woningen geï³¯leerd. Als er niks verandert, neemt de geluidsoverlast toe door de groei van het verkeer. Dit betekent onder meer dat in veertig procent van alle natuurgebieden van de ecologische hoofdstructuur het geluidsniveau hoger is dan het natuurlijke achtergrondniveau (het lawaai van de snelweg overstemt bijvoorbeeld het getjilp van vogels).

'''Interessante links'''

[http://www.vrom.nl/pagina.html?id=17854 Het Ministerie van VROM over verkeer en milieu]

[http://www.bovag.nl/System/Pics/banner/Brandstoftotnadenken.pdf "(Brand)stof tot Nadenken": een publicatie van de BOVAG-RAI met feiten over de milieuproblematiek in het verkeer in Nederland.]

[http://www.cbs.nl/nl-nl/menu/themas/milieu-natuur-ruimte/milieuverontreiniging/publicaties/artikelen/archief/2003/2003-1224-wm.htm Artikel van het Centraal Bureau voor de Statistiek over geluids- en stankoverlast]

[http://www.knmi.nl Het KNMI is hé´ nationale data- en kenniscentrum voor weer, klimaat en seismologie]

Veiligheid

2006-12-06T10:28:49Z

127.0.0.1:

[[afbeelding:Ongelukjaren30.jpg|thumb|430px|right|Door de toename van het aantal auto's werd veiligheid een steeds belangrijker issue. Op de foto een ongeluk in de jaren 30 in de buurt van De Meern]]Het eerste verkeersslachtoffer was Bridget Driscoll. Zij verloor het leven op 17 augustus 1896 in Londen. Er werd vroeger geen aandacht gegeven aan veiligheid. Auto's moesten bedrijfszeker en robuust zijn. Het gebeurde wel dat een auto na een botsing alleen lakschade had, maar de inzittenden dood waren. In de jaren '60 werd onder druk van Ralph Nader en een aantal activisten de eerste wetgeving op het gebied van veiligheid aangenomen.

De cijfers liegen er niet om: alleen al in Europa vallen er per jaar ongeveer 40.000 doden in het verkeer met daarnaast nog eens ruim een half miljoen gewonden waarvoor opname in een ziekenhuis nodig is. In Nederland bedraagt het aantal verkeersdoden per jaar circa 1200. Bij jongeren tussen de 15 en 25 jaar vormen verkeersongevallen de belangrijkste doodsoorzaak. Samen met kanker en hart- en vaatziekten veroorzaken zij het grootste verlies aan levensjaren in de geï®¤ustrialiseerde wereld. De economische schade door ongevallen in het verkeer loopt in de miljarden.

De voornaamste oorzaak van de problemen in het verkeer en de daarbij behorende onveiligheid is de [[:afbeelding:Grafiek_personenautodichtheid_nl.jpg|'''toename van het aantal auto?s''']]. Dit liep in Nederland op van 1500 in 1909 via 150.000 in 1939 en 2.400.000 in 1969 tot ongeveer 7.000.000 tegenwoordig. Auto?s konden bovendien steeds sneller rijden, terwijl door de toename van het vrachtverkeer grote verschillen in gewicht tussen auto?s ontstonden. Dit leidde tot grote veiligheidsproblemen in het verkeer, met alle gevolgen van dien. Om het aantal doden te verminderen bevordert de overheid de verkeersveiligheid door voorlichting, een boetebeleid en wetgeving (o.a. tav de [[De regeling van de maximum snelheid|'''maximumsnelheid''']]). Auto's zelf zijn ook voorzien van veiligheidsvoorzieningen, die worden onderscheiden in actieve veiligheid en passieve veiligheid.

[[afbeelding:passieve_veiligheid.jpg|thumb|400px|left|Op basis van de 50 bestverkochte personenauto's is de opkomst van de airbag in het wagenpark geanalyseerd. ]]'''Passieve Veiligheid'''

Onder passieve veiligheid wordt verstaan alles wat er op en rond een voertuig of machine wordt gedaan om de gevolgen van een ongeval te beperken. Dit in tegenstelling tot actieve veiligheid (alles wat de kans op een ongeval beperkt). Passieve veiligheid wordt dan ook pas belangrijk na een ongeval. Passieve veiligheid bij auto's:

* de kooiconstructie
* de veiligheidsgordels
* de kreukelzone
* de airbags
* de vervormbare stuurkolom
* het zachte dashboard

Passieve veiligheid bij motorfietsen:

* de beschermende motorkleding
* de helm

[[afbeelding:actieve_veiligheid.jpg|thumb|400px|right|Op basis van de 50 bestverkochte personenauto's is de opkomst van 3 verschillende electronische hulpmiddelen in het wagenpark geanalyseerd. ]]
'''Actieve veiligheid'''

Onder actieve veiligheid wordt verstaan alles wat er op en rond een voertuig of machine wordt gedaan om de kans op een ongeval te beperken. Dit in tegenstelling tot passieve veiligheid (alles wat de gevolgen van een ongeval beperkt)

Actieve veiligheid bij auto's:

* het Antiblokkeersysteem
* het gescheiden remsysteem
* de antislipregeling
* de verlichting rondom
* het uitzicht (smalle raam- en deurstijlen etc.)
* de spiegels
* de claxon
* de banden

Actieve veiligheid bij motorfietsen:

* het integrale remsysteem
* het Antiblokkeersysteem
* de banden
* de spiegels
* de verlichting

'''Technisch onderzoek naar verkeersveiligheid'''

De overheid nam vanaf het [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Opleidingen voor chauffeurs en autotechnici|'''begin van de twintigste eeuw''']] maatregelen om het autoverkeer te reguleren en de veiligheid te bevorderen. Vooral in de jaren vijftig en zestig, toen het aantal [[:afbeelding:Grafiek verkeersdoden nl.jpg|'''verkeersslachtoffers''']] sterk steeg, probeerde men onder meer door het invoeren van snelheidslimieten, het scheiden van verkeersstromen en het verbeteren van de autoconstructie en -onderhoud de veiligheid te bevorderen. Daarnaast werd het onderzoek naar allerlei aspecten van de verkeersveiligheid door zowel overheid als industrie geï®´ensiveerd. Een belangrijk onderdeel daarvan was de letselpreventie. Hieronder verstaat men het aanbieden van bescherming bij een ongeval om zowel het aantal letsels als de ernst ervan te verminderen. Het kan hierbij gaan om maatregelen zoals het verplicht stellen van veiligheidsriemen en airbags, maar ook om aanpassingen van de auto, zoals de toepassing van kreukelzones.

Onderzoek en maatregelen om auto?s veiliger te maken zijn bijna net zo oud als de vervoermiddelen zelf. Al in 1903 kreeg een Franse uitvinder een patent op systeem om de inzittenden met ?bretelles protectrices? te beschermen in geval van botsing. De veiligheidsgordels werden op bescheiden schaal gebruikt bij autoraces. Zij sloegen echter bij het brede publiek niet aan. Autogordels beleefden een wedergeboorte toen bij bots- en rolproeven in de Verenigde Staten in de jaren vijftig bleek dat zij inzittenden een goede bescherming boden. In 1964 stelde de overheid in de Verenigde Staten de eerste voorschriften op over het monteren van veiligheidsriemen. Twee jaar later namen alle Amerikaanse autofabrikanten de riemen op in hun uitrusting voor nieuwe auto?s. Europa volgde in de jaren zeventig en tachtig met Italië¬ een land met veel verkeersslachtoffers, als laatste.

In Nederland deed het Instituut voor Wegtransportmiddelen van TNO in Delft vanaf het midden van de jaren zestig onderzoek op het terrein van letselpreventie. Vanaf het eind van de jaren tachtig is ook de faculteit Werktuigbouwkunde van de TU/e hierbij betrokken. Een groep van die faculteit houdt zich bezig met onderzoek op het terrein van de letselbiomechanica en de botsveiligheid. Het onderzoek bij TNO-Delft concentreerde zich op het ontwikkelen van proefpoppen voor het nabootsen van het gedrag van aanvankelijk vooral kinderen en later ook volwassenen bij botsingen. Van daaruit heeft TNO zich tevens gericht op het opstellen van computermodellen die de bewegingen van het slachtoffer tijdens een botsing simuleren. Het Delftse instituut ontwikkelde op dit terrein het MADYMO-programmapakket. Dit is een van de belangrijkste, ook in veel andere Europese landen toegepaste programma?s op het terrein van de analyse van het gedrag van slachtoffers bij botsingen. MADYMO wordt ook gebruikt bij het ontwerpen van veiliger voertuigen, de zogeheten [[Begrippenlijst#Passieveveiligheid|passieve veiligheid]] bij auto?s. Een goed voorbeeld van dit laatste in het ontwerp van auto?s is de inzet van luchtkussens, beter bekend als airbags, op verschillende plaatsen in het interieur.

[[afbeelding:simpele_botsing.jpg|thumb|400px|left|Een simpele botsing met vaak ingrijpende gevolgen. Duizenden mensen belanden na een aanrijding als deze in het ziekenhuis. De totale economische schade van de verkeersonveiligheid is enorm.]]'''Letselpreventie en kreukelzones'''

De research in Eindhoven concentreert zich op twee terreinen: onderzoek naar letselpreventie, dat wordt uitgevoerd bij de faculteit Biomedische Technologie, en onderzoek naar botsveiligheid. Dit laatste vindt plaats binnen de masteropleiding Automotive Engineering Science van de faculteit Werktuigbouwkunde. Uitvoerder van het onderzoek is dr. ir. Willem Witteman. Toen hij in het begin van de jaren negentig begon met onderzoek naar botsproeven kwam hij al snel tot de conclusie dat bij veel automobilisten een vals gevoel van veiligheid bestond. Als je de veiligheidsriemen maar goed aandeed en een beetje voorzichtig reed kon je niet veel overkomen, meenden de meesten. Kreeg je toch nog een botsing, dan ving de airbag de klap wel op. Helemaal fout, volgens Witteman, en dat kwam vooral omdat er niet veel deugde van de Europese standaard botsproef. Die verplichtte autofabrikanten hun product met een snelheid van circa 50 km per uur frontaal tegen een betonblok te laten botsen. De meeste aanrijdingen vinden plaats bij deze snelheid.

De kreukelzones van de auto, twee holle metalen balken in het chassis, vingen de klap grotendeels op en frommelden langs de lengteas in elkaar. Wanneer het stuurwiel niet verder dan 12,7 cm de cabine binnendrong, werd de beproefde auto goedgekeurd en - voorzien van het predikaat ?veilig? - op de markt gebracht. De koper van een dergelijke auto waande zich beschermd, maar volgens Witteman viel dit lelijk tegen. [[afbeelding:botsbaan.jpg|thumb|450px|right|De botsbaan dient voor het onwikkelen en testen van optimale, energieabsorberende kreukelzones voor auto's. ]] Zoals meer realistische proeven van bijvoorbeeld consumentenorganisaties aantoonden, verliepen botsingen vrijwel nooit op de hiervoor beschreven manier. In circa 70% van de aanrijdingen wordt een tegenligger slechts voor een deel geraakt. Het zijn zogeheten offset-botsingen. Die ontstaan vooral doordat bestuurders de aanrijding zien aankomen en proberen die te vermijden door het stuur om te gooien of sterk te remmen. Het gevolg is dat bij offset-botsingen slechts een deel van de autoconstructie wordt belast. Dit is ook het geval bij een botsing met een slank voorwerp, zoals een boom.

Wanneer bij deze botsingen een auto een snelheid heeft van boven de 50 km kunnen de balken van de kreukelzone niet alle botsenergie, dat wil zeggen de krachten die bij een aanrijding vrij komen, opnemen. Eé® balk kreukelt waarschijnlijk op, maar de andere knikt weg. Het resultaat is dat de passagierskooi vervormd raakt. Het stuur, het dashboard en de pedalen dringen naar binnen. Vooral de chauffeur en eventueel de passagier ernaast raken - soms ernstig ? bekneld. Veiligheidsriemen of een airbag helpen vrijwel niets bij zo?n botsing. Tijdens zijn promotie deed Witteman eerst uitvoerig onderzoek met het computersimulatieprogramma PAM-Crash. Hiermee kan zeer nauwkeurig het gedrag van een bepaald ontwerp van een autocarrosserie bij een botsing worden bekeken. Zijn conclusie was dat een verbeterde kreukelzone de botsenergie bij deze offset-botsingen kunnen opnemen. Die verbeteringen liggen overigens niet in de voor de hand liggende versterking van de balken. Wanneer dat gebeurt zou de auto bij en frontale botsing ?te stijf?, dat wil zeggen te weinig flexibel, worden en onvoldoende opkreukelen. De schok voor de inzittenden zou te hevig zijn met grote kans op verwondingen.

'''De ?intelligente? auto'''

Het antwoord van Witteman op deze problemen was het ontwerp van een 'intelligente' auto, waarvan de stijfheid zich zou aanpassen aan de soort botsing. De onderzoeker bedacht hiervoor in een eerste fase twee mechanische oplossingen. Het feit dat de botsenergie onevenredig was verdeeld over de twee balken, loste hij op door ze onderling te verbinden via een systeem van twee kruislings met elkaar verbonden metalen kabels van 20 mm dik (zie afbeelding). Hierdoor trekt de bij een aanrijding belaste balk de onbelaste zodanig aan dat deze eveneens in de lengterichting opkreukelt. [[afbeelding:kreukelkokers_met_kabelsysteem.jpg|thumb|550px|left|Bovenaanzicht van kreukelkokers met kabelsysteem, voor en na de botsing met een hindernis.]]Een met een kabelsysteem uitgeruste kreukelzone kan bijna twee keer zoveel botsenergie opnemen als een zonder kabels. De schok voor de inzittenden zal daardoor veel minder sterk zijn. Een volgende stap bestond uit het omhullen van de balken in de kreukelzone met een stevige, metalen koker in de vorm van een telescoop. Hierdoor kunnen ze maar op é©® manier, en wel in de lengterichting, opkreukelen. Het wegknikken van de balken bij aanrijdingen onder een hoek wordt zo grotendeels voorkomen.

Wittemans tweede oplossing lag meer op het terrein van een aangepast ontwerp, namelijk een systeem om de vertraging van de botsende auto aan te passen aan de snelheid, waarmee deze reed. Wanneer een auto met een hogere snelheid botst moet de vertraging hoger zijn dan bij een lagere snelheid. Bij een aanrijding vinden er namelijk twee botsingen plaats. In de eerste plaats die tussen de auto en het object waar deze tegen aanrijdt. Vervolgens die van de inzittenden en het interieur van de auto. Via de snelheidsmeter is het mogelijk de snelheid van een auto voortdurend te bepalen. Door het monteren van hydraulische remblokken op de extra naar achteren schuivende balken in de kreukelzone kan de vertraging van het opkreukelen afhankelijk van de snelheid worden geregeld. De vertraging moet eerst groot zijn, vervolgens wat minder en daarna weer wat sterker.

Via een dergelijk systeem kunnen de veiligheidsriemen en de airbag in de eerste fase optimaal hun werk doen. Zij moeten er voor zorgen dat de inzittenden niet in contact komen met de auto. In de tweede fase kan een wat minder sterke vertraging verhinderen dat de inzittenden al te hard worden afgeremd door riemen en vooral de airbag. In de derde fase, wanneer de snelheid van de inzittenden is aangepast aan die van de auto, kan de vertraging weer wat sterker zijn om te verhinderen dat auto en inzittenden alsnog teveel botsenergie te verwerken krijgen.
Het onderzoek van Witteman droeg bij aan de discussie over de bestaande botsproeven en had mede tot gevolg dat aan het eind van de jaren negentig een proef met een offset-botsing verplicht werd gesteld voor de auto-industrie. De verwachting is dat in de toekomst strengere wetgeving voor botsveiligheid zal worden ingevoerd. Dit zal mogelijk leiden tot meer gerichte belangstelling voor het inmiddels verder aangepaste, door Witteman ontworpen, veiligheidssysteem.

[[Noten#TUeh12veiligheid|Voornaamste bronnen]]

'''Externe verwijzingen'''

[http://www.swov.nl/nl/research/kennisbank/inhoud/20_vervoerwijze/2_snel/personenauto.htm SWOV-publicatie: Auto's om veilig mee thuis te komen.]

[http://www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe?toc=%2FNederlands SWOV statistiekdatabase]

Duurzame mobiliteit

2006-12-06T10:28:27Z

127.0.0.1:

Duurzame mobiliteit is mobiliteit ontdaan van negatieve effecten zoals [[Fileproblematiek|congestie]] (Congestie is ophoping of verstopping in een transport- of communicatienetwerk. In het wegverkeer spreken we van een file.), [[milieu|milieuoverlast]] en [[veiligheid|onveiligheid]], maar ook kostenefficië®´er en aantrekkelijker voor de gebruikers.

Rol van de racerij bij de ontwikkeling van auto's

2006-12-06T10:28:09Z

127.0.0.1:

DE IDEALE TEST

Door Henk Wagenaar Hummelinck

[[afbeelding:Frankrijk_1938.jpg|thumb|400px|right|Mercedes (Silberpfeil) racewagen tijdens de Grand Prix van Frankrijk in 1938.]]Autosport, en met name de Formule 1, is een bezigheid die door velen wordt verguisd en afgedaan als milieu-onvriendelijke en geldverspillende flauwekul. Helemaal fout! Sinds de geboorte van de 'moderne' auto is het racen de ideale testplek geweest voor uw en mijn doodgewone straatauto. Dat gold toen en dat geldt nog steeds - voor wie het wil zien.

Een 'automobiel' is een apparaat, dat zichzelf (dus zonder hulp van buitenaf) kan voortbewegen en daarbij ook nog mensen kan vervoeren. In die zin durven wij te stellen, dat de allereerste automobiel dateert uit 1769. Eerst deden uitvinders als Cugnot, Evans, Trevithick en Brown hun kunstje. Daarna kwamen de Britse weglocomotieven en vervolgens de dappere experimenten van Lenoir, Markus en anderen. Pas in 1886 waren onze Duitse vrienden Daimler und Benz aan de beurt. Hun voertuigen waren gebouwd op basis van de toentertijd bekende rijtuig- en fietstechnologie en voorzien van een hele rij (door anderen verwezenlijkte) uitvindingen. Reken maar, dat zonder ottomotor, carburateur, elektrische ontsteking, accu, dynamo en ga zo maar door er in 1886 helemaal niets zou zijn gebeurd. Wé¬ zou je de eerste Daimler en dito Benz de eerste 'moderne' auto's kunnen noemen. Maar hoezo, modern? Want wat bij 20 km/h wel voldoet, loopt bij 40 km/h en meer (letterlijk) uit de hand. Dat gebeurde met de auto ook. Besturing, vering en remsysteem waren zoals bij de toenmalige paardenkoets. Wielstanden, schokdemping en luchtbanden? Nooit van gehoord. Die allereerste auto's waren gewoon levensgevaarlijke misbaksels, onbruikbaar voor het gewone publiek en hooguit speelgoed voor de rijken. Men rommelde als autoconstructeur toen maar wat aan; aanvankelijk wist men nog niet eens te kiezen uit de bestaande aandrijvingsalternatieven: de verbrandingsmotor, de elektromotor of de stoommachine! Met alle drie zijn er races gewonnen en wereldsnelheidsrecords gebroken, totdat de goegemeente door had dat de verbrandingsmotor 'the way to go' was. Deze (en nog veel meer) technische vraagstukken kon je kennelijk maar op é©® manier oplossen: door te testen, te testen en weer te testen. En hoe test je het meest effectief? Door er een wedstrijdje van te maken! De eerste 'race' waarvan in de geschiedschrijving melding wordt gemaakt, vond al plaats in 1878.

In principe waren de eerste automobielen tegelijk ook de eerste raceauto's, al is het heel vreemd dat Duitsland technologisch de bakermat van de auto vormde, en Frankrijk de bakermat van de autosport. De eerste coureurs waren dan ook Fransen en de eerste grote races werden in Frankrijk verreden. Autoracen werd pas echt leuk, toen eigenaren hun automobielen gingen 'tunen' (al heette dat toen vast anders). Luxe en comfort was onbelangrijk, dus om te beginnen werden alle onnodige spullen eraf gesloopt, inclusief de carrosserie (want van aë²¯dynamica had men toen nog nooit gehoord). 'Dikke' motoren inbouwen was de volgende stap. Vanwege de gebrekkige technologische kennis uit die tijd waren snelle motoren per definitie ook grote motoren. Exemplaren met een cilinderinhoud van tien tot twintig liter (let wel: 20.000 cc!) en een maximumtoerental van 1.500 omw/min waren toen heel gewoon. Dankzij al dat racen nam de auto binnen de kortste tijd definitief afscheid van de koets, de fiets en ... de motorfiets (die er notabene eerder was dan de eerste auto, maar dat is iedereen vergeten).

Een race-auto uit het begin van de twintigste eeuw was een uiterst primitief ding dat bestond uit een plank op wielen, met een enorme motor plus een paar dappere kerels er bovenop. Hoe harder het ging, des te gevaarlijk werd het. Zo kwam de ontwikkeling van wegligging, rij-eigenschappen en rijveiligheid automatisch op gang. Dat had niet alleen zijn weerslag op de auto, maar ook op het wegennet. In circa 1900 werden de eerste verharde wegen aangelegd en werden alle tot dan toe onbereikbare plekjes in de wereld voor auto's bereikbaar.

De eerste 'moderne' automobiel (Daimler en Benz, 1886) was nog toerwagen, sportwagen, bestelwagen, vrachtauto en race-auto in é©®. Binnen een twintigtal jaren was er echter een duidelijk verschil te zien tussen deze vijf fenomenen. En tegen de tijd dat de auto zijn plaats in de wereld onomkeerbaar had veroverd, leek een Grand Prix-auto in niets nog op een Ford, Citroë® of Austin. Had de autosport daarmee zichzelf overleefd als ideaal testterrein voor de gewone auto?

Zonder de inbreng van de autosport zou de ontwikkeling van de auto veel langer hebben geduurd en mogelijk andere richtingen zijn ingeslagen. Een auto uit 1926 lijkt meer op een auto uit 2006 dan op é©® uit 1886, dus op het eerste gezicht was er na de eerste groeistuipen sprake van stagnatie. Niets was echter minder waar, al moesten natuurlijk wel de meest in het oog lopende zaken (de overgang van rijtuig naar auto, de voorkeur van de verbrandingsmotor boven de elektromotor en de stoommachine, de plaatsing van de motor, achterwielaandrijving) het eerst worden geregeld. Bovendien veroorzaakten direct na de Eerste Wereldoorlog werkeloze jachtvliegtuigconstructeurs een enorme impuls op het gebied van de motorbouw (compressormotoren), de chassisbouw (monocoque-achtige constructies) en natuurlijk de aë²¯dynamica. Maar ook daarna bleven zaken als wegligging, remmen en veiligheid nog gedurende tientallen jaren onderbelicht.

[[afbeelding:F1_tyrrel_p34.jpg|thumb|left|400px|The 1976 Swedish GP saw the first (and only) win of a 6-wheel car - the Tyrrell P34.]]Heel merkwaardig (mogelijk door de nasleep van de gevaarlijke periode rondom de Tweede Wereldoorlog) stond men tot ver in de jaren vijftig tamelijk onverschillig tegenover thema's als actieve en passieve veiligheid. Pas toen de (daarom door de Amerikaanse autoindustrie gehate) Ralph Nader zijn boek 'Unsafe at any speed' uitbracht, werden mensen enigszins veiligheidsbewust. [[milieu|Milieuproblematiek]] werd pas interessant, toen in 1973 de eerste oliecrisis uitbrak. Met name op het gebied van milieuproblematiek had de Formule 1 sinds die tijd veel meer kunnen bijdragen dan tot nu toe het geval is geweest. Dat is voornamelijk de schuld van de FIA, die verantwoordelijk is voor de steeds meer verstikkende Formule 1-reglementering. Vroeger mocht je desgewenst de Formule 1 bedrijven met dieselmotoren, gasturbines of wankelmotoren; sinds 1990 is dat allemaal verboden. Ook waren voorheen alle mogelijke motorbouwvormen toegestaan; boxer-, H-, W-, VV- en ik-weet-niet-wat-voor-motorconcepten waren daarvan het resultaat onder het motto 'niet geschoten is altijd mis'. Tot 1972 was het aantal cilinders nog vrij; tegenwoor?dig moé´ een Formule 1-krachtbron een V-motor zijn met acht cilinders en een cilinderinhoud van 2400 cc. En wat flauw dat een moderne Formule 1-auto niet meer dan vier wielen mag hebben; zes ging destijds toch ook heel goed?

Het is inmiddels al zo erg, dat potentië¬¥ Formule 1-Willy Wortels bij voorkeur worden geworven vanuit de ruimtevaartbranche. De afstand tot de gewone auto dreigt daarmee zo groot te worden, dat de Formule 1 zichzelf - niet als sport maar wel als testmogelijkheid - de das om dreigt te doen. Hoe het dan wel zou moeten? Kijk maar naar de 24-uursrace van Le Mans: die werd in 1990 gewonnen door een auto met wankelmotor, en zojuist door een diesel-Audi. Maar er is hoop! Je kan van FIA-baas Max Mosley zeggen wat je wilt, maar hem negeren is er niet bij! Onlangs zag hij kennelijk (beter laat dan nooit) het licht branden. Hij zei namelijk te vrezen, dat de toekomst van de Formule 1 onmogelijk los kan worden gezien van de toekomst van de gebruiksauto. Wat hij bedoelt is: de Formule 1 moet op termijn weer worden wat het voorheen was, namelijk het ideale testterrein van de gewone auto. Het zal tijd worden ...

Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De gebruiksauto

2006-12-06T10:27:53Z

127.0.0.1:

'''De bestaande verbrandingsmotor wordt aan de auto aangepast'''

Het begin twintigste eeuw (vanaf de [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Goedkopere en gebruiksvriendelijkere auto's dankzij de recessie van 1907|'''recessie van 1907''']]) zo gewenste [[begrippenlijst#Utilitair|utilitaire]] (?nuttige?, i.t.t. ?sportieve?) karakter van de auto veronderstelde dat er aan ten minste twee eisen ten aanzien van [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Goedkopere en gebruiksvriendelijkere auto's dankzij de recessie van 1907|'''gebruiksvriendelijkheid''']] zou worden voldaan. In de eerste plaats moest de technische betrouwbaarheid van het voertuig een stand hebben bereikt die binnen de mobiliteitscultuur van een groeiende groep technische leken als aanvaardbaar kon gelden. In de tweede plaats moest het ?sportieve? karakter van de auto in zoverre worden getemd, dat de auto zonder al te veel problemen in de stad gebruikt zou kunnen worden. Ten aanzien van het eerste aspect ontstond gaandeweg een onderhoudscultuur en -infrastructuur, een bereidheid om een hele maatschappij op de schop te nemen om een nog steeds als intrinsiek onbetrouwbaar geldend [[Begrippenlijst#Artefact|artefact]] in een onderhoudssysteem in te bedden, zoals later nog zal blijken. Wat het tweede aspect betreft: zolang de auto erop was afgestemd om vooral snel en continu te rijden (zoals bij het [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): racen en toeren|'''toeren en racen''']] het geval was), was hij een onding in het almaar drukker wordend stedelijk verkeer.

Dat had te maken met de herkomst van de [[Geschiedenis van de autotechniek|'''verbrandingsmotor''']] vanuit de industrië¬¥ toepassing als aandrijving van gereedschapsmachines, waar immers een constant toerental voldoende was (net zoals dat bij de meeste stoommachines in de industrie het geval was). Toegepast in de auto, moest deze relatief sneldraaiende machine in toerental worden gereduceerd om hem geschikt te maken voor gebruik in de stad. Dat gebeurde door in het inlaatkanaal een ?gasklep? aan te brengen, die het volume van het aangezogen lucht-benzinemengsel moest varië²¥n en die het de bestuurder daardoor mogelijk maakte om de belasting (bij tegenwind, bij het bestijgen van een helling) en het toerental voortdurend aan zijn wensen aan te passen [[Noten H3#42|[42]]].

[[Afbeelding:laden_elektrische_auto.jpg|250px|thumb|left|Het thuisladen van een Baker Electric met in het midden een roterende gelijkrichter, bestaande uit een door het net gevoede elektromotor en een daaraan gekoppelde generator die de laadenergie opwekte.]]'''Elektrische aandrijving als alternatief'''

In beide gevallen bestond er hetzelfde alternatief: de elektrisch aangedreven auto. Deze was niet alleen vanaf het begin van zijn invoering in de stad ingebed geweest in een onderhoudscultuur, centraal uitgevoerd in een door specialisten gerund laadstation, maar hij was door zijn grote versnellingsbereik (waardoor ook stapvoets kon worden gereden), zijn gebruiksvriendelijke stop-start-gedrag, zijn relatief eenvoudige bediening en op de koetsenbouw gebaseerde lay-out ook bij uitstek geschikt voor het stadsverkeer. Allerlei factoren zorgden er echter voor dat de elektrische aandrijving als toerauto niet van de grond kwam, zodat deze zijn nut vooral bewees in de vorm van de [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Vooroorlogse elektrische auto's|'''taxi''']], de postbestelauto en de brandweerauto, met name in Amsterdam [[Noten H3#43|[43]]].

'''De cyclecar'''

Vanaf de [[Begrippenlijst#Recessie|recessie]] van 1907, die de toekomst van een productiepolitiek van exclusief luxueuze auto?s op losse schroeven stelde, deed de auto-industrie er alles aan om een auto te ontwikkelen die behalve voor sportieve doeleinden ook voor stadsgebruik geschikt was. Op het eerste gezicht leek de ?cyclecar?, die kort na de [[Begrippenlijst#Recessie|recessie]] van 1907 op de Engelse markt verscheen en zelfs onder [[Afbeelding:cyclecar_chalmers_six.jpg|350px|thumb|right|7 HP Cyclecar Chalmers Six uit 1913]]ex-medewerkers van [[Spyker|'''Spyker''']]Nederlandse producenten navolging vond, aan de door de ANWB gepropageerde behoeften tegemoet te komen. De Econoom, gebouwd door de heren Hautekeet en Van Asselt, , was niet alleen in zijn naamgeving een teken des tijds. Er zijn er in 1913 en 1914 vijfentachtig van verkocht [[Noten H3#44|[44]]]. Een op een buizenframe uit de fietstechniek gebaseerd compromis van een betaalbare [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De auto als avonturenmachine|'''avonturenmachine''']] stuitte echter in ons land, net als elders in Europa, op scepsis, juist vanwege zijn geringe robuustheid en betrouwbaarheid. Holdert?s Polytechnisch Weekblad wees ze bijvoorbeeld af als ?doodkisten op wielen? [[Noten H3#45|[45]]].

De ANWB voerde nog een belangrijk bezwaar aan tegen de cyclecar: die was slechts voor twee personen geschikt, en hoewel betrekkelijk goedkoop (1200 gulden) was de aanschafprijs ervan maar weinig minder dan die van de reeds beschikbare lichtere auto?s in de klasse van 10 tot 20 pk, die juist in deze periode steeds meer werden verkocht in Nederland (zie grafiek 3.1). Het was duidelijk dat de cyclecar niet de goedkope auto was waarop de ANWB zat te wachten.

'''De middenklasseauto als oplossing'''

Wat gezocht werd, was een soort limousine voor zes personen, niet duurder dan 2000 gulden, die [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Goedkopere en gebruiksvriendelijkere auto's dankzij de recessie van 1907|'''gemakkelijk was te onderhouden''']] en weinig aan [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Benzine distributie vanaf 1904|'''benzine''']] en banden verbruikte. Als het even kon, moesten ook jaarlijkse vakantiereisjes naar Zwitserland en af en toe een uitje naar Zandvoort en Scheveningen gemaakt kunnen worden [[Noten H3#46|[46]]].
Het succes van deze benadering bleek echter pas tijdens het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]] en daarna. De universele ?middenklasseauto?, geschikt voor gezin é® zakelijk gebruik, werd toen gemeengoed. Wel werd al snel duidelijk dat de ANWB met de gekozen benadering op het goede paard had gewed. Terwijl de toeristenbond het aandeel van zijn leden onder de Nederlandse [[Fiets, motorfiets en auto rond 1900|'''fietsers''']] had zien teruglopen van 30% in 1891 via 20% in 1900 naar 12% in 1906, kon hij in 1923 met trots verwijzen naar de bewijzen in zijn administratie ?dat er maar betrekkelijk weinigen (onder de Nederlandse automobilisten) zijn, die niet zijn ingeschreven in de ledenlijst van den ANWB en niet alleen omdat de meesten vroeger of nu nog wielrijder zijn, - maar vooral omdat zij erkennen het vele goede dat de Toeristenbond doet voor het toerisme te land en te water [[Noten H3#47|[47]]]?. Het aandeel van de NAC-leden onder de Nederlandse automobilisten nam daarentegen na 1916 geleidelijk af. Dit moet mede zijn teweeggebracht door de positie die de ANWB in de vroege fase van het Nederlandse automobilisme wist te verwerven. Zijn aantrekkingskracht lag waarschijnlijk in het feit dat de bond, op basis van de ervaring die was opgedaan met het temmen van de fietser, snel in staat was een aansprekende [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): visie en het werkelijke gebruik|'''visie te ontwikkelen op de toekomst van het autogebruik''']] é® die visie wist om te zetten in een waaier van concrete acties, gericht op de constructie van een bedding voor de gewenste auto en het gewenste autogebruik.

Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Goedkopere en gebruiksvriendelijkere auto's dankzij de recessie van 1907

2006-12-06T10:27:35Z

127.0.0.1:

[[Afbeelding:Ford_ad_001.jpg|250px|thumb|right|De roep van organisaties zoals de ANWB om een kleinere gezinsauto, zowel geschikt voor vrijetijdsbesteding als voor zakelijk gebruik, werd steeds luider in de eerste decennia van de twintigste eeuw. Ford speelde hier zeer succesvol op in. In deze reclame uit de jaren dertig werd dit thema expliciet genoemd.]]De behoefte aan degelijkere auto?s voor dagelijks gebruik werd luider op een moment dat in 1907 een economische recessie vanuit Amerika over Europa spoelde en een afzetcrisis ook de Franse en Duitse auto-industrie trof. In Nederland zag de autobranche, na de zo teleurstellend verlopen salon van 1908, gedurende vijf jaar af [[Afbeelding:foto_ford_fabriek.jpg|300px|thumb|left|De Highlandfabriek in 1914: fabrieksarbeiders van Ford laten de carrosserië® van de T-Ford op het onderstel zakken.]]van het organiseren van een tentoonstelling. Kort tevoren had de Franse minister Mé¬©ne in zijn boek Retour à ¬a terre de verwachting uitgesproken dat er in Frankrijk een automarkt bestond van hooguit 30.000 personen, een markt die, eenmaal verzadigd, door drie à ¶ier fabrikanten kon worden bediend. De meeste Europese producenten deelden Mé¬©nes mening. Ook de zich aarzelend ontwikkelende [[Spyker|'''Nederlandse auto-industrie''']] concentreerde zich vooral op de luxemarkt.

In de Verenigde Staten vormde de [[Begrippenlijst#Recessie|recessie]] echter de opmaat tot een verandering in het ontwerptraject van de auto. Daar was de ?runabout? van oudsher een goedkoop alternatief, waarop Henry Ford voortborduurde met het ontwerp van zijn T-model, dat vanaf 1909 in almaar toenemende aantallen uit de fabrieken in Detroit zou rollen [[Noten H3#40|[40]]].

De concurrentie uit Detroit dwong de Europese auto-industrie tot de productie van goedkopere en gebruiksvriendelijker modellen. Ook de autoclubs hebben in deze bijstelling een rol gespeeld. In Frankrijk is bijvoorbeeld goed te volgen hoe de Touring Club zich rechtstreeks richtte tot de industrie om haar wensen gehonoreerd te krijgen. Sleutelfiguur in dit proces was de ?paus van het automobilisme? Baudry de Saunier, een tot het automobilisme bekeerde fietser en tevens veelschrijver over [[Geschiedenis van de autotechniek|'''techniek''']] en moraal van de auto. Zo werd de voor de zelfsleutelaar zo moeilijke toegankelijkheid van de kleppen van de motor, van de magneetontsteking en van de carburateur aan de kaak gesteld. Tevens werd in een breed debat in de gespecialiseerde pers de gewenste ?voiture de grand tourisme? gedefinieerd (en afgezet tegen de ?voiture du grand plaisir?), die comfortabeler moest zijn dan de vroegere voiturettes en geschikt voor ?le couple touriste?, met gemakkelijk afneembare velgen of banden en met richtingaanwijzers. Het was, zo kan men uit dit debat opmaken, vooral een kleinburgerlijke auto: betaalbaar, ?eerlijk, simpel en zonder pretenties? [[Noten H3#41|[41]]].

[[Afbeelding:tekening_ford_fabriek.jpg|400px|thumb|left|Opengewerkte tekening van een fabriek van Henry Ford in Detroit. Ford was de eerste die de lopende band in de autoindustrie toepaste.]]Vergelijkbare debatten vonden ook in de Nederlandse autopers plaats, met G.F. Steinbuch als Nederlandse Baudry de Saunier, maar de terugkoppeling naar de ontwerpers van de auto is hier veel lastiger aanwijsbaar. Toch valt de intermedië²¥nde rol van zowel de NAC als de [[De ANWB, van wielrijdersbond naar toeristenbond|'''ANWB''']] bij de beeldvorming over de auto niet te ontkennen. Parallel aan de roep om een betrouwbare auto veranderde namelijk het dominante beeld ervan. Niet langer stonden de [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De auto als speelgoed en statussymbool|'''racemachine en het luxueuze voertuig''']] centraal; de auto werd nu gedefinieerd als een voor de gegoede burgerij van [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Arts en automobilisme|'''artsen''']], advocaten, notarissen, ondernemers en handelsreizigers betaalbaar en betrouwbaar voertuig dat zowel voor het toeren in de weekeinden en in de vakanties als [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De gebruiksauto|'''zakelijk''']] gebruikt zou kunnen worden. Het door de ANWB gecreë¥²de beeld was een perfecte voorafschaduwing van het dualistische en daarmee universele karakter van de auto zoals we dat nu nog kennen: bron van genot en alibi van nuttigheid.

Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Arts en automobilisme

2006-12-06T10:27:20Z

127.0.0.1:

[[Afbeelding:Arts en auto 001.jpg|280px|thumb|left|De [[De ANWB, van wielrijdersbond naar toeristenbond|ANWB]]propageerde het functionele gebruik van de auto, bijvoorbeeld door artsen. Hiervoor moesten volgens de [[De ANWB, van wielrijdersbond naar toeristenbond|ANWB]] auto's gebouwd worden die op landwegen konden worden gebruikt.]]Er is weinig bekend omtrent de rol van de Nederlandse arts bij het [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): visie en het werkelijke gebruik|opkomende automobilisme]]. Daarom komen de herinneringen van arts en [[begrippenlijst#Autopionier|autopionier]] Jan Pieter Veening bijzondere betekenis toe. Op zijn praktijk in het Gelderse Eibergen maakte hij ook af en toe gebruik van de fiets of de tilbury (een tweezitskoetsje), maar vanaf 1909 koos hij uitsluitend voor zijn in 1902 aangeschafte auto (zonder chauffeur), nadat hij zijn zware exemplaar had ingeruild voor een lichte tweezitter, opnieuw tweedehands. Tijdens de oorlog schakelde hij over op de motorfiets. Toen Veening in 1940 zijn praktijk in het Noord-Hollandse Beemster beë©®digde, had hij op vier na al zijn vele auto?s tweedehands aangeschaft [[Noten H3#38|[38]]].

De meeste plattelandsartsen waren echter aanvankelijk niet tot een dergelijke aanschaf in staat. In Oud-Beijerland, bijvoorbeeld, op een van de Zuid-Hollandse eilanden, legde Johan Hers gedurende zijn gehele drieë®¤ertigjarige loopbaan de kilometerslange visiteroutes meestal te voet af. Dergelijke artsen brachten van oudsher het merendeel van hun werkzame uren onderweg door. Een collega van hem in een ander dorp huurde af en toe een koetsje, maar de kosten daarvan, op te brengen door de patië®´en, bedroegen bijna evenveel als zijn jaarinkomen. Sommige artsen gebruikten met [[afbeelding:grafiek_artsen_belasting.jpg|thumb|450px|right|Uit Automobilisme in Nederland: In de belasting vallende paarden en koetseiers van artsen.]]tegenzin de fiets en de enkeling die zich vó³² 1910 wel aan een auto waagde had er weinig aan, gezien de zeer slechte staat van de plattelandswegen. Hoewel zodoende de indruk bestaat dat de Nederlandse plattelandsarts aanvankelijk weinig van de auto gebruik maakte, vormde hij een logisch startpunt om de noodzaak van de [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Goedkopere en gebruiksvriendelijkere auto's dankzij de recessie van 1907|'''ontwikkeling van een auto''']] die geschikt is voor [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De gebruiksauto|'''nuttig gebruik''']] te beargumenteren. Niet alleen omdat de arts gewend was met zijn medisch instrumentarium te experimenteren, maar ook omdat het vervoersprobleem juist voor deze groep als het ware om een oplossing schreeuwde, een oplossing die de [[Tramvervoer rond 1900|'''tram''']] met zijn vaste rijschema ten enenmale niet kon bieden. Toen de artsen langzaam aan begonnen zich te motoriseren, waren zï¿½het dikwijls naar wie in de gemeenteraden werd verwezen om af te zien van het afsluiten van de [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Wegen en fietspad|'''wegen voor de auto''']] [[Noten H3#39|[39]]].

Vroege autogeschiedenis (tot 1914): visie en het werkelijke gebruik

2006-12-06T10:27:05Z

127.0.0.1:

'''Aanvankelijke visie'''

In het openingsartikel van een van de nummers van De Kampioen van 1907 klaagde hoofdredacteur Henri Meijer, die naar we mogen aannemen namens het [[De ANWB, van wielrijdersbond naar toeristenbond|'''ANWB''']]-hoofdbestuur sprak, dat de aanvankelijke belofte van paardenvervanging door de autoproducenten niet was ingelost. Volgens Meijer was de auto ?opgegroeid tot een machine die met sneltreinen in snelheid wedijvert. ... De machine, die aanvankelijk [[Afbeelding:benz_1891.jpg|330px|thumb|right|Straatbeeld met een Benz uit 1891.]]bedacht was om het paard, dat hoogstens 50 km per dag kan afleggen, overbodig te maken, omdat zij het werk beter, sneller en goedkooper zou kunnen doen, is een luxe-voorwerp geworden, soms twintigmaal duurder bij aanschaffing en in onderhoud dan een gewone [[Begrippenlijst#Equipage|equipage]].? Dat was betreurenswaardig, omdat ?tal van plattelandsbewoners, dokters, notarissen, fabrieksdirecteuren, grondeigenaars, handelaars in landbouwbenoodigdheden enz., enz., die ... groote afstanden hebben af te leggen, gretige koopers zouden zijn van een vertrouwbare automobiel wanneer die beantwoordde aan de alleszins bescheiden eischen dat zij niet duurder ware dan een flink paard met een degelijk rijtuig, geschiktheid bezat om in elk jaargetijde op alle landwegen te worden gebruikt en voorzien ware van een motor van zoodanige capaciteit om het voertuig onder minder gunstige omstandigheden een snelheid van 15 à ²0 K.M. per uur mee te deelen.? Meijer voorspelde met name de Franse auto-industrie zware tijden, omdat in Amerika de noodzaak van het produceren van een [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Goedkopere en gebruiksvriendelijkere auto's dankzij de recessie van 1907|'''goedkope en betrouwbare auto''']] wel werd opgepakt. ?Wat ons betreft, wij gelooven veeleer, dat de automobiel van den middenstand uit Amerika zal komen [[Noten H3#3-30|[30]]].? Deze sterke nadruk op het [[Begrippenlijst#Utilitair|utilitaire]] gebruik had een lange traditie binnen de ANWB. Al in 1891, tijdens de opkomst van de [[Fiets, motorfiets en auto rond 1900|'''fietsgekte''']], bleek uit een onderzoek van de [[De ANWB, van wielrijdersbond naar toeristenbond|ANWB]] dat handelsagenten en handelsreizigers, [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Arts en automobilisme|'''artsen''']] en fabrikanten (in deze volgorde) tot de voornaamste [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De gebruiksauto|'''zakelijke gebruikers''']] behoorden, vooral in de steden [[Noten H3#3-31|[31]]].

'''Het werkelijke gebruik'''

Het was een historisch toeval dat de bruikbaarheid van de auto voor andere dan louter ?sportieve? doeleinden al vroeg definitief op de nationale agenda plaatste. Met de spoorwegstaking van 1903 werd het land in é©® klap afhankelijk van de moderne transportmiddelen fiets en auto [[Noten H3#3-32|[32]]]. In een vaderlandslievende actie had het NAC-bestuur zijn leden telegrafisch verzocht hun auto?s aan leger en politie ter beschikking te stellen. Alleen al in Amsterdam en Den Haag waren dadelijk 26 auto?s beschikbaar. Met snelheden die normaal absoluut niet toegestaan waren, de begeleiders gewapend met een ?rijksrevolver?, raceten de nieuwe helden nu in het algemeen belang door Nederland. Het was, zo stelde Peugeot-importeur Verwey & Lugard tevreden vast in een brochure (die pas een jaar later werd uitgebracht om geen ?wonden ... open te rijten?), é©® ?Reuzen-betrouwbaarheidsrit? [[Noten H3#3-33|[33]]]. Verbaasd kwam de Kampioen achteraf tot de vaststelling: ?(D)at duizenden ?tegenstanders? in deze dagen vrienden van het rijwiel en de automobiel geworden zijn, dat honderden vreesachtigen hun vrees thans [[Begrippenlijst#Ridicuul|ridicuul]] vinden, ja, dat zelfs de hoogste autoriteiten, die door strenge wetten het automobilisme onder den duim hielden, thans bij het automobilisme hun toevlucht in de [[Afbeelding:benz_bus_1895.jpg|350px|thumb|left|Achtpersoons bus van Benz uit 1895.]]benauwdheid van het gestoord verkeer hebben gezocht, dat was zoo verrassend door zijn volkomen nieuwheid, dat niemand het had kunnen voorspellen [[Noten H3#3-34|[34]]].? Ook het Handelsblad was lovend over ?de reddende automobiel? [[Noten H3#3-35|[35]]]. Dat laatste was opmerkelijk, omdat juist het Handelsblad zich aanvankelijk een voorstander betoonde van het superbeschaafde avontuur van de [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Vooroorlogse elektrische auto's|'''elektrische auto''']] en geen goed woord overhad voor de parvenu?s van het vroege automobilisme [[Noten H3#3-36|[36]]].

Ondanks deze opsteker voor de Nederlandse autobranche, echter, leek Meijer vier jaar later een roepende in de woestijn met zijn pleidooi voor een [[Begrippenlijst#Utilitair|utilitair]] gebruik. Zelfs de artsen, waarop de [[De ANWB, van wielrijdersbond naar toeristenbond|ANWB]] in navolging van het buitenland zijn hoop had gevestigd, leken aanvankelijk Meijers oproep niet te volgen. In Nederland lijken de artsen zich in eerste instantie vooral van de motorfiets te hebben bediend, waarvan het park tot ver in de jaren twintig dat der auto?s overheerste [[Noten H3#3-37|[37]]].

Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Opleidingen voor chauffeurs en autotechnici

2006-12-06T10:26:42Z

127.0.0.1:

Er is nauwelijks onderzoek gedaan naar de details van het [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): visie en het werkelijke gebruik|'''vroege autogebruik''']] en met name niet naar de technische component van dit gebruik, waaronder het zelf sleutelen door gebruikers. In het algemeen [[Afbeelding:fongers_rijschool.jpg|280px|thumb|right|Uit De Kampioen van 15 januari 1909: Een kijkje in de Fongers rijschool te Groningen.]] bestaat echter de indruk dat in de Verenigde Staten, onder andere vanwege de hoge personeelskosten, het verschijnsel van de eigenaar-chauffeur veel meer voorkwam dan in Europa. Die indruk wordt in ieder geval voor wat Nederland betreft ruimschoots bevestigd. Zo werden in 1902 in Haarlem en omgeving 36 rijvergunningen verstrekt, waarvan 25 aan chauffeurs[[Noten H3#3-23|[23]]]. Kort daarop werden de eerste chauffeursopleidingen opgezet. In Nederland kwam er op initiatief van de inmiddels koninklijke NAC, de KNAC, en de in 1893 opgerichte RI (Nederlandsche Vereeniging ?De Rijwiel-Industrie?, de latere RAI) in 1906 een tot stand, als onderdeel van de Haagse [[Begrippenlijst#Ambachtsschool|ambachtsschool]]. Beroepschauffeurs konden er een cursus van twee en een halve maand volgen, eigenaar-chauffeurs konden volstaan met een cursus van een maand. Tot begin jaren twintig volgden 395 beroepschauffeurs en 271 particulieren een opleiding, een aanwijzing voor het hoge aandeel beroepschauffeurs (59%) onder de vroege Nederlandse autorijders. Directeur was de ex-KMA?er, gerepatrieerde Indië§anger en civiel en elektrotechnisch ingenieur G.F. Steinbuch, de latere auteur van een toonaangevend autotechnisch handboek en op dat moment tegelijk hoofdredacteur van De Auto (NAC) en van het Technisch Bijblad van De Kampioen (ANWB).

Steinbuch trok zich later terug uit de chauffeursschool in Den Haag en richtte in dezelfde stad (na het Nijmegen van Benz-importeur M. Aertnijs uit de beginjaren dé ¡utostad van Nederland) het Automobiel-Technicum op, een ?Vakschool voor Middelbaar Technisch Onderwijs?, een privé©nstelling die geheel gemodelleerd was naar het voorbeeld van Duitse scholen. Behalve chauffeursopleidingen verzorgde Steinbuch daar ook tweejarige cursussen voor autotechnici. Voorzien van een bibliotheek (volgens Steinbuch de ?uitgebreidste ... van de geheele wereld?) met 900 boeken en 65 abonnementen en uitgerust met instructie-auto?s (elektrisch, stoom en benzine), een motorfiets en een ?vliegmachine?, had Steinbuch daar in 1911 al tweehonderd personen ?van de meest verschillende rangen en standen van de maatschappij? opgeleid, onder wie twaalf officieren, tien handelaars en twaalf ingenieurs[[Noten H3#3-24|[24]]]. Net als in het buitenland het geval was, vormden dergelijke scholen de kern van een in de jaren tien startende institutionalisering van het autotechnisch onderwijs[[Noten H3#3-25|[25]]].

[[Afbeelding:technisch_bijblad_kampioen.jpg|280px|thumb|left|Technische tekening van een wisselkast uit het Technisch Bijblad van De Kampioen (1906).]]Voor de autobezitters zonder chauffeur zat er niets anders op dan zich met het ?[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Ervaringen met het autorijden|'''functionele avontuur''']]? hoe dan ook te verzoenen. Zeker vó³² 1910 was een ieder die een auto kocht en niet de middelen of de wens had om de techniek naar een chauffeur of mecanicien te delegeren, aangewezen op zijn eigen technisch kunnen. De [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De auto als avonturenmachine|'''onbetrouwbaarheid''']] vormde een even onlosmakelijk onderdeel van het nieuwe vervoermiddel als zijn ?sportieve? karakter. Niet voor niets viel het een verslaggever op hoezeer de deelnemers aan een door de NAC in 1900 georganiseerde betrouwbaarheidsrit van de techniek genoten bij het in gereedheid brengen van hun auto?s: ?Het was een tooneel, dat op niet-ingewijden in de geheimen der carburatie een indruk moest maken alsof al die heeren toeristen werktuigkundigen van de bovenste plank waren[[Noten H3#3-26|[26]]].?

Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Wegen en fietspad

2006-12-06T10:26:23Z

127.0.0.1:

'''Algemene wegen'''

In 1898 richtte de ANWB, als reactie op de oprichting van de NAC, een Wegencommissie in met het doel de overheid tot een grotere activiteit op het gebied van de [[De auto in het interbellum (1918-1940): Planning van Wegen|'''wegenaanleg''']] te bewegen. Dat had aanvankelijk weinig succes, mogelijk ook omdat de Nederlandse rijkswegen, zij het smal, over het algemeen van goede kwaliteit waren. [[afbeelding:sproeiwagen_netam.jpg|thumb|400px|right|Sproeiwagen van NETAM op een klinkerweg in Rotterdam in 1934.]]Zo begon de Engelsman Francis Miltoun, die in 1907 verslag deed van een autotoer door Europa, zijn hoofdstuk over Nederland met de karakterisering dat het land bestond uit ?one hill and miles and miles of brick-paved roads, so well laid with tiny bricks, and so bright and so level that it is almost an automobilist?s paradise?. Miltouns oordeel was gebaseerd op het uitzonderlijk hoge aandeel van de dure klinkerbestrating, een praktijk die terugging tot in de zeventiende eeuw. In 1910 was 63% van het 1900 km omvattende rijkswegennet met klinkers bestraat. In het oosten en zuiden van het land kwam ook wel de steenslag- of [[Begrippenlijst#Macadamweg|macadamweg]] voor [[Noten H3#3-69|[69]]]. Vooral die steenslagwegen veroorzaakten een nieuw probleem met de komst van de auto: door de rubberbanden werd het bindingsmateriaal tussen de gebroken kiezels weggezogen en als [[Spyker|'''stof in de omgeving''']] gebracht, een verschijnsel waarover de bewoners van villawijken als eersten begonnen te klagen. De ANWB was zeer actief op dit gebied en voerde onder andere proeven uit met teerbesproeiing. Vooral de westrumite-proeven (waarbij de wegen werden besproeid met een desinfecterend, in water oplosbaar teerproduct, genoemd naar de Nederlandse uitvinder Schade van Westrum) konden op warme belangstelling van de bond rekenen, getuige de proeven in 1904 in Enschede, waarbij zelfs de weerstand van gras, struiken en bomen werd getest [[Noten H3#3-70|[70]]].

[[afbeelding:stoomwals_1905.jpg|thumb|300px|left|De Ruthemeyer stoomwals die al sinds 1905 in gebruik was. Hij stookte gemakkelijk en als hij goed werd afgedekt was er de volgende ochtend nog een druk van twee atmosfeer.]]'''Fietspaden'''

Succesvoller was de ANWB bij de aanleg van fietspaden, waarbij de bond dikwijls als een soort aannemer het werk ten behoeve van derden uitvoerde. Van belang waren daarbij niet alleen de gemeentebesturen, maar ook de vele Rijwielpadverenigingen, die de aanleg van fietspaden in Nederland tot een ware beweging ?van onderop? maakten. In 1912 schafte de bond daartoe een motorwals aan. Als kenmerkend voor dit particuliere initiatief kan overigens ook gelden dat de prioriteit van de aanleg niet altijd was ingegeven door de behoefte: de keuze voor Noord-Brabant als de plaats voor een van de eerste proefprojecten op dit gebied, was ingegeven door de overweging dat de bond in deze provincie juist weinig leden had: aanleg van fietspaden werd beschouwd als een krachtige vorm van propaganda [[Noten#3-71|[71]]].

Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Vooroorlogse elektrische auto's

2006-12-06T10:26:06Z

127.0.0.1:

[[Afbeelding:paarden_in_parijse_taxivloot.jpg|250px|thumb|left|Vervanging van paarden in de Parijse taxivloot tussen 1898 en 1914.]]
[[Afbeelding:elektrische_taxi_atax.jpg|280px|thumb|right|Elektrische taxi van de tweede generatie van de Amsterdamsche Taxi Auto Maatschappij (Atax).]]
Terwijl de benzineauto zich bij uitstek leende voor het [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): racen en toeren|'''racen en toeren''']] (en daarmee de traditie van de fiets?sport? voortzette), gebeurde het opzichtige ?flaneren? met de auto in de stad met de elektrische auto, die daarmee de traditie van het koetsritje in het park en langs de boulevard voortzette. Dit laatste bleef echter in alle automobiliserende landen een [[Begrippenlijst#Runabout|subcultuur]]: op een zeer korte fase in de Verenigde Staten vó³² 1900 na, kwam het aantal elektrisch [[Afbeelding:paarden_in_londense_taxivloot.jpg|250px|thumb|left|Vervanging van paarden in de Londense taxivloot tussen 1903 en 1914.]] [[Afbeelding:taxivloot_amsterdam.jpg|280px|thumb|Aandeel van benzine en elektrisch aangedreven taxi's in de vloot van Atax tussen 1910 en 1927.]]
aangedreven auto?s nergens boven de é©® tot twee procent van het autobestand uit, al waren er plaatselijk wel spectaculaire uitschieters, zoals Chicago, Berlijn en Amsterdam. In de laatste stad ontstond vanaf 1909 zelfs een kleine tachtig elektrische auto?s omvattende taxivloot, die zeker tot de Eerste Wereldoorlog het hoofdstedelijke [[:Afbeelding:Rembrandtsplein.jpg|'''straatbeeld''']] domineerde [[Noten H3#3-9|[9]]]. Op landelijke schaal overschreed het aantal geregistreerde elektrisch aangedreven auto?s echter nimmer de 150[[Afbeelding:paarden_in_berlijnse_taxivloot.jpg|250px|thumb|left|Vervanging van paarden in de Berlijnse taxivloot tussen 1903 en 1914.]] exemplaren[[Noten H3#3-10|[10]]]. Welke auto men echter ook gebruikte, hij maakte het mogelijk zich te onderscheiden, juist op het moment dat [[Fiets, motorfiets en auto rond 1900|'''de fiets''']], die deze functie eerder had vervuld voor de hogere burgerij, een massavervoermiddel begon te worden.

De auto in het interbellum (1918-1940): De doorbraak van het automobilisme

2006-12-06T10:25:39Z

127.0.0.1:

[[Afbeelding:ford_tt.jpg|325px|thumb|right|Bedrijfsautoversie van de Ford T, meestal TT genoemd.]]
Het was de [[Begrippenlijst#Malaise|malaise]] tijdens en kort na de Eerste Wereldoorlog in Europa, waarvan de Amerikaanse merken gebruik maakten om het Europese vasteland met hun goedkope producten te overspoelen, de T-Ford voorop. In het begin hadden zij het nog moeilijk, toen de markt werd verzadigd door ?oorlogswagens?, door de Duitsers in bezet gebied gevorderde en daar achtergelaten auto?s [[Noten H3#3-48|[48]]]. Wat de oorlog verder echter vooral teweeg had gebracht, was een enorme expansie van de productiecapaciteit van de autofabrieken, vooral in de Verenigde Staten, die na de oorlog koortsachtig naar een navenante expansie van de markt streefden [[Noten H3#3-49|[49]]]. De snelle groei van het wagenpark in de jaren twintig kan dan ook worden toegeschreven aan de groei van het marktaandeel van de T-Ford, die de auto binnen het bereik van de gehele burgerij bracht. In de Kampioen werd in 1930 geconcludeerd dat ?de ontzaglijke vlucht, die het automobilisme in de laatste jaren genomen heeft, voor een groot deel (is) te danken aan deze veel [[Begrippenlijst#Gesmade|gesmade]] en geridiculiseerde Fords. Deze goedkoope en na eenige jaren door ondervinding bruikbaar bewezen wagentjes hebben de massa tot het [[De auto in het interbellum (1918-1940): Plaats van de auto in het totale vervoer|'''automobilisme''']] gebracht [[Noten H3#3-50|[50]]].?

[[Afbeelding:ford_t.jpg|250px|thumb|left|Een T-Ford op een typische landweg in de Verenigde Staten.]]De populariteit van de T-Ford kan vanuit verschillende factoren worden verklaard. Hij was relatief goedkoop, terwijl wat hij tekortkwam in betrouwbaarheid ruimschoots werd gecompenseerd door een [[De auto in het interbellum (1918-1940): Garages en Bovag|'''uitgekiend servicenetwerk''']], dat continu een ruime voorraad aan reserveonderdelen gereed hield. Wat de voertuigstructuur zelf betreft, [[Afbeelding:ford_dealer.jpg|250px|thumb|right|Ford dealer begin twintigste eeuw.]] werd de T-Ford gekenmerkt door een licht, maar stijf geconstrueerd chassis, waarin een krachtige viercilindermotor was gehangen. Het geheel stond hoog op de wielen en was daardoor geschikt om op slecht onderhouden wegen te rijden. Bovendien was zijn overzichtelijke technische structuur bij uitstek geschikt voor een door de gebruiker uit te voeren ombouw naar een vrachtauto, een ambulance of een autobus, hetgeen dan ook op ruime schaal gebeurde. Zo kon een autoconcept dat in zijn basisstructuur geenszins typisch was voor de [[Geschiedenis van de autotechniek|'''autotechniek''']] van die tijd, door de gebruikers voortdurend worden aangepast aan de eigen behoeften [[Noten H3#3-51|[51]]].

Het Polytechnisch Weekblad concludeerde in 1919 ?dat het auto-toerisme, zooals wij dat in Holland overheerschen zien, op een gegeven tijdstip geen meerdere groeikracht zal blijken te bezitten. Maar de auto als zaken- of dienstmiddel heeft hier te lande nog slechts de beteekenis die de schrijfmachine 20 jaar geleden vervulde! Een ontzaglijk terrein ligt er braak voor een aan Europeesche verhoudingen aangepast ?Ford?-type [[Noten H3#3-52|[52]]].?

Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De auto als speelgoed en statussymbool

2006-12-06T10:23:23Z

127.0.0.1:

[[Afbeelding:eysink_uit_1911.jpg|250px|thumb|right|Een zeer fraaie Eysink 10/12 HP uit 1911.]]Er zijn in Nederland niet veel herinneringen van [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Ervaringen met het autorijden|'''eerste autogebruikers''']] [[Begrippenlijst#Geboekstaafd|geboekstaafd]] [[Noten H3#3-7|[7]]]. Op basis van het beschikbare materiaal is het echter [[Begrippenlijst#Plausibel|plausibel]] dat behalve voor het sportieve avontuur de eerste auto?s ook werden ingezet voor [[Begrippenlijst#Conspicuous consumption|conspicuous consumption]]. [[Afbeelding:toeren_met_een_spyker.jpg|250px|thumb|left|Een mooie rit door de natuur in een Spyker uit omstreeks 1906.]] Behalve als speelgoed voor rijke mannen, gold de auto immers ook als statusvehikel, letterlijk en figuurlijk: hoewel de vroege autocultuur in eerste aanleg naar binnen gericht was en als zodanig wel eens is afgeschilderd als een voortzetting van de jachtpartij met andere middelen, was zij vanaf het begin ook [[Begrippenlijst#Spectatorsport|spectator sport]], onderdeel van een opkomende massabeweging die de passieve consumptie van [[Begrippenlijst#Heroisme|heroï³e]], competitie, recordjacht en gevaar tot kern had [[Noten H3#3-8|[8]]]. In Nederland stonden vooral de door de NAC georganiseerde ?betrouwbaarheidsritten? in deze traditie. Uit het blad van de Algemene Nederlandse Wielrijders Bond ([[De ANWB, van wielrijdersbond naar toeristenbond|ANWB]]), De Kampioen, komt deze dubbele functie ook duidelijk naar voren.

In de herinnering van de Nijmeegse Benz-importeur M. Aertnijs waren de eerste autogebruikers die [[Begrippenlijst#Incognito|incognito]] in hun ?straat-locomotieven? - zoals de tegenstanders de eerste auto?s noemden - over ?s heren wegen dwaalden, ook op zoek naar een sportief avontuur: ?Ik zie ze nog voor mij, die heren met het kleine petje op het soms eerbiedwaardige hoofd, corpulente persoonlijkheden met dikke onderkin, gezichten met baarden, imponerende facies en kale schedels. Nog mooier werd het als de stormband onder de kin werd geschoven. Daarbij droegen de berijders van de auto?s meestal maskers met glazen er in, of brillen met halve maskers er aan bevestigd, ten einde het gelaat te beschermen tegen weer en wind. Die dames en heren waren dan ook absoluut onherkenbaar. ... Daarbij werd de auto niet beschouwd als een [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De gebruiksauto|'''praktisch vervoermiddel''']]. Het rijden was een sport en nog geen transport. Dikwijls werden wij nageschreeuwd, zelfs uitgescholden, maar we hadden er schik over en iedereen, buiten onze sport, liet ons volkomen koud in dit opzicht [[Noten H3#3-11|[11]]].?

Het was deze [[begrippenlijst#bohé©enistische|bohé©enistische]] houding van het [[Afbeelding:regelmatigheidsrit_nac.jpg|400px|thumb|right|Regelmatigheidsrit der Ned. Automobiel-Club, Utrecht-Zwolle-Groningen. De eerste van de 32 vertrokken auto's arriveerde 4 uur, 21 minuten en 40 seconden na vertrek met zijn open Spyker-wagen te Groningen.]][[Begrippenlijst#é°¡terlebourgeois|é°¡ter le bourgeois]] door de burgers zé¬¦, dit luidruchtig vertoon van ?sportieve? en luxueuze voertuigen, die de meeste Nederlanders, nadat zij van de eerste schrik waren bekomen, in het verkeerde keelgat schoot. Zij kregen de [[De ANWB, van wielrijdersbond naar toeristenbond|ANWB]], die zich ook tegen de [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): racen en toeren|'''autorace naar Amsterdam''']] had uitgesproken, aan hun zijde. Voor de [[Begrippenlijst#Modellering|modellering]], het [[Begrippenlijst#Trimmen|trimmen]] van het automobilisme om het in een (klein)burgerlijk waardepatroon te laten passen, moest veel werk worden verzet, niet in de laatste plaats onder het snel groeiende bestand aan eigen leden, zoals in het clubblad van de [[De ANWB, van wielrijdersbond naar toeristenbond|ANWB]], De Kampioen, valt na te lezen [[Noten H3#3-12|[12]]].
Zonder dit proces van wat wij ?de inburgering van de auto? noemen, kan de explosie van automobiliteit die tweemaal zou optreden ([[De auto in het interbellum (1918-1940): De doorbraak van het automobilisme|'''kort na 1923''']] en vervolgens [[De auto na 1945: Mobiliteitsexplosie|'''kort na 1957''']]), niet goed worden begrepen.

Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De auto als avonturenmachine

2006-12-06T10:23:04Z

127.0.0.1:

[[Afbeelding:Een_technisch_avontuur_001.jpg|280px|thumb|right|Autorijden was in de pioniersfase een technisch avontuur en vergde de nodige organisatie en improvisatie.]]De met veel publiciteit omgeven races die vanaf 1895 in alle westerse naties de komst van de auto aankondigden, benadrukten de rol van de auto als een ?avonturenmachine?, en wel in drie opzichten. Primair was aanvankelijk het avontuur in de tijd: de prikkelende combinatie van angst en genot in de [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): racen en toeren|'''ervaring van snelheid''']] en snelheidsverandering. Vanuit dit perspectief was autorijden verbonden met persoonlijke moed en vaardigheid, en het nemen van risico?s. Al snel kwam daar een avontuur in de ruimte bij: het toeren rond de steden en verder weg, naar historische en natuurlijke bezienswaardigheden, zonder vast reisschema, gekoppeld aan de bereidheid zich te laten verrassen door mooie doorkijkjes, onverwachte ontmoetingen en andere [[begrippenlijst#Geneugten|geneugten]] die de spanning van de persoonlijke ontdekkingstocht moesten verhogen.

[[Afbeelding:eysink_op_de_motor.jpg|280px|thumb|left|De heer Eysink beklimt in den Holland-Engeland-Rit in 1913 foutloos den beruchten 'Kop-Hill' en won den allereersten 'Motor-Beker' voor de beste prestatie van een Nederlander in het buitenland.]]Ten slotte was er [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Ervaringen met het autorijden|'''het functionele avontuur''']]: de [[Afbeelding:pontje_over_ijssel_1907_1.jpg|280px|thumb|right|W.K.W. Matthes uit Amsterdam met zijn Peugeot bij pontje over de IJssel bij Brummen.]]bereidheid om onderweg vanwege een panne te moeten stoppen, de prikkeling van de technische uitdaging van de meestal gemakkelijk op te sporen en te repareren defecten die een zekere [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Opleidingen voor chauffeurs en autotechnici|'''kennis van het automobiele mechaniek''']] vooronderstelden. Het was dit, vooral mannen aansprekende [[Begrippenlijst#Amalgaam|amalgaam]] van avontuurlijkheid dat aanvankelijk als ?[[Rol van de racerij bij de ontwikkeling van auto's|'''autosport''']]? werd gedefinieerd, een definitie die overigens niet vastlag en in de tijd qua samenstelling veranderde en ook per land verschillend werd ingekleurd, zowel door de toeschouwers als door de automobilisten zé¬¦ [[Noten H3#3-6|[6]]].

Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Ervaringen met het autorijden

2006-12-06T10:22:49Z

127.0.0.1:

[[Afbeelding:darrack_1908.jpg|250px|thumb|left|Schitterend gerestaureerde Darracq uit 1908.]]Arts en [[begrippenlijst#Autopionier|autopionier]] J.P. Veening werd eind negentiende eeuw geboren in Groningen. Hij maakte hij als kleine jongen met zijn vader tochtjes in een gehuurd gerij zonder koetsier. Toen zijn vader op jonge leeftijd overleed, zette hij ?de liefde voor RIJDEN?, zoals hij het noemde, voort door een fiets te kopen. Dat was in 1893, het jaar waarin hij ook voor het eerst hoorde over het bestaan van auto?s in Frankrijk. Echter, toen hij drie jaar later in Amsterdam een dergelijk voertuig voor het eerst zag, was de teleurstelling groot: ?Ik had zó §¥hoopt, dat de automobiel de oplossing zou brengen en daar zag ik een ding, dat afschuwelijk lelijk was en rookte en stonk en trilde en een akelig lawaai maakte en niet de snelheid had van een fiets. Ik dacht: ?dat is niets en wordt ook nooit iets?.? [[Noten H3#3-27|[27]]] Zijn enthousiasme werd pas gewekt toen hij, in 1898, de deelnemers van de [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): racen en toeren|'''rit Parijs-Amsterdam''']] de hoofdstad zag binnenrijden. Vanaf dat moment begon hij alles te lezen wat hij in handen kon krijgen over de auto en ging hij zich verdiepen in de [[Geschiedenis van de autotechniek|'''techniek''']].

Na twee avontuurlijke autoritten, in Parijs en in België¬ in beide gevallen met een gehuurde auto met chauffeur, besloot hij zijn licht op te steken bij Henri Meijer, hoofdredacteur van de Kampioen. Diens antwoord deprimeerde hem zeer: ?Als U niet zó §¥fortuneerd bent dat U zich kunt afvragen: ?wat zal ik nu eens doen: een stal met renpaarden gaan houden of een automobiel kopen? dan moet u er niet aan beginnen.? [[Noten H3#3-28|[28]]] Veening slaat Meijers raad echter in de wind en koopt, op 16 mei 1902, een voiturette, een lichte eencilinder Darracq. Het vervolg van Veenings herinneringen, opgetekend in 1958, is é©® lange [[Begrippenlijst#Litanie|litanie]] van technisch gedetailleerde verklaringen voor ongevallen en ongemakken, van afgebroken motorsteunen, negen lekke banden op een tocht van Arnhem naar Amsterdam, het bestellen van een mengsel van [[Begrippenlijst#Glycerine|glycerine]] en water bij zijn medicijnenleverancier bij wijze van koelvloeistof, tot het bij een naburige smid uit het volle metaal laten draaien van een set nieuwe [[Begrippenlijst#Nokkenas|nokkenassen]], die het vermogen van zijn Darracq met sprongen doet stijgen. In 1914, twaalf jaar na zijn eerste aankoop, koopt Veening zijn volgende auto.

[[Afbeelding:darrack_op_sleeptouw.jpg|350px|thumb|right|Darrack op sleeptouw.]]
<gflash>420 360 http://www.ncad.nl/wiki/images/2/2d/Autoverkeer.swf</gflash>Het heeft er alle schijn van dat het technische-functionele deel van het [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De auto als avonturenmachine|'''autoavontuur''']] aanvankelijk werd gemodelleerd door de tegenstrever van de ANWB, de grootburgerlijke (K)NAC. Die probeerde bijvoorbeeld door het regelmatig organiseren van betrouwbaarheidsritten aan te tonen dat het met het functionele avontuur wel meeviel. Dat wordt bevestigd door de vragenrubriek van de Kampioen, waarin, in 1905 bijvoorbeeld, slechts 30 van de 313 ingezonden vragen de autotechniek betroffen (en meer dan het dubbele de motorfietstechniek). Niettemin laat deze rubriek zien met welke technische problemen de eerste autogebruikers worstelden. Hoofdprobleem was de elektrische installatie (accu?s, bougies), gevolgd door de brandstof, die dikwijls met speciale toevoegingen aan de persoonlijke behoefte van de gebruiker werd aangepast. Zo werd soms [[Begrippenlijst#Picrinezuur|picrinezuur]] toegevoegd, een aan de [[Rol van de racerij bij de ontwikkeling van auto's|'''racerij''']] ontleende truc om het motorvermogen op te voeren [[Noten H3#3-29|[29]]]

Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Benzine distributie vanaf 1904

2006-12-06T10:22:28Z

127.0.0.1:

[[afbeelding:pompstation.jpg|thumb|350px|right|Afrekenen bij het pompstation.]]In 1904 ging de [[De ANWB, van wielrijdersbond naar toeristenbond|'''ANWB''']] zich bemoeien met de brandstofdistributie door een ANWB-keurmerk te ontwikkelen voor betrouwbare ?bonds-benzinedepots?. In korte tijd kelderde het aantal door de bond gesanctioneerde depots van 94 (stand van 1902) naar 28, maar al in 1905 omvatte de lijst weer 115 depots, een blijk van de maatschappelijke macht van de bond. Die depots waren over geheel Nederland verspreid, maar opmerkelijk was hun hogere dichtheid langs de grote rivieren en in een corridor die van de Randstad naar de Duitse grens liep [[Noten H3#3-53|[53]]]. Al in 1913 was Nederland bedekt met een netwerk van 1500 depots [[Noten H3#3-54|[54]]].

In 1909 sloot de ANWB een contract met de brandstofleverancier N.V. Acetylena, de twee jaar tevoren opgerichte verkoopmaatschappij van de Koninklijke/Shell. Met een marktaandeel in 1914 van 80%, bouwde de Koninklijke een distributie-infrastructuur op die aanvankelijk, vanaf de inrichting van een destillatiefabriek in Rotterdam in 1902, gebaseerd was op de drogisterijen. Van verkoop aan huis, gebruikelijk bij de verkoop van lampolie, zag de olieproducent vanwege het nog geringe aantal automobilisten af. De als ?Autoline? op de markt gebrachte brandstof werd vooral in de grote steden afgezet. In 1914 bedroeg het verschil in afzet tussen Zuid-Holland en een provincie als Drenthe bijvoorbeeld een factor 40. Vanaf halverwege de jaren twintig ?kroop [de Koninklijke/Shell] verder naar de consument toe? (en liep zij de ANWB voorbij) in de opbouw van een netwerk van benzinestations langs de [[De auto in het interbellum (1918-1940): Planning van Wegen|'''rijkswegen''']] [[Noten H3#3-55|[55]]].[[afbeelding:grafiek_prijzen_brandstoffen.jpg|thumb|800px|left|Uit Automobilisme in Nederland: Prijzen motorbrandstoffen in guldens per 100 liter, inclusief BTW.]]

Vroege autogeschiedenis (tot 1914): racen en toeren

2006-12-06T10:21:50Z

127.0.0.1:

[[Afbeelding:Rally_Parijs_Amsterdam_001.jpg|250px|thumb|left|De autorally Parijs-Amsterdam-Parijs in 1898]]In de zomer van 1898 werden de inwoners van Nederland voorbereid op een invasie. In een [[Begrippenlijst#Missive|missive]] kondigde minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid Cornelis Lely aan dat de Automobile-Club de France (ACF) van 8 tot 13 juli een wegwedstrijd van Parijs naar Amsterdam en terug op touw had gezet. Lely gaf ?het publiek ... in het belang van het veilig verkeer in overweging ... zich tijdens den wedstrijd niet zonder noodzaak op het verharde gedeelte van den weg te begeven (en) daarbij acht te slaan op de aanwijzingen, welke te dien opzichte door de van wege de Automobile-Club de France langs den weg geplaatste waarschuwers zullen worden gegeven? [[Noten H3#3-1|[1]]].

Een invasie was het inderdaad. Met zestig auto?s, verdeeld over twee klassementen van ?toerrijders? en ?wedstrijdrijders?, werd het aantal in Nederland rijdende auto?s gedurende een dag of vijf ruimschoots verdubbeld [[Noten H3#3-2|[2]]]. Met een gemiddelde snelheid van 45 km/h, en met uitschieters van 60 tot 70 km/h op rechte stukken, jakkerde de Parijse [[Begrippenlijst#Aristocratie|aristocratie]] over de rijkswegen vanaf Maastricht, via Nijmegen, richting Amstelhotel, om daar tijdens het banket door een verblufte vaderlandse pers te worden aangestaard. Uit het feit dat vooral de [[Begrippenlijst#Wufte|wufte]] uitdossing van de Parijse dames de pennen in beweging bracht, kan men afleiden dat ook toen al automobiele uitwisseling minstens evenzeer als een culturele uitwisseling werd ervaren [[Noten H3#3-3|[3]]].

[[Afbeelding:Rally_Parijs_Amsterdam_002.jpg|250px|thumb|right|De autorally Parijs-Amsterdam-Parijs in 1898]]Dat blijkt ook uit de voorbereidingen voor de wedstrijd in Nederland, die in diezelfde maand leidde tot de oprichting van de Nederlandse Automobiel Club (NAC). Het initiatief daartoe was afkomstig van de Nijmeegse Benz-importeur M. Aertnijs, voormalig bierbrouwer en ACF-lid, die de ACF-bestuurders ervan had weten te overtuigen hun oorspronkelijk naar Wenen geplande route naar Amsterdam te verleggen. Van de vijftien NAC-leden in 1899 waren er vier importeur en drie producent van auto?s, heel wat bescheidener dan het aristocratische who-is-who dat zich in de Franse club ACF had verzameld. Volgens Aertnijs kreeg de Nederlandse adel eerst gaandeweg een overwicht in het NAC-bestuur, omdat die aanvankelijk ?met enige minachting neer(keek) op de auto?. Daarmee leek Nederland eerder op Engeland, waar de auto aanvankelijk ?the poor man?s yacht?, het vervoermiddel van de burgerij, werd genoemd [[Noten H3#3-4|[4]]].

[[Afbeelding:gouden_koets.JPG|280px|thumb|left|De befaamde gouden koets is eveneens een werkstuk van de Spyker Rijtuigfabriek geweest. De Gebroeders Spijker en 12 man personeel hebben er 1,5 jaar lang dag en nacht aan gewerkt.]]De race zorgde voor een eerste impuls onder Nederlandse ondernemers om zich aan de productie van een eigen auto te wagen; onder hen bevonden zich de gebroeders [[Spyker|Spijker]], bouwers van de Gouden Koets, die nog in hetzelfde jaar hun koetsenmanufactuur uitbreidden met een autoafdeling [[Noten H3#3-5|[5]]]. Anderen begonnen een importeurschap. Kenmerkend voor deze vroegste fase van het internationale automobilisme, waarop Nederland geen uitzondering vormde, was het dooreenlopen van producenten, handelaren, importeurs en gebruikers: de vroegste autocultuur was een cultuur van kenners en ingewijden, afkomstig uit de hoogste [[Begrippenlijst#echelon|echelons]] van de maatschappij.

De jaren na 1976

2006-12-06T10:21:05Z

127.0.0.1:

Vanaf 1976 overtrof de autodichtheid buiten de steden voor het eerst de stedelijke dichtheid. Vanaf halverwege de jaren zeventig overheerste bovendien het recreatieve en toeristische gebruik van de auto.[[Noten H2#2-83|[83]]] Daardoor steeg de verkeersintensiteit minder dan het [[De auto na 1945: De rol van RAI, KNAC en ANWB tijdens de mobiliteitsexplosie|autobezit]] had doen vermoeden, ook al omdat veel van dit privé¶erkeer in de urbane en [[Begrippenlijst#Peri-urbane|peri-urbane]] sfeer werd afgewikkeld. Ook het bedrijfsvoertuigenpark groeide sterk en wist zijn greep op de vervoersmarkt flink te versterken. De vervoersprestatie nam krachtig toe, van 8,2 miljard ton-km in 1963 naar 22,9 in 1990, vooral ten koste van de binnenvaart.

'''Typisch Nederlands beeld'''

[[afbeelding:vier_en_zesbaksduwvaart.jpg|thumb|400px|left|Vier- en zesbaksduwvaart op de Waal bij Nijmegen, 1990.]]Daarmee leek Nederland een ?normaal? (vracht)autoland geworden. Toch vertoonde op dat moment de ?modal split?, zoals de verdeling over de verschillende vervoermiddelen in het jargon van de verkeerskundigen wordt genoemd, voldoende eigen trekken om van een typisch Nederlands beeld te kunnen spreken. Voor het vrachtvervoer moet daarbij in de eerste plaats het belang van de binnenvaart worden genoemd. In het vrachtverkeer over de weg ontstond in de jaren zeventig een ernstige overcapaciteit, zodat in 1975 een algehele tonnagestop werd afgekondigd. Tot 1985 werd de bedrijfstak daardoor drastisch uitgedund: het aantal ondernemingen nam met een kwart af tot 7400 en het aantal arbeidsplaatsen kelderde met 20% naar 65.000. Toen in 1992 het liberale vervoersbeleid werd hersteld, had de Nederlandse vrachtauto weliswaar op het gebied van het buitenlands vervoer inmiddels een belangrijke inhaalslag gemaakt, maar zijn vervoersprestaties lagen nog altijd halverwege die van de binnenvaart.[[Noten H2#2-84|[84]]] Ook bij het vervoer naar en van de havens in Rotterdam en Amsterdam was het aandeel van de weg gering: in 1967 bedroeg dit aandeel slechts 20% van het totaal van 25 miljoen ton. Voor de ?droge haven? Schiphol lag dit aandeel nog veel lager, al biedt het vervoerde gewicht hier een slechte vergelijkingsbasis: de luchtvracht speelt zich traditioneel af op het niveau van het kostbare stukgoed (inclusief dieren).[[Noten H2#2-85|[85]]]

In de tweede plaats geldt het relatief dichte spoorwegnet als een typisch Nederlandse verworvenheid. Terwijl de vervoersprestatie van de trein in 1990 bijna 11 miljard reizigerskilometer bedroeg, schommelden bus, tram en metro samen tussen de 4,9 en de 6,4 miljard, ondanks de experimenten in de jaren zeventig en tachtig met de belbus, de minibus en, als meest zichtbare, de treintaxi. Anders dan in het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]] echter, bleef de reisafstand per treinreiziger per dag nagenoeg constant.[[Noten H2#2-86|[86]]] Het aantal busreizigers was in 1963, toen de [[De auto na 1945: Verklaring voor de mobiliteitsexplosie|personenautoboom]] zich deed gevoelen, voor het eerst sinds de oorlog sterk afgenomen. Tot 1974 verloor het streekvervoer een derde van zijn passagiers, maar daarna stabiliseerde het regionale busvervoer zich door een nauwere samenwerking van de streekvervoerbedrijven, die zich in 1989 tot de NV Verenigd Streekvervoer Nederland samenvoegden.[[Noten H2#2-87|[87]]]

[[afbeelding:grafiek_concurrentie_vervoersmodaliteiten.jpg|thumb|400px|right|De ontwikkeling van de concurrentie in vervoerde massa tussen de drie belangrijkste [[Begrippenlijst#Vervoersmodaliteiten|vervoersmodaliteiten]] in het naoorlogse goederenvervoer.]]
In de derde plaats gelden de langzame vervoermiddelen zoals de fiets en het lopen als een bijzonder [[Mobiliteit tijdens de Tweede Wereldoorlog en de Wederopbouw|kenmerk van het Nederlandse naoorlogse verkeerslandschap]]. Wat de fiets betreft: eind jaren zeventig gebruikte een derde deel van de beroepsbevolking de fiets om naar het werk te reizen (en een evengroot deel de auto). In het boodschappenverkeer was dit aandeel zelfs 56% (tegen slechts 17% voor de auto). Toen de overheid halverwege de jaren zestig zich een beeld wilde vormen van het verplaatsingsgedrag van de Randstedeling en de Commissie Openbaar Vervoer in het Westen des Lands daartoe de grootste enquê´¥ organiseerde die ooit in Nederland was gehouden, bleek bovendien maar liefst 30% van de mensen dagelijks grote afstanden te voet af te leggen. ?Het ging daarbij niet om een optelling van vele kleine wandelingetjes (b.v. voor het doen van boodschappen) maar om grote afstanden, die in é©® wandeling werden afgelegd?, stelde de Autokampioen verrast vast. ?Het was nog nimmer zo naar voren gekomen dat zelfs in deze tijd van [[De auto in het interbellum (1918-1940): De rol van de ANWB bij de massamotorisering|massamotorisering]] er door een groot deel van de mensen nog bijzonder grote afstanden te voet worden afgelegd.?[[Noten H2#2-88|[88]]]

'''Automaatschappij'''[[afbeelding:prins_clausplein.jpg|thumb|400px|right|Prins Clausplein nabij Leidschendam. Opnamedatum 16 augustus 1994.]]

Alhoewel het treinverkeer, het lopen, het fietsen en de binnenvaart belangrijk bleven, kan niet worden ontkend dat de ontwikkeling van het (vracht)autobezit en de daarop afgestemde infrastructuur een ?[[De auto na 1945: De gepersonaliseerde auto|'''automaatschappij''']]? hebben doen ontstaan met een systeemkarakter, dat wil zeggen dat economie en samenleving zijn afgestemd op de vanzelfsprekende aanwezigheid van de (vracht)auto. Die aanwezigheid bleek echter ook te resulteren in [[fileproblematiek|files]] en [[milieu|milieubelasting]]. Dit leidde tot de vraag wanneer de groei van het (vracht)autoverkeer zou afvlakken. De overheden wendden zich tot de verkeerskunde om antwoord te krijgen op deze vraag. Vanaf de jaren zeventig begon de verkeerskunde daarom aandacht te krijgen voor [[Begrippenlijst#Microverschijnselen|microverschijnselen]] zoals de [[De auto na 1945: De rol van RAI, KNAC en ANWB tijdens de mobiliteitsexplosie|aankoopmotieven van huishoudens en demografische verschuivingen]], zoals het verschijnsel van de ?huishoudensverdunning? en de massale intrede van vrouwen op de arbeidsmarkt. Tevens werd er niet langer uitgegaan van een welhaast automatische groei van het verkeer met een [[De auto na 1945: Problemen door de groei van het autoverkeer en maatregelen|natuurlijk verzadigingspunt]].[[Noten H2#2-89|[89]]]

'''Selffulfilling prophecy'''

Critici van de traditionele modellen van de verkeerskunde wezen op het mechanisme van de [[Begrippenlijst#Selffulfillingprophecy|selffulfilling prophecy]]: de modellen veronderstelden een gelijktijdige [[begrippenlijst#Accommodatie|accommodatie]] van de verkeersgroei in de vorm van een aanpassing van de infrastructuur, terwijl de beleidsmakers hun infrastructurele plannen onderbouwden met verwijzingen naar de groeivoorspellingen. ?Verwachtingen omtrent autobezit en -gebruik bepalen in belangrijke mate het toekomstige verkeersbeleid?, schreef het vakblad Verkeerskunde begin jaren negentig bij de introductie van nieuwe rekenmodellen.[[Noten H2#2-90|[90]]] Bovendien hebben dergelijke modellen met hun ?natuurlijke? verzadigingsniveau een [[begrippenlijst#Alibi-functie|alibi-functie]]: zolang de beleidsmakers het verkeer in weerstandsloze banen leidden, was er niets aan de hand, want het autoverschijnsel zou op den duur ?vanzelf? aan zijn grens raken. Toen dergelijke verwachtingen niet bleken uit te komen, werd geprobeerd via nieuwe, op krachtige computertechniek gebaseerde rekenmodellen inzicht te krijgen in de ?verplaatsingskeuze? (en kwamen daardoor andere vervoermiddelen dan de auto, zoals het openbaar vervoer en de fiets, weer in beeld). De nieuwe rekenmodellen verplaatsten de aandacht van het huishouden als beslissingseenheid naar de individuele potentië¬¥ autobezitter en leidden tot de ontdekking van de ?irrationele reiziger? die zich weinig aan de veronderstelde [[Begrippenlijst#Econometrischerationaliteit|econometrische rationaliteit]] gelegen liet liggen.[[Noten H2#2-91|[91]]]

[[afbeelding:zeeburgerbrug_amsterdam.jpg|thumb|400px|left|De Zeeburgerbrug bij Amsterdam. Opnamedatum 7 augustus 1997.]]Deze nieuwe modellen waren een reflectie van een verschuiving in het nationale verkeersbeleid: van vraagvolgend naar mobiliteitsbeheersend. Deze verschuiving was al kort na de Tweede Wereldoorlog ingezet, maar werd in beleidsstukken pas goed waarneembaar in de beide Structuurschema?s Verkeer en Vervoer (SVV-I en SVV-II) in de jaren tachtig. Terwijl het verkeersaanbod na het uitbrengen van SVV-I in 1981 sterker bleek te groeien dan verwacht, werd in de jaren 1988-1990 in de beste tradities van het Nederlandse poldermodel SVV-II uitgebracht na een zeer uitgebreide consultatie van een ieder die maar in de verste verten bij het verkeer en vervoer betrokken was. Dat had tot gevolg dat ook minister van Verkeer en Waterstaat N. Smit-Kroes zich uiteindelijk ?bekeerde? tot het concept van de duurzame samenleving, waarin afscheid werd genomen van een ongebreidelde verkeersgroei en werd ingezet op het meer afremmen van de groei van de mobiliteit.[[Noten H2#2-92|[92]]]

De jaren vijftig: files en de mobiliteitsexplosie

2006-12-06T10:20:41Z

127.0.0.1:

[[afbeelding:pinksterdrukte_verkeersplein_oudenrijn.jpg|thumb|400px|right|Pinksterdrukte op verkeersplein Oudenrijn in 1960.]]Op zaterdag 28 september 1957 opende koningin Juliana de beide Velsertunnels, die het gebied ten zuiden van Amsterdam met het noordelijke deel van Noord-Holland voor zowel het wegverkeer als het treinverkeer moesten verbinden. Behalve de meer dan driehonderd autoriteiten en genodigden, betoonde ook de [[De auto na 1945: De volksauto|'''modale verkeersdeelnemer''']] meer dan modale belangstelling: de Nederlandse Spoorwegen zetten een extra trein in en op de twee daaropvolgende zondagen trokken telkens 35.000 auto?s naar het nieuwe ?kunstwerk?, langdurige files op de aanvoerroutes veroorzakend.[[Noten H2#2-76|[76]]]

De gebeurtenissen rond de Velsertunnels waren [[Begrippenlijst#Symptomatisch|symptomatisch]] voor wat zich in de tweede helft van de jaren vijftig in Nederland op verkeers- en vervoersgebied afspeelde. Vooral het recreatieve verkeer zou zorgen voor sterke pieken in het vervoersaanbod. Met Pasen, Hemelvaart en Pinksteren alsook tijdens warme zomerweekeinden ontstonden er lange files. De [[fileproblematiek|'''file''']] als vrijetijdsverschijnsel leek aanvankelijk te verdwijnen door de aanleg van nieuwe wegen, maar in de loop van de jaren zeventig zou de wegenbouw uiteindelijk de strijd met de [[De auto na 1945: Mobiliteitsexplosie|'''mobiliteitsgroei''']] definitief verliezen en werd de file een verschijnsel dat een even integraal deel van het verkeerssysteem was geworden als de bewegwijzering en de route-informatie.

'''Wegenaanleg'''
[[afbeelding:voorbereiding_mobiliteitsexplosie.jpg|thumb|350px|left|Wegenaanleg: de voorbereiding van de mobiliteitsexplosie.]][[afbeelding:grafiek_autosnelwegennet_nl.jpg|thumb|394px|right|De ontwikkeling van het autosnelwegennet in Nederland, 1939-1993.]]

Ondanks de toenemende maatschappelijke druk kwam een voortvarende wegenaanleg niet direct van de grond. Het [[Infrastructuur tussen de twee wereldoorlogen|'''Rijkswegenplan''']] van 1958 omvatte nog steeds hetzelfde bouwprogramma als dat van 1938. Ook in de landelijke politiek werd het gebrek aan wegenaanleg steeds meer als een probleem gezien, hetgeen in 1961 leidde tot een noodprogramma voor de aanleg van autosnelwegen buiten het Rijkswegenplan om. Het ging in totaal om 1200 km aan extra wegen. In 1964 werd een nieuw Rijkswegenfonds ingesteld en het budget flink verhoogd. In de jaren zestig zou Nederland na Duitsland en Italië ©n absolute zin de meeste autosnelwegen bouwen.[[Noten H2#2-78|[78]]]
In 1966 verscheen het Structuurschema Hoofdwegennet, een op Amerikaanse leest geschoeide visie op het autosnelwegnet van de komende dertig jaar. Volgens deze visie zou het net in 1996 een omvang van 5100 km moeten hebben bereikt. Dit zou niet worden gerealiseerd, maar de uitbreiding was niettemin fors: het netwerk groeide van iets meer dan 300 km in 1960 naar 1000 km in 1970, om ten slotte in 1990 bij 2000 km uit te komen.[[Noten H2#2-79|[79]]]

'''Autogebruik'''

[[afbeelding:grafiek_verkeersdoden_nl.jpg|thumb|415px|left|De ontwikkeling van het aantal verkeersdoden in Nederland, 1935-1993]]Het autogebruik nam na 1957 spectaculair toe, en de per persoon per dag afgelegde afstand met de auto [[Begrippenlijst#Navenant|navenant]]: van 3,9 naar 23,2 km. De jaarkilometrage per auto daalde intussen vanaf 1963 geleidelijk, toen het naoorlogse record van 18.400 kilometer werd bereikt, om pas in de jaren tachtig weer iets toe te nemen.[[Noten H2#2-80|[80]]] Dat werd veroorzaakt door een sterke daling van het zakelijke gebruik en een verschuiving naar de toepassing in het woon-werkverkeer. De opkomst van het sociaal-recreatieve verkeer leidde er bovendien toe dat de grenzen van de wegcapaciteit in de jaren zestig het eerst en het omvangrijkst in de vorm van files op zaterdag en zondag zichtbaar werden. Het leidde ook tot een snel [[De auto na 1945: Problemen door de groei van het autoverkeer en maatregelen|'''toenemend aantal ongelukken''']]: Neder-landers moest opnieuw verkeersdiscipline worden bijgebracht. Dat alles gebeurde op een wegennet dat rond 1970 tot in alle hoeken van het land was uitgebouwd, waarna het de ene na de andere capaciteitsuitbreiding onderging, nu eens voor-, dan weer (en meestal) naijlend op de groei van het autogebruik.

'''Spoorwegnet'''

[[afbeelding:grafiek_vervoer_schiphol.jpg|thumb|450px|De ontwikkeling van het passagiers- en vrachtvervoer op Schiphol, 1920-1998.]] Hetzelfde gold voor het spoorwegnet, dat gaandeweg de jaren vijftig en zestig werd geë¬¥ktrificeerd. Door de aanleg van een elektronisch bewakingssysteem (voltooid rond 1970) werden veel hogere lijnfrequenties mogelijk, terwijl de invoering van hogere snelheden-inclusief-stops (intercitytreinen) en het inzetten van grotere passagierswagons (dubbeldekkers) de capaciteit nog eens extra vergrootten. Ook het openen van voorstedelijke stations droeg tot deze capaciteitsvergroting bij: tussen 1960 en 1990 nam het aantal stations, dat in de jaren veertig en vijftig drastisch was gereduceerd, weer van 279 naar een vooroorlogs niveau van 389 toe. Wel werd nog een belangrijke leemte in het net opgevuld: door de aanleg van de Schiphollijn werd de trein een belangrijke ?feeder? voor het luchtverkeer, dat gedurende de gehele naoorlogse periode een sterke groei doormaakte. Ook deze groei was teweeggebracht door schaalvergroting, met name in de vorm van de jumbojets, die een massale stroom vakantieverkeer op gang brachten (zie bijgaande grafiek ).[[Noten H2#2-81|[81]]] Gedurende de jaren zestig daalde het aandeel van het spoor in de totale binnenlandse goederenvervoersprestatie sterk, een daling die in deze fase meer dan gecompenseerd werd door een sterke stijging van het wegvervoer. De binnenvaart leverde te midden van dit geweld een min of meer constante prestatie van tussen de 6 en 8 miljard ton-km.[[Noten H2#2-82|[82]]]

'''Metrolijnen'''

Metrolijnen in Amsterdam en Rotterdam, de Haagse ?sprinter? naar Zoetermeer en de Utrechtse sneltram naar Nieuwegein introduceerden nieuwe vormen van openbaar vervoer. Een en ander had tot gevolg dat het aantal wagons voor personenvervoer in de hier beschouwde periode met 41% toenam. Tegelijkertijd, echter, nam het aantal goederenwagons met 59% af, voornamelijk veroorzaakt door het wegvallen van het kolentransport uit de Limburgse mijnen, hetgeen slechts voor een deel werd gecompenseerd door het nieuwe vervoer van chemische [[begrippenlijst#Bulkgoederen|bulkgoederen]].

Mobiliteit tijdens de Tweede Wereldoorlog en de Wederopbouw

2006-12-06T10:20:17Z

127.0.0.1:

[[afbeelding:Gasgenerator.jpg|thumb|350px|right|Onder het wakend toezicht is deze buschauffeur van een van de Gemeentelijke Autbussen-Dienst van Maastricht bezig de Imbert-hout[[begrippenlijst#Gasgenerator|gasgenerator]] te vullen.]]De Tweede Wereldoorlog bracht het proces van schaalvergroting, begonnen in het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]], in een stroomversnelling. Wegens schaarste aan vloeibare brandstoffen moest het personenautoverkeer sterk worden ingekrompen. Het resterende wegvervoer, zoals bussen en vrachtauto?s en later ook taxi?s, werd op gang gehouden met alternatieve aandrijftechnologieë®¬ met name [[Begrippenlijst#Gasgenerator|gasgeneratoren]] die op hout, [[Begrippenlijst#Antraciet|antraciet]], turf, [[Begrippenlijst#Carbid|carbid]] en gas werden gestookt. Waar railverbindingen intact bleven, deed de stoomtram zijn herintrede. Ook het vervoer per paard en wagen maakte een bescheiden come-back.

De oorlogsomstandigheden gaven het departement van Waterstaat de mogelijkheid om in een versneld tempo een verdere concentratie van het personenvervoer tot streekvervoerbedrijven af te dwingen. Per 15 juli 1942 werden alle lijndienstvergunningen ingetrokken en werd het netwerk gereorganiseerd. Na de oorlog waren deze streekvervoerbedrijven in twee kampen verdeeld. Aan de ene kant stonden de Nederlandse Spoorwegen, de voormalige tramwegondernemingen en de daaraan gelieerde busbedrijven, aan de andere kant de particuliere combinaties.[[Noten H2#2-67|[67]]]

Vanuit verkeersstatistisch oogpunt vormde de Tweede Wereldoorlog slechts een vijf jaar durende onderbreking van een in de jaren twintig ingezette trend van toenemende verkeersintensiteit, meer en meer gedragen door de auto. In de kwart eeuw na 1925 waren er in totaal 1210 km [[Infrastructuur tussen de twee wereldoorlogen|'''wegen bijgebouwd''']], ongeveer de helft daarvan rijkswegen en zes stukjes [[Afbeelding:Fiets_001.jpg|300px|thumb|left|De helft van de verplaatsingen in de grote steden in de jaren 50 ging per fiets.]] volwaardige autosnelweg.[[Noten H2#2-68|[68]]] Weliswaar lag in het eerste jaar na de oorlog de wegverkeersintensiteit volgens de tellingen nog onder die van 1929, maar in 1949 was het peil van direct vó³² de oorlog al ruimschoots overschreden.[[Noten H2#2-69|[69]]] In dat jaar waren er meer motorfietsen in Nederlands bezit dan auto?s; dat was niet alleen een blijk van de geringe koopkracht tijdens de [[De auto na 1945: Wederopbouw van het autoverkeer|'''wederopbouwfase''']], maar ook en vooral de stille manifestatie van een verlangen naar motorisering, een verlangen dat de motorfiets en ook de brommer tot een ?opstapvehikel? naar de auto maakte.[[Noten H2#2-70|[70]]]
De verkeersprestatie van de personenauto groeide in deze fase spectaculair, maar die van de bromfiets groeide nog sterker. In 1958 kwam 58% van de 40,5 miljard [[Begrippenlijst#Reizigerskilometers|reizigerskilometers]] (op zichzelf al meer dan een verdubbeling ten opzichte van 1948) voor rekening van de individuele verkeersmiddelen, terwijl de autobus meer reizigerskilometers genereerde dan trein en tram tezamen. Bij het openbaar vervoer was in dezelfde periode het lokale vervoer verminderd; het interlokale en het internationale vervoer waren daarentegen sterk gestegen.[[Noten H2#2-71|[71]]] Dergelijke analyses gingen echter dikwijls voorbij aan de nog steeds overheersende rol van de fiets in Nederland, waarvan de dichtheid inmiddels de hoogste van Europa was geworden.[[Noten H2#2-72|[72]]] Uit de verkeerstellingen blijkt dat de helft van de verplaatsingen in de grote steden per fiets ging.[[Noten H2#2-73|[73]]] De honger naar mobiliteit bleef overigens niet tot de individuele wegvervoermiddelen beperkt. Zo was de luchtvaart direct na de oorlog al sterk toegenomen, maar na de invoering van de toeristenklasse in 1952 schoot de [[:Afbeelding:Grafiek vervoer schiphol.jpg|grafiek]] van de vliegbewegingen op Schiphol helemaal omhoog.[[Noten H2#2-74|[74]]]

[[afbeelding:bromfiets.jpg|thumb|350px|right|De bromfiets werd in Nederland na de Tweede Wereldoorlog zeer populair. Jong en oud verplaatste zich erop. Met name voor de arbeiders vormde het ook een opstap naar de aanschaf van een auto in de jaren zestig. Het bromfietsen werd toen onderdeel van een nieuwe jeugdcultuur.]]'''Regulering van het vervoer'''

Tegelijkertijd werden nu de pogingen tot regulering van het vervoer uit het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]] en de Tweede Wereldoorlog voortgezet. Al in 1951 probeerde de nationale overheid te realiseren wat haar vó³² de oorlog niet was gelukt: een regulering van het vrachtverkeer over de weg, inclusief het ?wilde verkeer?. De toen aangenomen en na lange [[begrippenlijst#Deliberaties|deliberaties]] en heftige protestacties van vervoersondernemingen in 1954 van kracht geworden Wet Autovervoer Goederen (WAG) liet het eigen vervoer vrij, maar bond het beroepsvervoer aan een vergunning, met uitzondering van bestelauto?s met een laadvermogen tot 500 kg. Voor het binnenlands vervoer werd een Commissie Vervoersvergunningen (CVV) opgezet, terwijl de buitenlandse vergunningen werden verstrekt door de NIWO, de in 1946 opgerichte Stichting Nederlandsche Internationale Wegvervoer Organisatie.[[Noten H2#2-75|[75]]]

Goederen- en passagiersvervoer rond 1900

2006-12-06T10:19:59Z

127.0.0.1:

[[afbeelding:Station_oudenbosch_1905.jpg|thumb|350px|Station Oudenbosch in 1905.]]Bij het goederenvervoer voorzagen het spoor en de binnenvaart vrijwel geheel in de [[Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw|'''vervoersbehoefte''']] die ontstond door de oplevende economie. Zelfs de tram ging steeds meer goederen vervoeren: 1,4 miljoen ton in 1910, tegen 1,7 miljoen ton in het (eveneens voornamelijk lokale en regionale) vervoer over de weg. Vergeleken bij de goederenvervoersprestatie per trein (in ton-km), bleef de prestatie per tram echter vanwege de korte vervoersafstanden bescheiden: in 1912 bedroeg het aandeel circa 11%, al nam het tot halverwege de jaren twintig geleidelijk toe tot ongeveer 16%.[[Noten H2#2-18|[18]]] Het vervoer over de weg werd voornamelijk uitgevoerd met paard en wagen, de vrachtauto had tot de Eerste Wereldoorlog geen aantoonbare invloed.[[Noten H2#2-19|[19]]]

[[afbeelding:tjalk_in_kanaal.jpg|thumb|280px|left|Doorgaande Tjalk in kanaal.]]Ook de positie van de binnenvaart werd aangetast door de opkomst van het [[Effecten van de mobiliteitsexplosie in de 20e eeuw|'''goederenvervoer''']] per trein en tram. De grafiek laat zien dat tussen 1890 en 1910 in Nederland in sommige jaren meer werd vervoerd per spoor dan per binnenvaartschip. Na 1910 kreeg de binnenvaart echter opnieuw de overhand, mede omdat rond de eeuwwisseling het waterwegennet tot een samenhangend nationaal net was uitgegroeid. Daarmee bleef het Nederlandse verkeerslandschap een uniek verschijnsel in Europa, waar immers in de meeste landen het spoor de overhand had gekregen.[[Noten H2#2-20|[20]]] Na 1890 kwam in de Nederlandse binnenvaart het overwicht steeds meer bij de zogenaamde wilde vaart te liggen, die met name de campagnevaart (het vervoer van bieten en aardappelen naar de regionale industrië¬¥ centra) naar zich toetrok.[[Noten H2#2-21|[21]]]
[[afbeelding:grafiek_vervoersmodaliteiten.jpg|thumb|470px|right|De ontwikkeling van het aandeel van de verschillende [[Begrippenlijst#Vervoersmodaliteiten|vervoersmodaliteiten]]in het binnenlandse goederenvervoer in Nederland, 1880-1938.]]

Trein en tram concurreerden niet alleen met het vervoer per paard en met de binnenvaart, maar ook met elkaar, vooral bij het personenvervoer. Terwijl in 1880 de spoorwegen 16 miljoen passagiers vervoerden en de tramwegen (inclusief de stadstram) 13 miljoen voor hun rekening namen, was drie jaar later het spoor al overvleugeld door de tram, ondanks de ? in vergelijking met het buitenland ? uitzonderlijk lage treintarieven.[[Noten H2#2-22|[22]]]

Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw

2006-12-06T10:19:34Z

127.0.0.1:

[[afbeelding:grafiek_belaste_paarden.jpg|thumb|400px|right|De ontwikkeling van het aantal belaste paarden (exclusief landbouwpaarden) in Nederland, 1897-1924.]]In 1888 reed tussen Den Bosch en Waalwijk de laatste diligence van Van Gend & Loos. Vanaf het midden van de negentiende eeuw hief de gerenommeerde vervoersfirma haar postkoetsroutes op waar de spoorweg verscheen en verving die door het factorijschap: de aan- en afvoer van passagiers en vracht naar en van de treinstations.[[Noten H2#2-4|[4]]]

In 1891 breidde de Amsterdamsche Rijtuigmaatschappij (ARM) haar paardenbestand uit van 147 naar 225. Tot het aanbreken van de nieuwe eeuw zou de ARM tot de [[Begrippenlijst#Monopolist|monopolist]] van het hoofdstedelijke paardentaxivervoer uitgroeien, met 300 paarden en 354 rijtuigen in twaalf stallen en met 250 man personeel.[[Noten H2#2-5|[5]]]

Beide gebeurtenissen geven de verkeerssituatie rond 1890 goed weer. Op landelijke schaal leidde de invoering van de stoomtrein in de tweede helft van de negentiende eeuw geenszins tot de verdwijning van het paard. Integendeel: op regionaal vlak groeide de paardeneconomie alleen maar en in het algemeen kreeg het paard er zelfs een functie bij: het voeden van het treinvervoer. De paardeneconomie groeide aanvankelijk vooral in de steden, echter wel met een opmerkelijke afvlakking in de laatste twee decennia van de negentiende eeuw, waarschijnlijk veroorzaakt door het sterk [[Tramvervoer rond 1900|'''teruglopen van het particuliere vervoer''']]. Dit werd evenwel gecompenseerd door de opkomst van het openbare vervoer met [[Begrippenlijst#Paardentractie|paardentractie]].[[Noten H2#2-6|[6]]]

[[Afbeelding:Paardentram_001.jpg|400px|thumb|left|Met de invoering van de paardentram vanaf 1880 in en rond de steden kwam het eerste stedelijke massavervoermiddel tot stand]]
Met de invoering van de paardentram vanaf 1880 in en rond de steden kwam het [[Tramvervoer rond 1900|'''eerste stedelijke massavervoermiddel''']] tot stand, terwijl ook de bedrijfstak die zich toelegde op de verhuur van rijtuigen en ?maandpaarden? bloeide.[[Noten H2#2-7|[7]]]
Ook het vrachtvervoer in de steden vond grotendeels plaats met paardenkarren. Zo overheersten in het Rotterdamse straatbeeld de sleperskarren, door paarden getrokken wagens die de goederendistributie voor hun rekening namen. En dat niet alleen: van en naar het Oude Hoofdplein, de ?zenuwcentrale? van de Rotterdamse slepersbranche, waar de paardendichtheid per oppervlak de hoogste ter wereld was, liftten Rotterdammers mee op de karren. Sommigen hadden voor wat stuivers zelfs een vaste plaats gereserveerd.[[Noten H2#2-8|[8]]]

'''Spoorwegaanleg en binnenvaart'''

Alhoewel de trein het paard niet liet verdwijnen, was de motorisering van het interlokale vervoer over land in 1890 een voor iedereen zichtbaar feit. De spoorwegaanleg, aanvankelijk vooral benaderd als ?het levenselixer voor de langzaam stervende Amsterdamse haven?, werd na 1860 mede op de behoeften van de opkomende Rotterdamse haven afgestemd, evenals op die van de regionale industrieë®®[[Noten H2#2-9|[9]]] Het ringnet rond ?Randstad Holland? en een traject naar het Duitse achterland werden daarmee in de loop van de jaren zestig en zeventig met staatssteun uitgebouwd tot een landelijk net. De voltooiing daarvan kreeg haar beslag in 1880.[[Noten H2#2-10|[10]]]

Met de introductie van de spoorweg in de jaren dertig werd bovendien voor het eerst ook het binnenvaartmonopolie in het interlokale goederenvervoer aangetast; dit gebeurde vooral vanaf de jaren vijftig, toen de belangrijkste internationale railverbindingen en de lijnen parallel aan de rivieren tot stand waren gekomen. Van nagenoeg 100% liep het aandeel van de binnenvaart hier terug naar ongeveer 75% in 1880, om daarna nog verder te dalen naar ongeveer 68% rond de eeuwwisseling.[[Noten H2#2-11|[11]]] Dit betekende overigens niet dat de binnenvaart zonder werk zat. De totale hoeveelheid aan vervoerde goederen bedroeg aan het eind van de negentiende eeuw het tienvoudige van wat een eeuw eerder werd vervoerd. Tot ver in de twintigste eeuw zou Nederland een [[De jaren na 1976|'''binnenvaartland''']] blijven, ondanks de toegenomen [[:afbeelding:Grafiek_concurrentie_vervoersmodaliteiten.jpg|'''concurrentie''']] van andere vervoermiddelen zoals de trein.[[Noten H2#2-12|[12]]] De binnenvaart had te kampen met een belangrijk nadeel. Anders dan het treinverkeer vormden de waterwegen op nationale schaal beslist geen eenheid. Ze waren vooral regionaal tot een eenheid gesmeed, al waren de kustprovincies alsmede Utrecht en Overijssel via de Zuiderzee en de Noordzee wel met elkaar verbonden.[[Noten H2#2-13|[13]]]

[[Afbeelding:Spoorwegen.gif|thumb|307px|left|Ontwikkeling van het spoorwegnet tussen 1860 en 1970.]][[Afbeelding:Rembrandtsplein.jpg|thumb|451px|right|Rond 1914 kende de stad een breed scala aan transport en verkeer zoals op deze afbeelding van het Amsterdamse Rembrandtplein te zien is.]]

Er trad wel een belangrijke verschuiving op. In het binnenlands vervoer over water, en met name in de Rijnvaart, begon de bedrijfsvoering op basis van stoomaandrijving de [[Begrippenlijst#Beurtvaart|beurtvaart]] van de zeilschippers te vervangen, een verschijnsel dat gelijk opging met de opkomst van Rotterdam als doorvoerhaven naar en van het opbloeiende Ruhrgebied. De Nederlandse koopvaardijvloot, van oudsher meer afgestemd op buitenlandse dan op Nederlandse vervoersbehoeften, was nog in 1858 voor meer dan de helft gelijkelijk in Amsterdam en in Rotterdam gevestigd. Al in 1877 vond echter bijna 48% van de inklaringen in Nederlandse havens in Rotterdam plaats (tegen 20% in Amsterdam), een aandeel dat in 1907 was toegenomen tot 69% (tegen nog slechts 12,5% in Amsterdam). De doorvoer concentreerde zich in toenemende mate in de Rotterdamsche Waterweg, zoals de Nieuwe Waterweg aanvankelijk werd genoemd, met name in Rotterdam en Vlaardingen.[[Noten H2#2-14|[14]]]

Rond 1890 had zich voltrokken wat later door historici wel een transportrevolutie is genoemd.[[Noten H2#2-15|[15]]] Hoe spectaculair de mechanisering en de motorisering van verkeer en vervoer echter ook waren, er mag niet worden vergeten dat in het stedelijke verkeersbeeld toch de voetganger domineerde, ó³« in het vrachtvervoer, in de vorm van de handkar.

De auto in het interbellum (1918-1940): De wegenlobby contra de spoorweglobby

2006-12-05T17:19:12Z

127.0.0.1:

Aan het eind van de twintiger jaren groeide een zich almaar verscherpende controverse tussen de wegenlobby en de spoorweglobby. De meest uitgesproken vertegenwoordiger van de laatste groep was S.A. Reitsma, ex-directielid van de [[afbeelding:wegenbouw_1931.jpg|thumb|400px|right|In 1931 werd de weg van Utrecht naar 's-Hertogenbosch aangelegd. Tijdens de aanleg van het gedeelte tussen Vianen en Beesd kwam de fotograaf de werkzaamheden vastleggen voor het nageslacht. Voor de aan- en afvoer van materiaal maakte de opdrachtgever gebruik van een smalspoorlocomotief met kipwagens.]]Nederlandsche Spoorwegen, die de slechts gedeeltelijke dekking van de aanlegkosten van het [[De auto in het interbellum (1918-1940): Planning van Wegen|'''wegennet''']] aan de kaak stelde, waar de spoorwegen in een aan alle kanten knellend wettelijk keurslijf waren gedwongen. Reitsma wees verder op het feit dat met name de autobus het tertiaire wegennet in Nederland ruï®¥erde, terwijl wat hem betreft de ?verkeerschaos? niet beter kon worden ge×©Ö¼×ustreerd dan door een verwijzing naar de slachting op de Nederlandse wegen [[Noten H3#3-96|[96]]].

De kwestie kwam tot een uitbarsting op een vergadering van de Afdeling voor Verkeer en Verkeerstechniek van het KIvI in december 1931. Ingenieur L. Swaab van de Bond van Bedrijfsautohouders en uitgesproken vertegenwoordiger van de auto- en wegenlobby, toonde toen het toenemend belang van [[De auto in het interbellum (1918-1940): Plaats van de auto in het totale vervoer|'''auto''']] en [[De concurrentie van autobus en spoor tussen de twee wereldoorlogen|'''autobus''']] in het nationale verkeer en vervoer aan, onder verwijzing naar het rapport van de in 1923 ingestelde staatscommissie-Patijn (die zich over de samenwerking tussen de verschillende verkeersmodaliteiten moest buigen) en onder gebruikmaking van veel cijfermateriaal. Het in extenso in De Ingenieur afgedrukte verslag van het aansluitende debat maakte vooral duidelijk hoe hier twee verschillende vervoersculturen op elkaar botsten, en hoe op hetzelfde moment de systeembenadering van de spoorwegingenieur door een nieuwe systeembenadering van de wegenbouwer en de (weg)verkeerskundige werd afgelost. Die kanteling in het systeemperspectief werd heel erg duidelijk in het ietwat komische, maar niet minder veelzeggende misverstand dat tijdens het debat ontstond over het begrip ?comfort?: terwijl de spoorwegingenieurs het comfort van de spoorwegcoupé °rezen en geen goed woord over hadden voor de ?knusse benauwenis? van de autobus-rammelbakken, benadrukten Swaab en de zijnen juist het (wat men zou kunnen noemen) [[De concurrentie van autobus en spoor tussen de twee wereldoorlogen|'''?systeemcomfort? van de autobus''']]: zijn hogere snelheid, zijn grotere aantal stopplaatsen en zijn gemakkelijker aanpassing van het routeverloop. De tegenstelling tussen beide comfortdefinities riep bij een deelnemer aan het debat herinneringen op aan de gerieflijke trekschuit, die door een veel minder gerieflijk, maar bij een hogere ?netwerksnelheid? functionerend spoorwegstelsel werd vervangen [[Noten H3#3-97|[97]]].

De strijd werd op vele fronten gevoerd. Zo verzette spoorwegman Reitsma zich fel tegen het plan van Waterstaatsminister Reymer om de komende 25 jaar een geheel nieuw wegennet te bouwen, waaraan ?tweemaal zooveel uitgegeven zal worden als in een geheele eeuw aan baan, materieel enz. der Ned. Spoorwegen te zamen, en?, zo voegde hij er demagogisch aan toe, ?ongeveer evenveel als Frankrijk in 1871 als oorlogsschatting aan Duitschland moest betalen?. En dat voor een verkeerssysteem dat door chaos werd gekenmerkt en waarop de strofe uit het lied ?S.O.S. (Sterf op straat)? van Clinge Doorenbos van toepassing was:

Hoe lang moet het nu nog duren,
Dat wij allen groot en klein,
?s Avonds dankbaar constateeren,
Dat wij niet geautood zijn.

Het is niet verwonderlijk dat Reitsma tevens pleitte voor de invoering van een vergelijkbaar vergunningenstelsel voor het [[De concurrentie in het goederenvervoer tussen de twee wereldoorlogen|'''vrachtvervoer''']] over de weg als enkele jaren tevoren voor het autobusvervoer was ingesteld [[Noten H3#3-98|[98]]]. Het KIvI-debat eindigde onbeslist, al was het een teken aan de wand dat é©® der deelnemers voorzichtig opperde ?dat het in het belang van de gemeenschap geacht moet worden, om de kapitaalsvernietiging bij de spoor- en tramwegen, als gevolg van de verdringing door de auto, te aanvaarden? [[Noten H3#3-99|[99]]]. Dat was wat de ANWB betreft niet aan dovemansoren gericht, want tijdens de jaren dertig ontwikkelde de bond zich tot een uitgesproken voorstander van de opheffing van [[afbeelding:varkenstransport_per_spoor_1944.jpg|thumb|400px|left|Lossen van slachtvarkens, Oss, 1944.]]onrendabele tramlijnen en plaatste hij redactionele artikelen in de Kampioen waarin het veronderstelde comfort van de trein op de korrel werd genomen [[Noten H3#3-100|[100]]]. Tegenover de ?katterigheid? van de trein stelde de ANWB ?het comfort van een eigen, zij het nog zo bescheiden wagentje? [[Noten H3#3-101|[101]]]. ?Geen dienstregeling dus: vertrekken als het ?ieft. Geen plaatsreserveringen en geen ?vol?. Geen gezeur met coupé²¡ampjes en geen heete atmosfeer. Geen dure kruiers, geen last met bagage [[Noten#3-102|[102]]].? Een vertegenwoordigster van de ?enige tientallen sportieve vrouwen, echtgenooten van autobezittende mannen, die dit gedeelde bezit met al z?n droeve nasleep maar een twijfelachtig genoegen vinden en die tot wanhopens toe droomen van een eigen wagentje? liet de redactie echter weten dat ze voorgoed genezen was van die droom. ?Geen garage, geen benzine, geen olie! Geen drukkende reparatiekosten of geschrijf met verzekeringen! Geen belastingen! Geen zorgen over goede of slechte wegen, parkeerplaatsen en é©®richtingswegen, geen verkeersagenten of automatische seinen; ik ben er af, ik ben weer helemaal vrij mensch!? [[Noten H3#3-103|[103]]] De controverse over de maatschappelijke waarde van de trein trok diepe, onoverbrugbaar lijkende sporen in het verkeerslandschap, tot ver achter de horizon. ?Ook als (de spoorwegen) ons land bedekten met een net van spoor- en tramwegen, even dicht als dat der huidige landwegen,? stelde de Autokampioen berustend vast, ?dan nog zou van zulk een volledige overgang van het eene vervoer naar het andere geen sprake zijn; daarvoor verschilt het te veel van karakter.?[[Noten H3#3-104|[104]]]

Effecten van de mobiliteitsexplosie in de 20e eeuw

2006-12-05T17:18:30Z

127.0.0.1:

[[afbeelding:grafiek_goederenvervoer.jpg|thumb|400px|right|De ontwikkeling van het goederenvervoer in Nederland, 1880-1993. De opkomst van de vrachtauto na 1920 is opvallend. De binnenvaart bleef echter belangrijk.]][[afbeelding:grafieken_passagiersvervoer.jpg|thumb|600px|right|De ontwikkeling van de passagiersvervoersprestaties in Nederland 1880-1998: 1) het openbaar vervoer in de periode 1880-1940 2) het particuliere vervoer in de periode 1880-1940 3) openbaar en particulier vervoer in de periode 1950-1998.]]De betekenis van de [[De mobiliteitsexplosie in de 20e eeuw|'''mobiliteitsexplosie''']] van de twintigste eeuw gemeten in termen van aantal afgelegde [[Begrippenlijst#Reizigerskilometers|reizigerskilometers]] en vervoerde [[Begrippenlijst#Tonkilometer|tonkilometers]] voor de politiek, de economie en de cultuur wordt in veel geschiedenisboeken onderkend.

'''Nationale eenwording'''

H. Knippenberg en B. de Pater behandelen in De eenwording van Nederland de infrastructurele integratie, die zowel transport als communicatie omvat, als é©® van de vier cruciale dimensies in het proces van nationale eenwording. De andere drie zijn economische, politieke en culturele integratie. De aanleg van landelijk geï®´egreerde transportstelsels vergemakkelijkte in hun [[Begrippenlijst#Optiek|optiek]] de ontwikkeling van een nationale staat en symboliseerde de politieke ondeelbaarheid. Omgekeerd was de vorming van een nationale staat bevorderlijk voor de aanleg van een nationaal [[De auto in het interbellum (1918-1940): De wegenlobby contra de spoorweglobby|'''spoorweg- en wegennet''']]. Wanneer Knippenberg en De Pater in hun conclusie de onderlinge relaties tussen deze vormen van integratie beschouwen, wijzen ze erop dat infrastructurele integratie voorafgaat aan en zelfs stimulerend werkt op de culturele (mentale) integratie. Het is ook niet voor niets dat infrastructuur als eerste aan bod komt in hun boek.[[Noten H1#1-10|[10]]]

Mede voortbouwend op het werk van Knippenberg en De Pater, beschrijft H. te Velde in een overzichtswerk over de politieke geschiedenis van Nederland hoezeer de vorming van parlement en politieke partijen mede een gevolg is geweest van het beschikbaar komen van nieuwe transportmiddelen. Mobiliteit en de daarmee verbonden schaalvergroting schiepen een nieuwe politieke wereld, waarin brede groepen konden worden gemobiliseerd. Zo maakte de fiets regionaal en nationaal partijleven mogelijk, ook voor arbeiders.[[Noten H1#1-11|[11]]]

'''Economische effecten'''

Ook economische effecten van de opkomst van nieuwe transportmiddelen worden vaak genoemd. Sommige historici schrijven de enorme groei van de wereldhandel in de tweede helft van de negentiende eeuw vooral toe aan de doorbraak van het stoomschip, waardoor de transportkosten sterk daalden en markten op veel grotere afstanden sneller en regelmatiger konden worden bediend. De rol van de vrijhandel, dat wil zeggen het wegnemen van handelsbarriè²¥s, zou van veel minder belang zijn geweest.[[Noten H1#2-12|[12]]] Hoe dit ook zij, het is een goed gedocumenteerd gegeven dat de grote crisis in de Nederlandse landbouw, die begon rond 1878, mede werd[[afbeelding:haven_als_transportknooppunt.jpg|thumb|350px|left|De Rotterdamse haven vormt als transportknooppunt een belangrijke schakel in de transportketen. De mechanisering van de overslag was van cruciaal belang voor de daling van de transportkosten en indirect de groei van de wereldhandel. Bij deze stoomkraan op Feijenoord, in Rotterdam Zuid, aan het begin van de twintigste eeuw vindt de overslag en opslag nog plaats via de wal en het pakhuis.]] veroorzaakt door het bulkvervoer van goedkoop graan vanuit de Verenigde Staten en Canada, mogelijk gemaakt door de stoomvaart.[[Noten H1#1-13|[13]]] Nieuwe, goedkope en snelle transportverbindingen worden in de economische geschiedenis veelal gezien als voorwaarden voor industrialisatie en economische ontwikkeling; wanneer transportmogelijkheden achterblijven bij de vraag, kan er vertraging optreden en moet eerst deze blokkade worden opgeheven.[[Noten H1#1-14|[14]]]

'''Nationale prestige'''

De koppeling tussen economische ontwikkeling en investeringen in transport wordt niet alleen gelegd door historici. Ook tijdgenoten hadden hoge verwachtingen van investeringen in (spoor)wegen, havens en luchthavens. Die verwachtingen waren echter lang niet altijd ingegeven door een economisch belang. Vaak stond ook het nationaal prestige op het spel, alsmede het daarmee verbonden belang van het in stand houden van goede en snelle verbindingen met de kolonië®® Investeringen in transport en infrastructuur konden op een groot draagvlak rekenen. De KLM was tientallen jaren lang verliesgevend, maar de Nederlandse Staat was steeds bereid bij te springen, ook tijdens de grote depressie in de jaren dertig, en werd hierin gesteund door het grote publieke enthousiasme voor de luchtvaart. Schiphol was in het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]] ?s lands grootste toeristische trekpleister en de pogingen van de KLM om een verbinding tot stand te brengen met Nederlands-Indië ¢rachten heel Nederland in de ban van de luchtvaart. De KLM was zich van het belang van dit draagvlak zeer bewust en[[afbeelding:toeristische _trekpleister_schiphol.jpg|thumb|350px|right|De luchtvaart kwam in Nederland, evenals in de meeste andere Europese landen, maar langzaam van de grond. Schiphol fungeerde de eerste tientallen jaren van zijn bestaan veel meer als toeristische trekpleister dan als vervoerscentrum.]] spendeerde al snel veel geld aan reclame om dit draagvlak te behouden.[[Noten H1#1-15|[15]]] Het grote draagvlak voor investeringen in transport blijkt ook uit de activiteiten van het Nederlandsch Wegencongres, een organisatie waarin verschillende organisaties van automobilisten deelnamen, zoals de Algemene Nederlandsche Wielrijders Bond (ANWB) en de Koninklijke Nederlandsche Automobiel Club (KNAC). Het Nederlandsch Wegencongres stelde in 1924 voor dat weggebruikers zouden meebetalen aan verbeteringen van het wegennet en schreef zelfs een ontwerp voor een wegenbelastingwet.[[Noten H1#1-16|[16]]] Het financieren van de aanleg van infrastructuur kreeg tijdens de depressie in de [[Mobiliteit tussen de twee wereldoorlogen|'''jaren dertig''']], maar ook na de [[Mobiliteit tijdens de Tweede Wereldoorlog en de Wederopbouw|'''Tweede Wereldoorlog''']], grote prioriteit en hieraan werd individuele consumptie opgeofferd.

Het verbinden van transport met nationaal en stedelijk prestige kwam in Nederland niet uit de lucht vallen, maar had alles te maken met het oproepen van een visie op het verleden waarin de glorie van de handelsnatie opzichtig [[Begrippenlijst#Figureren|figureerde]]. De Rotterdamse haven kon na de Tweede Wereldoorlog worden gepositioneerd als de poort voor Europa, Schiphol als wereldluchthaven en in de [[De jaren na 1976|'''jaren tachtig''']] werd de slogan Nederland Distributieland populair.

De concurrentie in het goederenvervoer tussen de twee wereldoorlogen

2006-12-05T17:12:29Z

127.0.0.1:

[[afbeelding:zware_stoomlocomotief.jpg|thumb|350px|right|Voor de zware kolentreinen vanuit Limburg naar het noorden van het land hadden de Nederlandse Spoorwegen in de jaren twintig zware stoomlocomotieven in dienst genomen.]]Onmiddellijk na de Eerste Wereldoorlog was het goederenverkeer over de weg in de Randstad begonnen, maar in de tien jaar na 1928 groeide het in alle overige regio?s veel sterker, met name in Groningen, Gelderland en Noord-Brabant, precies daar waar de nieuwe Nederlandse industrie zich ontplooide. Volstrekt onverwacht kon de binnenvaart nu ineens in gebieden met een gebrekkige vaarwegeninfrastructuur zoals Twente en de Achterhoek met het railvervoer concurreren, mede doordat voor de aan- en afvoer van goederen nu van vrachtauto?s gebruik kon worden gemaakt. Zo meldden verscheidene Twentse bedrijven aan de commissie-Patijn: ?Voor de industrie in Twente is het vervoer per boot en per vrachtauto het enige middel om nog te concurreren. Voor zo?n uithoek des lands worden de spoorwegvracht-kosten veel te hoog.?[[Noten H2#2-59|[59]]]

Tot de Eerste Wereldoorlog was het [[:afbeelding:Grafiek_vervoersmodaliteiten.jpg|'''Nederlandse goederentransport''']] voornamelijk gegroeid door de behoeften van de ons omringende landen, met name Duitsland, in combinatie met de Nederlandse [[Begrippenlijst#Vrijhandelspolitiek|vrijhandelspolitiek]]. De belangrijkste verkeersaders daarvoor waren de grote rivieren, met als knooppunten de Nederlandse zeehavens, vooral Rotterdam. Het binnenschip en het zeeschip verzorgden meer dan 90% van dit internationale vervoer.
Hoewel deze vorm van internationaal vervoer tijdens het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]] bleef groeien, nam het relatief gesproken af, omdat het vervoer ten behoeve van de eigen regio?s opkwam. Het internationale vervoer ten behoeve van deze regio?s werd door het hoofdspoorwegnet verzorgd en voor een nagenoeg verwaarloosbaar gedeelte door de vrachtauto. In het binnenlands vervoer lag dit echter anders: hier overheerste aan het eind van het Interbellum de vrachtauto met 60%, tegen 30% voor de binnenvaart en 10% voor tram en trein. De [[De auto in het interbellum (1918-1940): De doorbraak van het automobilisme|'''vrachtauto''']] had hier een lucratieve [[Begrippenlijst#Niche|niche]] gevonden, zoals de vervanging van de [[Begrippenlijst#Paardentractie|paardentractie]], het vervoer van bederfelijke waar zoals ijs en bloemen, de regionale distributie, de kolenhandel en de aan- en afvoer naar en van het binnenschip.[[Noten H2#2-60|[60]]]

[[Afbeelding:Binnenvaart utrecht 1926.jpg|thumb|400px|left|Binnenvaart in de Oude Gracht te Utrecht, 13 februari 1926.]]'''Capaciteitsgroei'''

Op capaciteitsbasis was de groei van het vrachtautoverkeer enorm: doordat het totale laadvermogen tussen 1928 en 1938 verdrievoudigde en ook de gemiddelde rijsnelheid aanzienlijk steeg, groeide de verkeersprestatie (in ton laadvermogen x km) met een factor 3,5 tussen 1923 en 1935 (daarna daalde het weer iets). Daardoor ontstond, in een situatie waarin vooral Nederland hard werd getroffen door de wereldcrisis, een meedogenloze strijd om lokale en regionale vracht. Die strijd werd allereerst gevoerd door het geregeld vervoer (dat tussen vaste plaatsen reed volgens een dienstregeling en met verreweg de meeste ritten korter dan 50 km). Dergelijke bodediensten waren namelijk inmiddels aan een proces van motorisering begonnen, hetgeen ook in dit [[Begrippenlijst#Marktsegment|marktsegment]] tot overcapaciteit en een felle concurrentie leidde, zowel onderling als met de tram en het binnenschip. Als een gevolg daarvan stapten vele beurtschippers over op de vrachtautoversie van de [[De auto in het interbellum (1918-1940): De doorbraak van het automobilisme|'''T-Ford''']], zoals in de stad Groningen. Hier werden in 1922 nog 134 bodekarren, 17 bode-auto?s (oude T-Fords) en 3 hondenkarren geteld, maar waren in 1930 de hondenkarren verdwenen, reden er nog slechts 40 bodekarren en werd de bulk van de vracht door 246 T- en A-Fords en Chevrolets verzorgd.[[Noten H2#2-61|[61]]] In 1939 voerden in Nederland 3000 lijn- en bodediensten meer dan 15.000 ritten per week uit, waarvan 2500 nog met [[Begrippenlijst#Paardentractie|paardentractie]].

'''Wilde vrachtauto?s'''

Nog heftiger dan die van het geregeld vervoer was de dreiging die van de ?wilde vrachtauto?s? uitging. Zij schuimden de vervoersmarkt af met zeer lage vrachttarieven en drongen ook het zogenaamde ?eigen vervoer? terug, van 62% naar 49% (gemeten in laadcapaciteit). Gekocht op afbetaling, doken zo de duizenden Ford-modellen TT en AA (de vrachtautoversies van de T- en A-modellen) op, in de jaren dertig aangevuld met en uiteindelijk overvleugeld door Chevrolets en Opels. De vervoersprestatie van deze vrachtauto was veel lager dan de verkeersprestatie: door een beladingsgraad van om en nabij de 42% was meer dan de helft van de over de Nederlandse wegen vervoerde laadruimte leeg.[[Noten H2#2-62|[62]]]

'''Vrachtauto en trein'''

[[afbeelding:overslag_spoor_weg.jpg|thumb|400px|right|Overzicht van de overslag van chemicalië® nabij de spoorhaven Helmond omstreeks 1935.]]De concurrentie tussen vrachtauto en trein op het gebied van het goederenvervoer leidde bij de laatste tot specialisatie op het kolenvervoer en tot pogingen om een dam tegen de vrachtautoconcurrentie op te bouwen. Dat laatste kwam tot uiting in de oprichting in 1927 van de ATO (de N.V. Algemene Transport Onderneming), waarin het kort tevoren overgenomen Van Gend & Loos werd ondergebracht. Daarmee was de grootste onder é©® beheer staande vrachtautovloot in Nederland ontstaan.[[Noten H2#2-63|[63]]]

Toen de commissie-Patijn ter ondersteuning van haar onderzoek een enquê´¥ naar de concurrentieverhoudingen tussen railvervoer, [[De concurrentie van autobus en spoor tussen de twee wereldoorlogen|'''autobussen''']] en vrachtauto?s organiseerde, bleek dat het goederenvervoer per vrachtauto al in 1923 goedkoper was dan het vervoer per spoor. Volgens de Nederlandse Spoorwegen was de oorzaak hiervan dat de vrachtwagenondernemers veel flexibeler konden opereren en zij hun prijs soepel aan de omstandigheden konden aanpassen.[[Noten H2#2-66|[66]]] Ook bedrijven klaagden over de hoge kosten van het railvervoer en over de tijd die het spoor nam om vracht te bezorgen. De concurrentie om het vrachtvervoer op de binnenlandse regionale en interlokale markt werd gewonnen door de vrachtauto. Vó³² de Tweede Wereldoorlog, wel te verstaan.

[[afbeelding:binnenvaartschepen_aan_kade.jpg|thumb|450px|left|De binnenvaart bleef een constante factor in de Nederlandse transportsector. Door de combinatie te zoeken met de vrachtauto kon de binnenvaartschipper goed concurreren met de spoorwegen. Op deze drukke kade aan het Binnen Damsterdiep te Groningen staan de wagens gereed de vracht over te nemen (1926).]]'''Vrachtauto en binnenvaart'''

Niet alleen de trein, ook de binnenvaart ondervond grote concurrentie van de vrachtauto. Een diepe crisis was het gevolg, nog eens verergerd door een overcapaciteit die het gevolg was van motorisering, betere vaarwegen en snellere overslagtechnieken. Er ontstond ?een schipperij (die) leeft op de grens van pauperisme?, zoals een rapport in 1936 het uitdrukte. Dat leidde tot een (overigens weinig succesvol) ingrijpen door de landelijke overheid, die via een Wet op de Evenredige Vrachtverdeling in 1933 de vrije concurrentie ophief en met behulp van bevrachtingscommissies de nood enigszins probeerde te lenigen.[[Noten H2#2-64|[64]]]

'''Vrachtauto en tram'''

Veel ernstiger, echter, was de concurrentie van de vrachtauto met het goederenvervoer per tram, dat immers een uitsluitend regionaal karakter had. Nog in 1922 was dit laatste omvangrijker (in miljoenen ton) dan het wegvervoer. In 1930 keerde het tij echter en gingen ook de tramwegmaatschappijen zelf ertoe over het goederenvervoer per vrachtauto te verzorgen.[[Noten H2#2-65|[65]]]