Techniek in Nederland - Bijdragen gebruiker [nl]

Techniek in Nederland:Info

2009-01-19T22:20:32Z

NCAD:

[[afbeelding:Boek tin 20 deel 5.jpg|thumb|320px|Techniek in Nederland in de 20e eeuw]]Techniek in Nederland in de Twintigste Eeuw (TIN-20) bestaat uit veertien thematische onderzoeksclusters waarin grote technische systemen centraal staan. De onderzoeksresultaten zijn gebundeld in zeven boeken.

Het in 1995 gestarte TIN-20 programma heeft op een toegankelijke wijze inzichtelijk gemaakt hoe maatschappelijke en technische ontwikkelingsprocessen met elkaar samenhangen en elkaar beïnvloeden. Vanuit het perspectief van deze wisselwerking is de twintigste-eeuwse geschiedenis van Nederland opnieuw geschreven. In de eerste zes delen van de serie is de geschiedenis van een groot aantal deelterreinen neergezet: waterstaat, kantoor en informatietechnologie (deel I), delfstoffen, energie en chemie (deel II), landbouw en voeding (deel III), huishoudtechnologie en medische techniek (deel IV), transport en communicatie (deel V), stad, bouw en industriële productie (deel VI).

In het zevende en afsluitende deel - uitgekomen in november 2003 - ligt het accent op het vanuit negen specifieke thema's zichtbaar maken van de manier waarop techniek de Nederlandse geschiedenis heeft gevormd. Aan bod komen onder meer de materiële eenwording van Nederland, de rol van de ingenieurs in de vorming van de interventiestaat, de opkomst van de consumptiesamenleving en van een nieuwe kennissamenleving.

Het TIN-20 programma is het resultaat van een unieke samenwerking tussen wetenschap, overheid en bedrijfsleven. Tientallen onderzoekers uit verschillende wetenschapsgebieden, negen universiteiten, NWO, diverse overheidsinstellingen waaronder het Ministerie van Economische Zaken, het bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties hebben het programma mogelijk gemaakt. Naast de serie overzichtswerken, waarvan het eerste deel in 1998 verscheen, resulteerde het TIN-20 programma in proefschriften, (populair) wetenschappelijke boeken, onderwijsmateriaal, artikelen in verschillende nationale en internationale tijdschriften en een tentoonstelling. Het hele programma werd uitgevoerd onder auspiciën van de Stichting Historie der Techniek (SHT), die in 1988 werd opgericht op initiatief van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs om de historische betekenis van techniek meer onder de aandacht te brengen.

Verspreiding van de onderzoeksresultaten naar het onderwijs is een belangrijk aandachtspunt. Als eerste initiatief op dit terrein is de serie in boekvorm in 2003 beschikbaar gesteld aan de scholen voor het voortgezet onderwijs, mede mogelijk gemaakt door een aantal in Jet-Net (Jongeren en Technologie Netwerk Nederland) samenwerkende multinationals. Het doel is jongeren meer inzicht te geven in de betekenis van techniek voor de Nederlandse samenleving.

Om het gebruik van de serie boeken door de scholieren te stimuleren heeft de SHT het idee opgevat de literatuur ook digitaal aan te bieden, via het internet. De SHT heeft contact gezocht met Scholengemeenschap Spieringshoek te Schiedam en het European Centre for Mobility Documentation (ECMD) om een pilot op te zetten waarmee het onderwijs kan experimenteren. April 2006 is het project van start gegaan en het resultaat is deze webapplicatie, die in augustus is gelanceerd en waarin een deel van de transportgeschiedenis (deel V) digitaal toegankelijk is gemaakt.

'''Projectcoördinatie'''

Stichting Historie der Techniek

Prof.dr.ir. H.W. Lintsen

Campus TU/e, IPO-2.23

Postbus 513, 5600 MB Eindhoven

T 040-2472043

E h.w.lintsen@tm.tue.nl

Techniek in Nederland:Algemeen voorbehoud

2009-01-19T22:19:05Z

NCAD:

De TIN-19/20 website - www.techniekinnederland.nl - is een on-line applicatie ontworpen voor de Stichting Historie der Techniek (SHT). Het raadplegen van deze website impliceert dat u onderstaande bepalingen heeft gelezen en accepteert. Accepteert u deze voorwaarden niet, verlaat u dan de website. Deze bepalingen kunnen ieder moment worden aangepast en zijn vanaf dat moment geldig. Raadpleeg deze bepalingen dus regelmatig.

Copyright

Het copyright van de serie boeken Techiek in Nederland in de Negentiende Eeuw en Techiek in Nederland in de Twintigste Eeuw - en derhalve ook de inhoud van deze website - ligt bij de Stichting Historie der Techniek. De inhoud van deze website mag niet worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar worden gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, zonder voorafgaande toestemming van de Stichting Historie der Techniek.

Verantwoording van de illustraties

Getracht is de rechthebbenden van de afbeeldingen te achterhalen. Zij die menen alsnog aanspraak te maken op zekere rechten, worden verzocht contact op te nemen met de Stichting Historie der Techniek.

Verwijzingen naar andere sites

Via verwijzingen wordt er toegang geboden naar andere mogelijk interessante websites. Deze websites worden niet samengesteld of onderhouden door SHT. SHT is derhalve ook niet verantwoordelijk voor de inhoud van deze websites.

Techniek in Nederland:Info

2008-06-25T13:10:25Z

NCAD:

De ontsluiting van het platteland door lokaalspoorwegen

2008-05-15T21:09:11Z

NCAD:

[[Afbeelding:TIN19II_blz163.jpg|thumb|400px|left|Een trein van de HlJSM heeft juist het station Baarn verlaten]]'''Behoefte aan goedkope lokaalspoorwegen'''

Tegen het einde van de jaren zeventig was het net van [[Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw|'''hoofdlijnen in grote lijnen gereed''']] en wat nog ontbrak was met de wet van 1875 aangegeven en inmiddels in aanleg. Maar dit betekende niet dat het hele land nu gelijkmatig met spoorwegen was overdekt. Vooral in het Oosten en Noordoosten bleven er streken, waar een station slechts na een wandeling van enkele uren bereikt kon worden.

Wegens de te verwachten geringe vervoersopbrengst was het ook niet aantrekkelijk om in dergelijke plattelandsgebieden dure hoofdspoorwegen aan te leggen. Spoorwegdeskundigen hadden zich al gebogen over de vraag of het niet mogelijk zou zijn eenvoudiger en daardoor goedkopere lijnen aan te leggen, die als aanvulling op de bestaande hoofdspoorwegen zouden kunnen dienen.

In Duitsland was de discussie op gang gekomen binnen het "Verein Deutscher Eisenbahn Verwaltungen", waar ook de meeste Nederlandse maatschappijen lid van waren. In 1869 werden in de "Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen" regels gepubliceerd waaraan "Secundär Bahnen" zouden moeten voldoen en deze regels werden nog in hetzelfde jaar in het Nederlands vertaald als "Grondregelen voor de inrigting van buurtspoorwegen".[[Noten TIN19-2-H7#7-91|[91]]]

'''Spoorwijdte'''

Deze publicatie maakte een vloed van geschriften los, vooral over de vraag of smaller spoor dan het normale hierbij van voordeel zou kunnen zijn. E.H. Baucke, chef van Weg en Werken van de Staatsspoorwegen, schreef een boekje waarin hij smalspoor als enige mogelijkheid noemt om werkelijk goedkoop te kunnen bouwen en exploiteren.[[Noten TIN19-2-H7#7-92|[92]]]
Van Diesen was het hier niet mee eens en beval normaalspoor aan, vooral vanwege de bezwaren van het overladen van goederen van smalspoor naar normaalspoorweg.[[Noten TIN19-2-H7#7-93|[93]]]
Ook met [[De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij|'''normaalspoor''']] zou veel goedkoper gebouwd kunnen worden dan totnogtoe was gedaan, mits de voorschriften vereenvoudigd konden worden. Alleen in het geval van een lijn die nooit op andere spoorwegen zou aansluiten, was smalspoor misschien te overwegen. H.C. Bosscha, een andere Staatsspoorman, ging weer tegen Van Diesen in en steunde de smalspoorgedachte met uitvoerige berekeningen.[[Noten TIN19-2-H7#7-94|[94]]]
Ook anderen mengden zich in de discussie.

'''Wet van 1878'''

Het resultaat was uiteindelijk de wet van 1878, waarbij vereenvoudigde spoorwegen mogelijk werden gemaakt, maar waar de kwestie van de spoorwijdte in het midden werd gelaten. Wanneer de treinsnelheid beperkt bleef en de maximum-asdruk van het rollend materieel eveneens, kon worden volstaan met een eenvoudige aanleg en beveiliging, waardoor een veel goedkopere exploitatie mogelijk zou zijn.

Pas met deze eenvoudige spoorwegen, in de wandeling lokaalspoorwegen genoemd, zou het platteland echt ontsloten worden, daarbij geholpen door de stoomtramwegen, die nog goedkoper vaak eenvoudig in de berm van bestaande wegen werden aangelegd. Deze ontwikkeling zou pas echt goed doorzetten in de periode na 1880 en zich nog uitstrekken tot in de 20e eeuw. [[Goederen- en passagiersvervoer rond 1900|'''Het net van hoofdspoorwegen''']] was echter, op een paar kleine uitzonderingen na, rond 1890 gereed.

De organisatie van het spoorwegbedrijf

2008-05-15T21:06:29Z

NCAD:

'''Spoorwegbedrijven grote en kapitaalintensieve ondernemingen'''

De spoorwegen waren in vrijwel de gehele wereld, misschien met uitzondering van Engeland, de eerste bedrijven die zeer veel mensen in dienst hadden, verspreid over een relatief groot gebied. De meeste industrieën, zeker in laat industrialiserende landen als Nederland, waren klein en lokaal opererend.

Voor die tijd grote bedrijven als de Koninklijke Fabriek in Amsterdam hadden in sommige jaren wel honderden mensen in dienst, maar zelden meer dan 1000, en in slechte jaren veel en veel minder. De spoorwegen ontwikkelden zich snel van kleine bedrijfjes met een of twee lijnen tot grote en kapitaalintensieve ondernemingen die landelijk opereerden. In landen als de Verenigde Staten gold dit wel zeer sterk, maar ook in Nederland zien we dezelfde ontwikkeling.[[Noten TIN19-2-H7#7-87|[87]]]

[[Afbeelding:Haarlem_Fabriek_van_rijtuigen_en_spoorwagens_1897.jpg|thumb|right|350px|Koninklijke fabriek van Rijtuigen en spoorwagens J.J. Beynes te Haarlem, Exterieur 1897]]

'''Militaire organisatievorm'''

Eigenlijk het enige "bedrijf" waar men ervaring had met het in de hand houden van grote aantallen mensen, was het leger, en het is dan ook geen wonder dat de spoorwegen in het begin veelal langs militair-[[begrippenlijst#Hierarchisch|hiërarchische]] weg werden georganiseerd. Anders dan bij vervoermiddelen als de trekschuit of de postkoets, waar veel meer aan eigen initiatief kon worden overgelaten, was bij de spoorweg een voor iedereen duidelijke verdeling van de verantwoordelijkheden nodig. Alleen zo konden ongelukken worden voorkomen. Iedere beambte langs de soms kilometerslange lijnen behoorde precies te weten wat zijn taak was en aan wie hij directe verantwoording schuldig was.

'''Voortrekkersrol'''

Door de al snel optredende schaalvergroting in geografisch en bedrijfstechnisch opzicht vervulden de spoorwegen een voortrekkersrol bij het reguleren van de nationale arbeidsmarkt. Met hun verfijnd administratief-bestuurlijk apparaat konden de spoorwegen deze stap van kleinbedrijf naar "multi-unit business enterprise" en de bijbehorende marktvergroting gemakkelijk aan. En door deze uitgroei tot nationaal opererende bedrijven droegen de spoorwegen aanzienlijk bij tot de integratie van de Nederlandse economie.

'''Kinderziekten bij personeelsvoorziening'''

De personeelsvoorziening, zeker in de beginfase, was niet eenvoudig. De Hollandsche Spoor had het nog enigszins gemakkelijk omdat de lijnen verdeeld over een langere periode in gebruik genomen werden, zodat een organisatie geleidelijk kon worden opgebouwd. Men zocht bij voorkeur onder oud-militairen, vooral onderofficieren, naar conducteurs en stationspersoneel. Alleen militairen waren gewend in een groter verband te werken en onvoorwaardelijk te gehoorzamen. Bovendien waren zij het lezen en schrijven machtig, en hadden zij geleerd netjes op hun kleding te zijn, iets wat van belang was wanneer zij met het reizend publiek in aanraking kwamen.

Gelukkig bracht de [[begrippenlijst#Demobilisatie|demobilisatie]] van het Nederlandse leger na de Belgische opstand een groot aantal militairen op de arbeidsmarkt, waar de HIJSM en later ook de NRS dankbaar van profiteerden.

[[Exploitatie door de Staat of door particulieren?|'''De Staatsspoorwegen''']] hadden grotere problemen, omdat haar net in hoog tempo in gebruik werd genomen, zodat de benodigde bedrijfsorganisatie snel moest worden opgebouwd. Men was gedwongen buitenlanders in dienst te nemen, vooral in de middelbare en hogere rangen, bij gebrek aan goede Nederlandse sollicitanten. Bij de NRS werden geschikte mensen weggekocht, zoals Stous Sloot, en anderen, die zoals Middelberg nog in het buitenland ervaring opdeden, werden naar huis geroepen.[[Noten TIN19-2-H7#7-88|[88]]]

De kinderziekten waren dan ook groot en de klachten talrijk. Gebrekkige leiding van het Noordernet had in de eerste jaren tot gevolg dat het onderhoud van het materieel werd verwaarloosd - waar zelfs al een ketelexplosie het gevolg van was geweest - en het duurde jaren voordat er enige orde in de chaos geschapen was.

'''Gecentraliseerde structuur bij HIJSM slagvaardiger'''

De verschillen in organisatievorm, mede bepaald door de ontstaansgeschiedenis van de verschillende bedrijven, bleven ook later bestaan. [[De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij|'''De HIJSM kende een vrij sterk gecentraliseerde structuur''']]. Tot 1855 had de ingenieur-directeur de leiding over alle facetten van het bedrijf, en pas met Conrads aftreden als zodanig verviel de functie van ingenieur-directeur. Het bedrijf werd toen in twee afdelingen opgedeeld, een voor Weg & Werken en Exploitatie, en de ander voor de administratie. Na het vertrek van Outshoorn in 1857 werden de beide afdelingen weer verenigd onder één administrateur, J.W.Bake, die dus over alle afdelingen en diensten de scepter zwaaide. Aan hem waren alle ambtenaren en ingenieurs verantwoording schuldig. Vanuit Amsterdam werd dus alles bestuurd, ook nadat de HIJSM haar lijnen ver buiten de hoofdstad had uitgebreid.[[Noten TIN19-2-H7#7-89|[89]]]
[[Afbeelding:Arnhem_spoorbrug_over_Rijn.jpg|thumb|right|300px|Spoorbrug over de Rijn bij Arnhem]]

Door deze centralistische organisatievorm konden sterke persoonlijkheden bij de HIJSM betrekkelijk gemakkelijk een overheersende rol spelen. [[De bouw van bruggen en stations|'''Conrad''']] is natuurlijk een goed voorbeeld hiervan, en ook Van Hasselt was aan het einde van de 19e eeuw in de praktijk de leider van de maatschappij. Maar ook op lager niveau kwam dit verschijnsel bij de HIJSM voor. Als chef van tractie was G.A.A.Middelberg jarenlang de ongekroonde koning van de technische afdeling van het bedrijf en veel meer dan collega's in vergelijkbare functies bij andere bedrijven, kon hij zijn stempel op het rollend materieel drukken.

Bij de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen lag de zaak iets anders. [[Ingenieurs en de aanleg van de Staatsspoorwegen|'''De veelhoofdige directie van de eerste jaren''']] was dan wel al gauw vervangen door één directeur-generaal, maar de splitsing van het bedrijf in een Noorder- en Zuidernet maakte het toch moeilijk om tot een sterke leiding vanuit Den Haag (later Utrecht) te komen. Ook de onduidelijkheid van de positie van Fijnje, die zelf had gedacht als een soort Conrad de dagelijkse leiding over het hele bedrijf te krijgen, zal niet bevorderlijk geweest zijn voor een goede organisatie. In de praktijk bleken de districtsinspecteurs - aanvankelijk waren er zes districten - en de onder hen dienende ingenieurs van Tractie en Weg & Werken een vrij grote zelfstandigheid ten opzichte van het Centraalbureau te kunnen handhaven. Bij de Staatsspoorwegen bleven de diensten van Mouvement (Exploitatie) en Handelszaken gescheiden, terwijl die bij de HIJSM samengevoegd waren en bleven, wat misschien een slagvaardiger optreden bij het werven van vervoer in de hand heeft gewerkt.[[Noten TIN19-2-H7#7-90|[90]]]

De organisatie van het spoorwegbedrijf

2008-05-15T21:05:33Z

NCAD:

'''Spoorwegbedrijven grote en kapitaalintensieve ondernemingen'''

De spoorwegen waren in vrijwel de gehele wereld, misschien met uitzondering van Engeland, de eerste bedrijven die zeer veel mensen in dienst hadden, verspreid over een relatief groot gebied. De meeste industrieën, zeker in laat industrialiserende landen als Nederland, waren klein en lokaal opererend.

Voor die tijd grote bedrijven als de Koninklijke Fabriek in Amsterdam hadden in sommige jaren wel honderden mensen in dienst, maar zelden meer dan 1000, en in slechte jaren veel en veel minder. De spoorwegen ontwikkelden zich snel van kleine bedrijfjes met een of twee lijnen tot grote en kapitaalintensieve ondernemingen die landelijk opereerden. In landen als de Verenigde Staten gold dit wel zeer sterk, maar ook in Nederland zien we dezelfde ontwikkeling.[[Noten TIN19-2-H7#7-87|[87]]] [[Afbeelding:Haarlem_Fabriek_van_rijtuigen_en_spoorwagens_1897.jpg|thumb|right|350px|Koninklijke fabriek van Rijtuigen en spoorwagens J.J. Beynes te Haarlem, Exterieur 1897]]

'''Militaire organisatievorm'''

Eigenlijk het enige "bedrijf" waar men ervaring had met het in de hand houden van grote aantallen mensen, was het leger, en het is dan ook geen wonder dat de spoorwegen in het begin veelal langs militair-[[begrippenlijst#Hierarchisch|hiërarchische]] weg werden georganiseerd. Anders dan bij vervoermiddelen als de trekschuit of de postkoets, waar veel meer aan eigen initiatief kon worden overgelaten, was bij de spoorweg een voor iedereen duidelijke verdeling van de verantwoordelijkheden nodig. Alleen zo konden ongelukken worden voorkomen. Iedere beambte langs de soms kilometerslange lijnen behoorde precies te weten wat zijn taak was en aan wie hij directe verantwoording schuldig was.

'''Voortrekkersrol'''

Door de al snel optredende schaalvergroting in geografisch en bedrijfstechnisch opzicht vervulden de spoorwegen een voortrekkersrol bij het reguleren van de nationale arbeidsmarkt. Met hun verfijnd administratief-bestuurlijk apparaat konden de spoorwegen deze stap van kleinbedrijf naar "multi-unit business enterprise" en de bijbehorende marktvergroting gemakkelijk aan. En door deze uitgroei tot nationaal opererende bedrijven droegen de spoorwegen aanzienlijk bij tot de integratie van de Nederlandse economie.

'''Kinderziekten bij personeelsvoorziening'''

De personeelsvoorziening, zeker in de beginfase, was niet eenvoudig. De Hollandsche Spoor had het nog enigszins gemakkelijk omdat de lijnen verdeeld over een langere periode in gebruik genomen werden, zodat een organisatie geleidelijk kon worden opgebouwd. Men zocht bij voorkeur onder oud-militairen, vooral onderofficieren, naar conducteurs en stationspersoneel. Alleen militairen waren gewend in een groter verband te werken en onvoorwaardelijk te gehoorzamen. Bovendien waren zij het lezen en schrijven machtig, en hadden zij geleerd netjes op hun kleding te zijn, iets wat van belang was wanneer zij met het reizend publiek in aanraking kwamen.

Gelukkig bracht de [[begrippenlijst#Demobilisatie|demobilisatie]] van het Nederlandse leger na de Belgische opstand een groot aantal militairen op de arbeidsmarkt, waar de HIJSM en later ook de NRS dankbaar van profiteerden.

[[Exploitatie door de Staat of door particulieren?|'''De Staatsspoorwegen''']] hadden grotere problemen, omdat haar net in hoog tempo in gebruik werd genomen, zodat de benodigde bedrijfsorganisatie snel moest worden opgebouwd. Men was gedwongen buitenlanders in dienst te nemen, vooral in de middelbare en hogere rangen, bij gebrek aan goede Nederlandse sollicitanten. Bij de NRS werden geschikte mensen weggekocht, zoals Stous Sloot, en anderen, die zoals Middelberg nog in het buitenland ervaring opdeden, werden naar huis geroepen.[[Noten TIN19-2-H7#7-88|[88]]]

De kinderziekten waren dan ook groot en de klachten talrijk. Gebrekkige leiding van het Noordernet had in de eerste jaren tot gevolg dat het onderhoud van het materieel werd verwaarloosd - waar zelfs al een ketelexplosie het gevolg van was geweest - en het duurde jaren voordat er enige orde in de chaos geschapen was.

'''Gecentraliseerde structuur bij HIJSM slagvaardiger'''

De verschillen in organisatievorm, mede bepaald door de ontstaansgeschiedenis van de verschillende bedrijven, bleven ook later bestaan. [[De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij|'''De HIJSM kende een vrij sterk gecentraliseerde structuur''']]. Tot 1855 had de ingenieur-directeur de leiding over alle facetten van het bedrijf, en pas met Conrads aftreden als zodanig verviel de functie van ingenieur-directeur. Het bedrijf werd toen in twee afdelingen opgedeeld, een voor Weg & Werken en Exploitatie, en de ander voor de administratie. Na het vertrek van Outshoorn in 1857 werden de beide afdelingen weer verenigd onder één administrateur, J.W.Bake, die dus over alle afdelingen en diensten de scepter zwaaide. Aan hem waren alle ambtenaren en ingenieurs verantwoording schuldig. Vanuit Amsterdam werd dus alles bestuurd, ook nadat de HIJSM haar lijnen ver buiten de hoofdstad had uitgebreid.[[Noten TIN19-2-H7#7-89|[89]]]
[[Afbeelding:Arnhem_spoorbrug_over_Rijn.jpg|thumb|right|300px|Spoorbrug over de Rijn bij Arnhem]]

Door deze centralistische organisatievorm konden sterke persoonlijkheden bij de HIJSM betrekkelijk gemakkelijk een overheersende rol spelen. [[De bouw van bruggen en stations|'''Conrad''']] is natuurlijk een goed voorbeeld hiervan, en ook Van Hasselt was aan het einde van de 19e eeuw in de praktijk de leider van de maatschappij. Maar ook op lager niveau kwam dit verschijnsel bij de HIJSM voor. Als chef van tractie was G.A.A.Middelberg jarenlang de ongekroonde koning van de technische afdeling van het bedrijf en veel meer dan collega's in vergelijkbare functies bij andere bedrijven, kon hij zijn stempel op het rollend materieel drukken.

Bij de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen lag de zaak iets anders. [[Ingenieurs en de aanleg van de Staatsspoorwegen|'''De veelhoofdige directie van de eerste jaren''']] was dan wel al gauw vervangen door één directeur-generaal, maar de splitsing van het bedrijf in een Noorder- en Zuidernet maakte het toch moeilijk om tot een sterke leiding vanuit Den Haag (later Utrecht) te komen. Ook de onduidelijkheid van de positie van Fijnje, die zelf had gedacht als een soort Conrad de dagelijkse leiding over het hele bedrijf te krijgen, zal niet bevorderlijk geweest zijn voor een goede organisatie. In de praktijk bleken de districtsinspecteurs - aanvankelijk waren er zes districten - en de onder hen dienende ingenieurs van Tractie en Weg & Werken een vrij grote zelfstandigheid ten opzichte van het Centraalbureau te kunnen handhaven. Bij de Staatsspoorwegen bleven de diensten van Mouvement (Exploitatie) en Handelszaken gescheiden, terwijl die bij de HIJSM samengevoegd waren en bleven, wat misschien een slagvaardiger optreden bij het werven van vervoer in de hand heeft gewerkt.[[Noten TIN19-2-H7#7-90|[90]]]

De organisatie van het spoorwegbedrijf

2008-05-15T21:03:55Z

NCAD:

'''Spoorwegbedrijven grote en kapitaalintensieve ondernemingen'''

De spoorwegen waren in vrijwel de gehele wereld, misschien met uitzondering van Engeland, de eerste bedrijven die zeer veel mensen in dienst hadden, verspreid over een relatief groot gebied. De meeste industrieën, zeker in laat industrialiserende landen als Nederland, waren klein en lokaal opererend.

Voor die tijd grote bedrijven als de Koninklijke Fabriek in Amsterdam hadden in sommige jaren wel honderden mensen in dienst, maar zelden meer dan 1000, en in slechte jaren veel en veel minder. De spoorwegen ontwikkelden zich snel van kleine bedrijfjes met een of twee lijnen tot grote en kapitaalintensieve ondernemingen die landelijk opereerden. In landen als de Verenigde Staten gold dit wel zeer sterk, maar ook in Nederland zien we dezelfde ontwikkeling.[[Noten TIN19-2-H7#7-87|[87]]] [[Afbeelding:Haarlem_Fabriek_van_rijtuigen_en_spoorwagens_1897.jpg|thumb|right|350px|Koninklijke fabriek van Rijtuigen en spoorwagens J.J. Beynes te Haarlem, Exterieur 1897]]

'''Militaire organisatievorm'''

Eigenlijk het enige "bedrijf" waar men ervaring had met het in de hand houden van grote aantallen mensen, was het leger, en het is dan ook geen wonder dat de spoorwegen in het begin veelal langs militair-[[begrippenlijst#Hierarchisch|hiërarchische]] weg werden georganiseerd. Anders dan bij vervoermiddelen als de trekschuit of de postkoets, waar veel meer aan eigen initiatief kon worden overgelaten, was bij de spoorweg een voor iedereen duidelijke verdeling van de verantwoordelijkheden nodig. Alleen zo konden ongelukken worden voorkomen. Iedere beambte langs de soms kilometerslange lijnen behoorde precies te weten wat zijn taak was en aan wie hij directe verantwoording schuldig was.

'''Voortrekkersrol'''

Door de al snel optredende schaalvergroting in geografisch en bedrijfstechnisch opzicht vervulden de spoorwegen een voortrekkersrol bij het reguleren van de nationale arbeidsmarkt. Met hun verfijnd administratief-bestuurlijk apparaat konden de spoorwegen deze stap van kleinbedrijf naar "multi-unit business enterprise" en de bijbehorende marktvergroting gemakkelijk aan. En door deze uitgroei tot nationaal opererende bedrijven droegen de spoorwegen aanzienlijk bij tot de integratie van de Nederlandse economie.

'''Kinderziekten bij personeelsvoorziening'''

De personeelsvoorziening, zeker in de beginfase, was niet eenvoudig. De Hollandsche Spoor had het nog enigszins gemakkelijk omdat de lijnen verdeeld over een langere periode in gebruik genomen werden, zodat een organisatie geleidelijk kon worden opgebouwd. Men zocht bij voorkeur onder oud-militairen, vooral onderofficieren, naar conducteurs en stationspersoneel. Alleen militairen waren gewend in een groter verband te werken en onvoorwaardelijk te gehoorzamen. Bovendien waren zij het lezen en schrijven machtig, en hadden zij geleerd netjes op hun kleding te zijn, iets wat van belang was wanneer zij met het reizend publiek in aanraking kwamen.

Gelukkig bracht de [[begrippenlijst#Demobilisatie|demobilisatie]] van het Nederlandse leger na de Belgische opstand een groot aantal militairen op de arbeidsmarkt, waar de HIJSM en later ook de NRS dankbaar van profiteerden.

De Staatsspoorwegen hadden grotere problemen, omdat haar net in hoog tempo in gebruik werd genomen, zodat de benodigde bedrijfsorganisatie snel moest worden opgebouwd. Men was gedwongen buitenlanders in dienst te nemen, vooral in de middelbare en hogere rangen, bij gebrek aan goede Nederlandse sollicitanten. Bij de NRS werden geschikte mensen weggekocht, zoals Stous Sloot, en anderen, die zoals Middelberg nog in het buitenland ervaring opdeden, werden naar huis geroepen.[[Noten TIN19-2-H7#7-88|[88]]]

De kinderziekten waren dan ook groot en de klachten talrijk. Gebrekkige leiding van het Noordernet had in de eerste jaren tot gevolg dat het onderhoud van het materieel werd verwaarloosd - waar zelfs al een ketelexplosie het gevolg van was geweest - en het duurde jaren voordat er enige orde in de chaos geschapen was.

'''Gecentraliseerde structuur bij HIJSM slagvaardiger'''

De verschillen in organisatievorm, mede bepaald door de ontstaansgeschiedenis van de verschillende bedrijven, bleven ook later bestaan. [[De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij|'''De HIJSM kende een vrij sterk gecentraliseerde structuur''']]. Tot 1855 had de ingenieur-directeur de leiding over alle facetten van het bedrijf, en pas met Conrads aftreden als zodanig verviel de functie van ingenieur-directeur. Het bedrijf werd toen in twee afdelingen opgedeeld, een voor Weg & Werken en Exploitatie, en de ander voor de administratie. Na het vertrek van Outshoorn in 1857 werden de beide afdelingen weer verenigd onder één administrateur, J.W.Bake, die dus over alle afdelingen en diensten de scepter zwaaide. Aan hem waren alle ambtenaren en ingenieurs verantwoording schuldig. Vanuit Amsterdam werd dus alles bestuurd, ook nadat de HIJSM haar lijnen ver buiten de hoofdstad had uitgebreid.[[Noten TIN19-2-H7#7-89|[89]]]
[[Afbeelding:Arnhem_spoorbrug_over_Rijn.jpg|thumb|right|300px|Spoorbrug over de Rijn bij Arnhem]]

Door deze centralistische organisatievorm konden sterke persoonlijkheden bij de HIJSM betrekkelijk gemakkelijk een overheersende rol spelen. [[De bouw van bruggen en stations|'''Conrad''']] is natuurlijk een goed voorbeeld hiervan, en ook Van Hasselt was aan het einde van de 19e eeuw in de praktijk de leider van de maatschappij. Maar ook op lager niveau kwam dit verschijnsel bij de HIJSM voor. Als chef van tractie was G.A.A.Middelberg jarenlang de ongekroonde koning van de technische afdeling van het bedrijf en veel meer dan collega's in vergelijkbare functies bij andere bedrijven, kon hij zijn stempel op het rollend materieel drukken.

Bij de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen lag de zaak iets anders. [[Ingenieurs en de aanleg van de Staatsspoorwegen|'''De veelhoofdige directie van de eerste jaren''']] was dan wel al gauw vervangen door één directeur-generaal, maar de splitsing van het bedrijf in een Noorder- en Zuidernet maakte het toch moeilijk om tot een sterke leiding vanuit Den Haag (later Utrecht) te komen. Ook de onduidelijkheid van de positie van Fijnje, die zelf had gedacht als een soort Conrad de dagelijkse leiding over het hele bedrijf te krijgen, zal niet bevorderlijk geweest zijn voor een goede organisatie. In de praktijk bleken de districtsinspecteurs - aanvankelijk waren er zes districten - en de onder hen dienende ingenieurs van Tractie en Weg & Werken een vrij grote zelfstandigheid ten opzichte van het Centraalbureau te kunnen handhaven. Bij de Staatsspoorwegen bleven de diensten van Mouvement (Exploitatie) en Handelszaken gescheiden, terwijl die bij de HIJSM samengevoegd waren en bleven, wat misschien een slagvaardiger optreden bij het werven van vervoer in de hand heeft gewerkt.[[Noten TIN19-2-H7#7-90|[90]]]

De organisatie van het spoorwegbedrijf

2008-05-15T21:02:14Z

NCAD:

'''Spoorwegbedrijven grote en kapitaalintensieve ondernemingen'''

De spoorwegen waren in vrijwel de gehele wereld, misschien met uitzondering van Engeland, de eerste bedrijven die zeer veel mensen in dienst hadden, verspreid over een relatief groot gebied. De meeste industrieën, zeker in laat industrialiserende landen als Nederland, waren klein en lokaal opererend.

Voor die tijd grote bedrijven als de Koninklijke Fabriek in Amsterdam hadden in sommige jaren wel honderden mensen in dienst, maar zelden meer dan 1000, en in slechte jaren veel en veel minder. De spoorwegen ontwikkelden zich snel van kleine bedrijfjes met een of twee lijnen tot grote en kapitaalintensieve ondernemingen die landelijk opereerden. In landen als de Verenigde Staten gold dit wel zeer sterk, maar ook in Nederland zien we dezelfde ontwikkeling.[[Noten TIN19-2-H7#7-87|[87]]] [[Afbeelding:Haarlem_Fabriek_van_rijtuigen_en_spoorwagens_1897.jpg|thumb|right|350px|Koninklijke fabriek van Rijtuigen en spoorwagens J.J. Beynes te Haarlem, Exterieur 1897]]

'''Militaire organisatievorm'''

Eigenlijk het enige "bedrijf" waar men ervaring had met het in de hand houden van grote aantallen mensen, was het leger, en het is dan ook geen wonder dat de spoorwegen in het begin veelal langs militair-[[begrippenlijst#Hierarchisch|hiërarchische]] weg werden georganiseerd. Anders dan bij vervoermiddelen als de trekschuit of de postkoets, waar veel meer aan eigen initiatief kon worden overgelaten, was bij de spoorweg een voor iedereen duidelijke verdeling van de verantwoordelijkheden nodig. Alleen zo konden ongelukken worden voorkomen. Iedere beambte langs de soms kilometerslange lijnen behoorde precies te weten wat zijn taak was en aan wie hij directe verantwoording schuldig was.

'''Voortrekkersrol'''

Door de al snel optredende schaalvergroting in geografisch en bedrijfstechnisch opzicht vervulden de spoorwegen een voortrekkersrol bij het reguleren van de nationale arbeidsmarkt. Met hun verfijnd administratief-bestuurlijk apparaat konden de spoorwegen deze stap van kleinbedrijf naar "multi-unit business enterprise" en de bijbehorende marktvergroting gemakkelijk aan. En door deze uitgroei tot nationaal opererende bedrijven droegen de spoorwegen aanzienlijk bij tot de integratie van de Nederlandse economie.

'''Kinderziekten bij personeelsvoorziening'''

De personeelsvoorziening, zeker in de beginfase, was niet eenvoudig. De Hollandsche Spoor had het nog enigszins gemakkelijk omdat de lijnen verdeeld over een langere periode in gebruik genomen werden, zodat een organisatie geleidelijk kon worden opgebouwd. Men zocht bij voorkeur onder oud-militairen, vooral onderofficieren, naar conducteurs en stationspersoneel. Alleen militairen waren gewend in een groter verband te werken en onvoorwaardelijk te gehoorzamen. Bovendien waren zij het lezen en schrijven machtig, en hadden zij geleerd netjes op hun kleding te zijn, iets wat van belang was wanneer zij met het reizend publiek in aanraking kwamen.

Gelukkig bracht de [[begrippenlijst#Demobilisatie|demobilisatie]] van het Nederlandse leger na de Belgische opstand een groot aantal militairen op de arbeidsmarkt, waar de HIJSM en later ook de NRS dankbaar van profiteerden.

De Staatsspoorwegen hadden grotere problemen, omdat haar net in hoog tempo in gebruik werd genomen, zodat de benodigde bedrijfsorganisatie snel moest worden opgebouwd. Men was gedwongen buitenlanders in dienst te nemen, vooral in de middelbare en hogere rangen, bij gebrek aan goede Nederlandse sollicitanten. Bij de NRS werden geschikte mensen weggekocht, zoals Stous Sloot, en anderen, die zoals Middelberg nog in het buitenland ervaring opdeden, werden naar huis geroepen.[[Noten TIN19-2-H7#7-88|[88]]]

De kinderziekten waren dan ook groot en de klachten talrijk. Gebrekkige leiding van het Noordernet had in de eerste jaren tot gevolg dat het onderhoud van het materieel werd verwaarloosd - waar zelfs al een ketelexplosie het gevolg van was geweest - en het duurde jaren voordat er enige orde in de chaos geschapen was.

'''Gecentraliseerde structuur bij HIJSM slagvaardiger'''

De verschillen in organisatievorm, mede bepaald door de ontstaansgeschiedenis van de verschillende bedrijven, bleven ook later bestaan. [[De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij|'''De HIJSM kende een vrij sterk gecentraliseerde structuur''']]. Tot 1855 had de ingenieur-directeur de leiding over alle facetten van het bedrijf, en pas met Conrads aftreden als zodanig verviel de functie van ingenieur-directeur. Het bedrijf werd toen in twee afdelingen opgedeeld, een voor Weg & Werken en Exploitatie, en de ander voor de administratie. Na het vertrek van Outshoorn in 1857 werden de beide afdelingen weer verenigd onder één administrateur, J.W.Bake, die dus over alle afdelingen en diensten de scepter zwaaide. Aan hem waren alle ambtenaren en ingenieurs verantwoording schuldig. Vanuit Amsterdam werd dus alles bestuurd, ook nadat de HIJSM haar lijnen ver buiten de hoofdstad had uitgebreid.[[Noten TIN19-2-H7#7-89|[89]]]
[[Afbeelding:Arnhem_spoorbrug_over_Rijn.jpg|thumb|right|300px|Spoorbrug over de Rijn bij Arnhem]]

Door deze centralistische organisatievorm konden sterke persoonlijkheden bij de HIJSM betrekkelijk gemakkelijk een overheersende rol spelen. Conrad is natuurlijk een goed voorbeeld hiervan, en ook Van Hasselt was aan het einde van de 19e eeuw in de praktijk de leider van de maatschappij. Maar ook op lager niveau kwam dit verschijnsel bij de HIJSM voor. Als chef van tractie was G.A.A.Middelberg jarenlang de ongekroonde koning van de technische afdeling van het bedrijf en veel meer dan collega's in vergelijkbare functies bij andere bedrijven, kon hij zijn stempel op het rollend materieel drukken.

Bij de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen lag de zaak iets anders. [[Ingenieurs en de aanleg van de Staatsspoorwegen|'''De veelhoofdige directie van de eerste jaren''']] was dan wel al gauw vervangen door één directeur-generaal, maar de splitsing van het bedrijf in een Noorder- en Zuidernet maakte het toch moeilijk om tot een sterke leiding vanuit Den Haag (later Utrecht) te komen. Ook de onduidelijkheid van de positie van Fijnje, die zelf had gedacht als een soort Conrad de dagelijkse leiding over het hele bedrijf te krijgen, zal niet bevorderlijk geweest zijn voor een goede organisatie. In de praktijk bleken de districtsinspecteurs - aanvankelijk waren er zes districten - en de onder hen dienende ingenieurs van Tractie en Weg & Werken een vrij grote zelfstandigheid ten opzichte van het Centraalbureau te kunnen handhaven. Bij de Staatsspoorwegen bleven de diensten van Mouvement (Exploitatie) en Handelszaken gescheiden, terwijl die bij de HIJSM samengevoegd waren en bleven, wat misschien een slagvaardiger optreden bij het werven van vervoer in de hand heeft gewerkt.[[Noten TIN19-2-H7#7-90|[90]]]

De organisatie van het spoorwegbedrijf

2008-05-15T21:01:44Z

NCAD:

'''Spoorwegbedrijven grote en kapitaalintensieve ondernemingen'''

De spoorwegen waren in vrijwel de gehele wereld, misschien met uitzondering van Engeland, de eerste bedrijven die zeer veel mensen in dienst hadden, verspreid over een relatief groot gebied. De meeste industrieën, zeker in laat industrialiserende landen als Nederland, waren klein en lokaal opererend.

Voor die tijd grote bedrijven als de Koninklijke Fabriek in Amsterdam hadden in sommige jaren wel honderden mensen in dienst, maar zelden meer dan 1000, en in slechte jaren veel en veel minder. De spoorwegen ontwikkelden zich snel van kleine bedrijfjes met een of twee lijnen tot grote en kapitaalintensieve ondernemingen die landelijk opereerden. In landen als de Verenigde Staten gold dit wel zeer sterk, maar ook in Nederland zien we dezelfde ontwikkeling.[[Noten TIN19-2-H7#7-87|[87]]] [[Afbeelding:Haarlem_Fabriek_van_rijtuigen_en_spoorwagens_1897.jpg|thumb|right|350px|Koninklijke fabriek van Rijtuigen en spoorwagens J.J. Beynes te Haarlem, Exterieur 1897]]

'''Militaire organisatievorm'''

Eigenlijk het enige "bedrijf" waar men ervaring had met het in de hand houden van grote aantallen mensen, was het leger, en het is dan ook geen wonder dat de spoorwegen in het begin veelal langs militair-[[begrippenlijst#Hierarchisch|hiërarchische]] weg werden georganiseerd. Anders dan bij vervoermiddelen als de trekschuit of de postkoets, waar veel meer aan eigen initiatief kon worden overgelaten, was bij de spoorweg een voor iedereen duidelijke verdeling van de verantwoordelijkheden nodig. Alleen zo konden ongelukken worden voorkomen. Iedere beambte langs de soms kilometerslange lijnen behoorde precies te weten wat zijn taak was en aan wie hij directe verantwoording schuldig was.

'''Voortrekkersrol'''

Door de al snel optredende schaalvergroting in geografisch en bedrijfstechnisch opzicht vervulden de spoorwegen een voortrekkersrol bij het reguleren van de nationale arbeidsmarkt. Met hun verfijnd administratief-bestuurlijk apparaat konden de spoorwegen deze stap van kleinbedrijf naar "multi-unit business enterprise" en de bijbehorende marktvergroting gemakkelijk aan. En door deze uitgroei tot nationaal opererende bedrijven droegen de spoorwegen aanzienlijk bij tot de integratie van de Nederlandse economie.

'''Kinderziekten bij personeelsvoorziening'''

De personeelsvoorziening, zeker in de beginfase, was niet eenvoudig. De Hollandsche Spoor had het nog enigszins gemakkelijk omdat de lijnen verdeeld over een langere periode in gebruik genomen werden, zodat een organisatie geleidelijk kon worden opgebouwd. Men zocht bij voorkeur onder oud-militairen, vooral onderofficieren, naar conducteurs en stationspersoneel. Alleen militairen waren gewend in een groter verband te werken en onvoorwaardelijk te gehoorzamen. Bovendien waren zij het lezen en schrijven machtig, en hadden zij geleerd netjes op hun kleding te zijn, iets wat van belang was wanneer zij met het reizend publiek in aanraking kwamen.

Gelukkig bracht de [[begrippenlijst#Demobilisatie|demobilisatie]] van het Nederlandse leger na de Belgische opstand een groot aantal militairen op de arbeidsmarkt, waar de HIJSM en later ook de NRS dankbaar van profiteerden.

De Staatsspoorwegen hadden grotere problemen, omdat haar net in hoog tempo in gebruik werd genomen, zodat de benodigde bedrijfsorganisatie snel moest worden opgebouwd. Men was gedwongen buitenlanders in dienst te nemen, vooral in de middelbare en hogere rangen, bij gebrek aan goede Nederlandse sollicitanten. Bij de NRS werden geschikte mensen weggekocht, zoals Stous Sloot, en anderen, die zoals Middelberg nog in het buitenland ervaring opdeden, werden naar huis geroepen.[[Noten TIN19-2-H7#7-88|[88]]]

De kinderziekten waren dan ook groot en de klachten talrijk. Gebrekkige leiding van het Noordernet had in de eerste jaren tot gevolg dat het onderhoud van het materieel werd verwaarloosd - waar zelfs al een ketelexplosie het gevolg van was geweest - en het duurde jaren voordat er enige orde in de chaos geschapen was.

'''Gecentraliseerde structuur bij HIJSM slagvaardiger'''

De verschillen in organisatievorm, mede bepaald door de ontstaansgeschiedenis van de verschillende bedrijven, bleven ook later bestaan. [[De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij|'''De HIJSM kende een vrij sterk gecentraliseerde structuur''']]. Tot 1855 had de ingenieur-directeur de leiding over alle facetten van het bedrijf, en pas met Conrads aftreden als zodanig verviel de functie van ingenieur-directeur. Het bedrijf werd toen in twee afdelingen opgedeeld, een voor Weg & Werken en Exploitatie, en de ander voor de administratie. Na het vertrek van Outshoorn in 1857 werden de beide afdelingen weer verenigd onder één administrateur, J.W.Bake, die dus over alle afdelingen en diensten de scepter zwaaide. Aan hem waren alle ambtenaren en ingenieurs verantwoording schuldig. Vanuit Amsterdam werd dus alles bestuurd, ook nadat de HIJSM haar lijnen ver buiten de hoofdstad had uitgebreid.[[Noten TIN19-2-H7#7-89|[89]]]
[[Afbeelding:Arnhem_spoorbrug_over_Rijn.jpg|thumb|right|300px|Spoorbrug over de Rijn bij Arnhem]]

Door deze centralistische organisatievorm konden sterke persoonlijkheden bij de HIJSM betrekkelijk gemakkelijk een overheersende rol spelen. Conrad is natuurlijk een goed voorbeeld hiervan, en ook Van Hasselt was aan het einde van de 19e eeuw in de praktijk de leider van de maatschappij. Maar ook op lager niveau kwam dit verschijnsel bij de HIJSM voor. Als chef van tractie was G.A.A.Middelberg jarenlang de ongekroonde koning van de technische afdeling van het bedrijf en veel meer dan collega's in vergelijkbare functies bij andere bedrijven, kon hij zijn stempel op het rollend materieel drukken.

Bij de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen lag de zaak iets anders. [[Ingenieurs en de aanleg van de Staatsspoorwegen}'''De veelhoofdige directie van de eerste jaren''']] was dan wel al gauw vervangen door één directeur-generaal, maar de splitsing van het bedrijf in een Noorder- en Zuidernet maakte het toch moeilijk om tot een sterke leiding vanuit Den Haag (later Utrecht) te komen. Ook de onduidelijkheid van de positie van Fijnje, die zelf had gedacht als een soort Conrad de dagelijkse leiding over het hele bedrijf te krijgen, zal niet bevorderlijk geweest zijn voor een goede organisatie. In de praktijk bleken de districtsinspecteurs - aanvankelijk waren er zes districten - en de onder hen dienende ingenieurs van Tractie en Weg & Werken een vrij grote zelfstandigheid ten opzichte van het Centraalbureau te kunnen handhaven. Bij de Staatsspoorwegen bleven de diensten van Mouvement (Exploitatie) en Handelszaken gescheiden, terwijl die bij de HIJSM samengevoegd waren en bleven, wat misschien een slagvaardiger optreden bij het werven van vervoer in de hand heeft gewerkt.[[Noten TIN19-2-H7#7-90|[90]]]

De organisatie van het spoorwegbedrijf

2008-05-15T20:59:27Z

NCAD:

'''Spoorwegbedrijven grote en kapitaalintensieve ondernemingen'''

De spoorwegen waren in vrijwel de gehele wereld, misschien met uitzondering van Engeland, de eerste bedrijven die zeer veel mensen in dienst hadden, verspreid over een relatief groot gebied. De meeste industrieën, zeker in laat industrialiserende landen als Nederland, waren klein en lokaal opererend.

Voor die tijd grote bedrijven als de Koninklijke Fabriek in Amsterdam hadden in sommige jaren wel honderden mensen in dienst, maar zelden meer dan 1000, en in slechte jaren veel en veel minder. De spoorwegen ontwikkelden zich snel van kleine bedrijfjes met een of twee lijnen tot grote en kapitaalintensieve ondernemingen die landelijk opereerden. In landen als de Verenigde Staten gold dit wel zeer sterk, maar ook in Nederland zien we dezelfde ontwikkeling.[[Noten TIN19-2-H7#7-87|[87]]] [[Afbeelding:Haarlem_Fabriek_van_rijtuigen_en_spoorwagens_1897.jpg|thumb|right|350px|Koninklijke fabriek van Rijtuigen en spoorwagens J.J. Beynes te Haarlem, Exterieur 1897]]

'''Militaire organisatievorm'''

Eigenlijk het enige "bedrijf" waar men ervaring had met het in de hand houden van grote aantallen mensen, was het leger, en het is dan ook geen wonder dat de spoorwegen in het begin veelal langs militair-[[begrippenlijst#Hierarchisch|hiërarchische]] weg werden georganiseerd. Anders dan bij vervoermiddelen als de trekschuit of de postkoets, waar veel meer aan eigen initiatief kon worden overgelaten, was bij de spoorweg een voor iedereen duidelijke verdeling van de verantwoordelijkheden nodig. Alleen zo konden ongelukken worden voorkomen. Iedere beambte langs de soms kilometerslange lijnen behoorde precies te weten wat zijn taak was en aan wie hij directe verantwoording schuldig was.

'''Voortrekkersrol'''

Door de al snel optredende schaalvergroting in geografisch en bedrijfstechnisch opzicht vervulden de spoorwegen een voortrekkersrol bij het reguleren van de nationale arbeidsmarkt. Met hun verfijnd administratief-bestuurlijk apparaat konden de spoorwegen deze stap van kleinbedrijf naar "multi-unit business enterprise" en de bijbehorende marktvergroting gemakkelijk aan. En door deze uitgroei tot nationaal opererende bedrijven droegen de spoorwegen aanzienlijk bij tot de integratie van de Nederlandse economie.

'''Kinderziekten bij personeelsvoorziening'''

De personeelsvoorziening, zeker in de beginfase, was niet eenvoudig. De Hollandsche Spoor had het nog enigszins gemakkelijk omdat de lijnen verdeeld over een langere periode in gebruik genomen werden, zodat een organisatie geleidelijk kon worden opgebouwd. Men zocht bij voorkeur onder oud-militairen, vooral onderofficieren, naar conducteurs en stationspersoneel. Alleen militairen waren gewend in een groter verband te werken en onvoorwaardelijk te gehoorzamen. Bovendien waren zij het lezen en schrijven machtig, en hadden zij geleerd netjes op hun kleding te zijn, iets wat van belang was wanneer zij met het reizend publiek in aanraking kwamen.

Gelukkig bracht de [[begrippenlijst#Demobilisatie|demobilisatie]] van het Nederlandse leger na de Belgische opstand een groot aantal militairen op de arbeidsmarkt, waar de HIJSM en later ook de NRS dankbaar van profiteerden.

De Staatsspoorwegen hadden grotere problemen, omdat haar net in hoog tempo in gebruik werd genomen, zodat de benodigde bedrijfsorganisatie snel moest worden opgebouwd. Men was gedwongen buitenlanders in dienst te nemen, vooral in de middelbare en hogere rangen, bij gebrek aan goede Nederlandse sollicitanten. Bij de NRS werden geschikte mensen weggekocht, zoals Stous Sloot, en anderen, die zoals Middelberg nog in het buitenland ervaring opdeden, werden naar huis geroepen.[[Noten TIN19-2-H7#7-88|[88]]]

De kinderziekten waren dan ook groot en de klachten talrijk. Gebrekkige leiding van het Noordernet had in de eerste jaren tot gevolg dat het onderhoud van het materieel werd verwaarloosd - waar zelfs al een ketelexplosie het gevolg van was geweest - en het duurde jaren voordat er enige orde in de chaos geschapen was.

'''Gecentraliseerde structuur bij HIJSM slagvaardiger'''

De verschillen in organisatievorm, mede bepaald door de ontstaansgeschiedenis van de verschillende bedrijven, bleven ook later bestaan. [[De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij|'''De HIJSM kende een vrij sterk gecentraliseerde structuur''']]. Tot 1855 had de ingenieur-directeur de leiding over alle facetten van het bedrijf, en pas met Conrads aftreden als zodanig verviel de functie van ingenieur-directeur. Het bedrijf werd toen in twee afdelingen opgedeeld, een voor Weg & Werken en Exploitatie, en de ander voor de administratie. Na het vertrek van Outshoorn in 1857 werden de beide afdelingen weer verenigd onder één administrateur, J.W.Bake, die dus over alle afdelingen en diensten de scepter zwaaide. Aan hem waren alle ambtenaren en ingenieurs verantwoording schuldig. Vanuit Amsterdam werd dus alles bestuurd, ook nadat de HIJSM haar lijnen ver buiten de hoofdstad had uitgebreid.[[Noten TIN19-2-H7#7-89|[89]]] [[Afbeelding:Arnhem_spoorbrug_over_Rijn.jpg|thumb|right|300px|Spoorbrug over de Rijn bij Arnhem]]

Door deze centralistische organisatievorm konden sterke persoonlijkheden bij de HIJSM betrekkelijk gemakkelijk een overheersende rol spelen. Conrad is natuurlijk een goed voorbeeld hiervan, en ook Van Hasselt was aan het einde van de 19e eeuw in de praktijk de leider van de maatschappij. Maar ook op lager niveau kwam dit verschijnsel bij de HIJSM voor. Als chef van tractie was G.A.A.Middelberg jarenlang de ongekroonde koning van de technische afdeling van het bedrijf en veel meer dan collega's in vergelijkbare functies bij andere bedrijven, kon hij zijn stempel op het rollend materieel drukken.

Bij de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen lag de zaak iets anders. De veelhoofdige directie van de eerste jaren was dan wel al gauw vervangen door één directeur-generaal, maar de splitsing van het bedrijf in een Noorder- en Zuidernet maakte het toch moeilijk om tot een sterke leiding vanuit Den Haag (later Utrecht) te komen. Ook de onduidelijkheid van de positie van Fijnje, die zelf had gedacht als een soort Conrad de dagelijkse leiding over het hele bedrijf te krijgen, zal niet bevorderlijk geweest zijn voor een goede organisatie. In de praktijk bleken de districtsinspecteurs - aanvankelijk waren er zes districten - en de onder hen dienende ingenieurs van Tractie en Weg & Werken een vrij grote zelfstandigheid ten opzichte van het Centraalbureau te kunnen handhaven. Bij de Staatsspoorwegen bleven de diensten van Mouvement (Exploitatie) en Handelszaken gescheiden, terwijl die bij de HIJSM samengevoegd waren en bleven, wat misschien een slagvaardiger optreden bij het werven van vervoer in de hand heeft gewerkt.[[Noten TIN19-2-H7#7-90|[90]]]

Exploitatie door de Staat of door particulieren?

2008-05-15T20:57:52Z

NCAD:

'''Particuliere Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen'''

Met de wet van 1860 was dan wel [[De moeizame weg naar een staatsspoorwegbedrijf|'''de aanleg van de spoorlijnen geregeld''']], maar het hete hangijzer van de [[begrippenlijst#Exploitatie|exploitatie]] was nog niet aangepakt. Toch kon men een beslissing daarover niet te lang uitstellen, omdat de aanleg snel vorderde en in 1863 de eerste secties opgeleverd zouden worden. In het begin van februari 1863 kwam de regering, nu onder leiding van de liberaal J.R.Thorbecke, geheel in overeenstemming met de algemene liberale geest van die dagen, met voorstellen om de exploitatie van de nieuwe lijnen bij concessie aan particulieren over te laten, en alleen in geval van nood tot exploitatie door de staat zelf over te gaan. [[Afbeelding:Loc_schoonmaken_ketel.jpg|thumb|right|250px|Het schoonmaken van de ketel van Loc. No. 2126, kanalen doorspuiten]]

Er waren gegadigden genoeg: [[Stagnatie en ontwikkeling in de aanleg van het spoorwegnet|'''De NRS''']] en de NCS hadden zich aangemeld om het hele staatsnet of delen daarvan te gaan berijden; de Antwerpen-Rotterdam Spoorwegmaatschappij en de heer Bredius, voormalig [[begrippenlijst#Concessie|concessionaris]] van de Zuiderlijnen, hadden interesse getoond; de Maatschappij voor Spoorwegmaterieel, een nieuwe onderneming die in haar Utrechtse fabriek "Damlust" rollend materieel zou gaan vervaardigen, wilde ook wel zelf gaan exploiteren, en tenslotte was er nog een combinatie onder leiding van F.van Heukelom, voorzitter van de Kamer van Koophandel van Amsterdam en een bekend bankier aldaar, die met plannen voor de oprichting van een Nationale Spoorwegmaatschappij rondliep.

De Maatschappij voor Spoorwegmaterieel en de groep Van Heukelom fuseerden en de regering verleende op 11 augustus 1863 aan deze combinatie de concessie voor alle staatslijnen, met uitzondering van de Noordhollandse lijn, die aan de HIJSM werd gegund. Op 7 september kreeg de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, zoals de combinatie zich ging noemen, de koninklijke goedkeuring en kon men aan de slag gaan.

'''Problemen en reorganisatie bij Maatschappij tot Exploitatie'''

De nieuwe maatschappij had een ongelukkige start. Het beginkapitaal werd gefourneerd door de Algemeene Maatschappij van Handel en Nijverheid te Amsterdam, een creatie van de financier A. Mendel, en sterk geïnspireerd door de Franse Crédit Mobilier ondernemingen van die dagen. Er kwam een zware top van vijf directeuren: A.Vrolik, oud-minister, als president-directeur, H.P. van Heukelom, een neef van F. van Heulekom, en F. de Brouwer van Hogendorp, een Belg die eerder betrokken was geweest bij de leiding van de Belgische staatsspoorwegen, en twee andere leden, die een minder belangrijke rol speelden.[[Noten TIN19-2-H7#7-84|[84]]] Fijnje werd aan de directie toegevoegd als ingenieur-directeur.

Vrijwel vanaf het begin ging alles fout: de directieleden, die behalve De Brouwer van Hogendorp, niets van spoorwegen afwisten, wilden alles zelf doen, waardoor Fijnje zich voortdurend gepasseerd voelde. De Brouwer van Hogendorp, die door velen werd gezien als een creatuur van het Frans-Belgische bankiershuis Bisschoffsheim & Hirsch, sloot een zeer onvoordelig exploitatiecontract met de Luik-Limburgsche Spoorweg (Eindhoven-Hasselt-Luik), terwijl het vervoer op die lijn voorlopig nog ver achterbleef bij de verwachtingen.

Het vervoer op de meeste lijnen was trouwens veel minder dan gedacht. Oorzaak was natuurlijk het gebrek aan onderlinge samenhang van alle lijntjes, die in exploitatie genomen moesten worden naar gelang ze werden opgeleverd. Bij deze tegenvallende resultaten kwam nog de totale ineenstorting van de Maatschappij van Handel en Nijverheid in november 1864. [[Afbeelding:TIN19II_blz161.jpg|thumb|left|450px|Station Hengelo met een gereedstaande trein van de Staatsspoorwegen]]

Acuut geldgebrek van de Exploitatiemaatschappij was het gevolg. Geen bankier wilde echter de benodigde sommen voorschieten. Een lening van 5 miljoen kon in 1866 niet worden geplaatst en de directeuren waren genoodzaakt persoonlijk grote bedragen te [[begrippenlijst#Fourneren|fourneren]]. Tenslotte kwam de regering tegen het einde van 1866 te hulp met een lening van 2,5 miljoen tegen schappelijke voorwaarden. Reorganisatie was dringend nodig. Bisschoffsheim & Hirsch hadden wel interesse, maar de Nederlandse regering weigerde de staatsspoorwegen uit te leveren aan een buitenlandse combinatie.

Tenslotte werd een oplossing gevonden: het exploitatiecontract met de regering werd in voor de maatschappij gunstige zin gewijzigd en de Darmstadtse Bank verstrekte in 1867 een grote lening op redelijke voorwaarden. De oude directie trad in 1868 af en werd vervangen door één directeur-generaal, F. Jacob. Vanaf dat moment verbeterde de situatie van de Exploitatiemaatschappij aanzienlijk; het staatsnet was inmiddels voor een belangrijk gedeelte afgebouwd en het vervoer nam met sprongen toe.

'''Bedieningspersoneel'''

Toen de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen eenmaal gevestigd was, moest razendsnel een organisatie worden opgebouwd om de eerste lijnen te bedienen. Ervaren personeel was moeilijk te krijgen en moest soms uit het buitenland worden gehaald.

Belgen, vaak uitsluitend Franssprekend, werden in dienst genomen als stationschefs en in de administratieve rangen, en technici werden veel uit Duitsland aangetrokken. Prüssmann, bekend "Maschinenmeister" van de Hannoveraanse spoorwegen, trad enige tijd op als "Chef van Tractie", terwijl ook andere Duitsers bij de afdeling werkplaatsen werden aangesteld.[[Noten TIN19-2-H7#7-85|[85]]] Prüssmann ging in 1866 terug naar Duitsland en werd vervangen door J.W.Stous Sloot (1834-1896), afkomstig van de NRS, en geleidelijk aan verdwenen ook de meeste andere buitenlanders.

'''Levertijd en prijs doorslaggevend'''

De fabriek "Damlust" te Utrecht leverde het meeste rollend materieel in de beginjaren, zeker een paar honderd rijtuigen, tot 1867, toen de fabriek werd omgevormd tot een werkplaats voor onderhoud van het materieel.

Locomotieven waren moeilijker in Nederland te verkrijgen, hoewel Van Vlissingen & Dudok van Heel een poging deden enige orders in de wacht te slepen. Er was echter zoveel haast geboden, dat alleen buitenlandse fabrieken in aanmerking kwamen.

Richard Peacock, partner in de bekende locomotieffabriek Beyer, Peacock & Co. te Gorton bij Manchester, had een goede neus voor nieuwe klanten. Hij bood aan op korte termijn en tegen concurrerende prijzen te leveren. Een aantal machines kon uit eigen fabrieksvoorraad worden genomen, terwijl een paar andere uit een grote order voor Zweden werden "geleend". Zo reed Peacock himself de eerste trein van Breda naar Tilburg op de voetplaat van een van zijn eigen locomotieven, die een paar dagen tevoren in Dordrecht was gearriveerd, en verder per binnenschip was vervoerd. Hij zal geen spijt gehad hebben van zijn initiatief, want zijn firma zou in de loop der jaren honderden machines voor de Staatsspoor bouwen.[[Noten TIN19-2-H7#7-86|[86]]] Van enige invloed van Fijnje of Prüssmann op het aankoopbeleid is geen sprake; waarschijnlijk zijn vooral de levertermijn en de prijs van doorslaggevende invloed geweest.

Exploitatie door de Staat of door particulieren?

2008-05-15T20:53:27Z

NCAD:

'''Particuliere Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen'''

Met de wet van 1860 was dan wel [[De moeizame weg naar een staatsspoorwegbedrijf|'''de aanleg van de spoorlijnen geregeld''']], maar het hete hangijzer van de [[begrippenlijst#Exploitatie|exploitatie]] was nog niet aangepakt. Toch kon men een beslissing daarover niet te lang uitstellen, omdat de aanleg snel vorderde en in 1863 de eerste secties opgeleverd zouden worden. In het begin van februari 1863 kwam de regering, nu onder leiding van de liberaal J.R.Thorbecke, geheel in overeenstemming met de algemene liberale geest van die dagen, met voorstellen om de exploitatie van de nieuwe lijnen bij concessie aan particulieren over te laten, en alleen in geval van nood tot exploitatie door de staat zelf over te gaan. [[Afbeelding:Loc_schoonmaken_ketel.jpg|thumb|right|250px|Het schoonmaken van de ketel van Loc. No. 2126, kanalen doorspuiten]]

Er waren gegadigden genoeg: De NRS en de NCS hadden zich aangemeld om het hele staatsnet of delen daarvan te gaan berijden; de Antwerpen-Rotterdam Spoorwegmaatschappij en de heer Bredius, voormalig [[begrippenlijst#Concessie|concessionaris]] van de Zuiderlijnen, hadden interesse getoond; de Maatschappij voor Spoorwegmaterieel, een nieuwe onderneming die in haar Utrechtse fabriek "Damlust" rollend materieel zou gaan vervaardigen, wilde ook wel zelf gaan exploiteren, en tenslotte was er nog een combinatie onder leiding van F.van Heukelom, voorzitter van de Kamer van Koophandel van Amsterdam en een bekend bankier aldaar, die met plannen voor de oprichting van een Nationale Spoorwegmaatschappij rondliep.

De Maatschappij voor Spoorwegmaterieel en de groep Van Heukelom fuseerden en de regering verleende op 11 augustus 1863 aan deze combinatie de concessie voor alle staatslijnen, met uitzondering van de Noordhollandse lijn, die aan de HIJSM werd gegund. Op 7 september kreeg de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, zoals de combinatie zich ging noemen, de koninklijke goedkeuring en kon men aan de slag gaan.

'''Problemen en reorganisatie bij Maatschappij tot Exploitatie'''

De nieuwe maatschappij had een ongelukkige start. Het beginkapitaal werd gefourneerd door de Algemeene Maatschappij van Handel en Nijverheid te Amsterdam, een creatie van de financier A. Mendel, en sterk geïnspireerd door de Franse Crédit Mobilier ondernemingen van die dagen. Er kwam een zware top van vijf directeuren: A.Vrolik, oud-minister, als president-directeur, H.P. van Heukelom, een neef van F. van Heulekom, en F. de Brouwer van Hogendorp, een Belg die eerder betrokken was geweest bij de leiding van de Belgische staatsspoorwegen, en twee andere leden, die een minder belangrijke rol speelden.[[Noten TIN19-2-H7#7-84|[84]]] Fijnje werd aan de directie toegevoegd als ingenieur-directeur.

Vrijwel vanaf het begin ging alles fout: de directieleden, die behalve De Brouwer van Hogendorp, niets van spoorwegen afwisten, wilden alles zelf doen, waardoor Fijnje zich voortdurend gepasseerd voelde. De Brouwer van Hogendorp, die door velen werd gezien als een creatuur van het Frans-Belgische bankiershuis Bisschoffsheim & Hirsch, sloot een zeer onvoordelig exploitatiecontract met de Luik-Limburgsche Spoorweg (Eindhoven-Hasselt-Luik), terwijl het vervoer op die lijn voorlopig nog ver achterbleef bij de verwachtingen.

Het vervoer op de meeste lijnen was trouwens veel minder dan gedacht. Oorzaak was natuurlijk het gebrek aan onderlinge samenhang van alle lijntjes, die in exploitatie genomen moesten worden naar gelang ze werden opgeleverd. Bij deze tegenvallende resultaten kwam nog de totale ineenstorting van de Maatschappij van Handel en Nijverheid in november 1864. [[Afbeelding:TIN19II_blz161.jpg|thumb|left|450px|Station Hengelo met een gereedstaande trein van de Staatsspoorwegen]]

Acuut geldgebrek van de Exploitatiemaatschappij was het gevolg. Geen bankier wilde echter de benodigde sommen voorschieten. Een lening van 5 miljoen kon in 1866 niet worden geplaatst en de directeuren waren genoodzaakt persoonlijk grote bedragen te [[begrippenlijst#Fourneren|fourneren]]. Tenslotte kwam de regering tegen het einde van 1866 te hulp met een lening van 2,5 miljoen tegen schappelijke voorwaarden. Reorganisatie was dringend nodig. Bisschoffsheim & Hirsch hadden wel interesse, maar de Nederlandse regering weigerde de staatsspoorwegen uit te leveren aan een buitenlandse combinatie.

Tenslotte werd een oplossing gevonden: het exploitatiecontract met de regering werd in voor de maatschappij gunstige zin gewijzigd en de Darmstadtse Bank verstrekte in 1867 een grote lening op redelijke voorwaarden. De oude directie trad in 1868 af en werd vervangen door één directeur-generaal, F. Jacob. Vanaf dat moment verbeterde de situatie van de Exploitatiemaatschappij aanzienlijk; het staatsnet was inmiddels voor een belangrijk gedeelte afgebouwd en het vervoer nam met sprongen toe.

'''Bedieningspersoneel'''

Toen de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen eenmaal gevestigd was, moest razendsnel een organisatie worden opgebouwd om de eerste lijnen te bedienen. Ervaren personeel was moeilijk te krijgen en moest soms uit het buitenland worden gehaald.

Belgen, vaak uitsluitend Franssprekend, werden in dienst genomen als stationschefs en in de administratieve rangen, en technici werden veel uit Duitsland aangetrokken. Prüssmann, bekend "Maschinenmeister" van de Hannoveraanse spoorwegen, trad enige tijd op als "Chef van Tractie", terwijl ook andere Duitsers bij de afdeling werkplaatsen werden aangesteld.[[Noten TIN19-2-H7#7-85|[85]]] Prüssmann ging in 1866 terug naar Duitsland en werd vervangen door J.W.Stous Sloot (1834-1896), afkomstig van de NRS, en geleidelijk aan verdwenen ook de meeste andere buitenlanders.

'''Levertijd en prijs doorslaggevend'''

De fabriek "Damlust" te Utrecht leverde het meeste rollend materieel in de beginjaren, zeker een paar honderd rijtuigen, tot 1867, toen de fabriek werd omgevormd tot een werkplaats voor onderhoud van het materieel.

Locomotieven waren moeilijker in Nederland te verkrijgen, hoewel Van Vlissingen & Dudok van Heel een poging deden enige orders in de wacht te slepen. Er was echter zoveel haast geboden, dat alleen buitenlandse fabrieken in aanmerking kwamen.

Richard Peacock, partner in de bekende locomotieffabriek Beyer, Peacock & Co. te Gorton bij Manchester, had een goede neus voor nieuwe klanten. Hij bood aan op korte termijn en tegen concurrerende prijzen te leveren. Een aantal machines kon uit eigen fabrieksvoorraad worden genomen, terwijl een paar andere uit een grote order voor Zweden werden "geleend". Zo reed Peacock himself de eerste trein van Breda naar Tilburg op de voetplaat van een van zijn eigen locomotieven, die een paar dagen tevoren in Dordrecht was gearriveerd, en verder per binnenschip was vervoerd. Hij zal geen spijt gehad hebben van zijn initiatief, want zijn firma zou in de loop der jaren honderden machines voor de Staatsspoor bouwen.[[Noten TIN19-2-H7#7-86|[86]]] Van enige invloed van Fijnje of Prüssmann op het aankoopbeleid is geen sprake; waarschijnlijk zijn vooral de levertermijn en de prijs van doorslaggevende invloed geweest.

Het begin van de spoorwegen in Europa

2008-05-15T20:44:44Z

NCAD:

[[Afbeelding:Breedspoorloc_Arend_met_3_rijtuigen.jpg|left|thumb|350px|De breedspoorlocomotief Arend met 3 rijtuigen]]'''Paard en schip'''

Eeuwenlang werd de snelheid van de zich verplaatsende mens bepaald door de snelheid en het uithoudingsvermogen van het paard. Personenvervoer vond plaats met [[Goederen- en passagiersvervoer rond 1900|''' postkoetsen''']] en [[begrippenlijst#Diligence|diligences]] die op de vaak slechte wegen meestal maar weinig comfort boden, maar die in ieder geval een min of meer regelmatige dienst uitvoerden langs vaste routes. Eenmaal van deze routes vandaan, was men op het platteland vaak aangewezen op de plaatselijke voerman of, als die niet bereid was zijn paard in te spannen, was men gedwongen te lopen. In heel Europa was deze toestand ongeveer hetzelfde, hoewel de kwaliteit van de verharde straatwegen nog wel eens verschilde.

Personenvervoer over water was in bijna heel Europa van ondergeschikt belang door het ontbreken van een net van goed bevaarbare rivieren. Alleen in Nederland speelde het personenvervoer over het water een grote rol, hoewel ook daar de bevaarbaarheid van de rivieren te wensen overliet.

Voor goederenvervoer, en zeker voor massagoederen, was transport over land duur. In waterrijke streken was het vervoer per schip over rivieren en binnenzeeën sterk ontwikkeld, en waar geen natuurlijk bevaarbare rivieren waren, zoals in sommige streken van Engeland, had men sinds het midden van de achttiende eeuw op grote schaal kanalen aangelegd, vaak met geweldige kunstwerken als aquaducten, tunnels en sluiscomplexen, technisch schitterend, maar bezien vanuit economisch perspectief niet altijd even succesvol.

'''Particuliere belangen in Engeland'''

Waar de aanleg van een kanaal door de geografische omstandigheden te duur of zelfs onmogelijk zou zijn geworden, had men in Engeland zijn toevlucht genomen tot een soort spoorweg, waar door paarden getrokken karren over een spoor van houten balken of steenblokken werden vervoerd. Meestal ging het hierbij om kolenvervoer naar een rivier of zeehaven, zodat de beladen karren grotendeels door de zwaartekracht naar beneden liepen, en slechts de lege wagens door paarden weer omhoog moesten worden gebracht. In de loop der jaren waren talrijke technische verbeteringen toegepast bij deze vorm van massatransport, zoals het gebruik van ijzeren wielen, ijzeren rails, hellende vlakken waar de wagens door een vast opgestelde stoommachine omhoog werden getrokken, en tenslotte de stoomlocomotief.

De Stockton & Darlington Railway, grotendeels het werk van de [[Het rollend materieel|'''mijnsmid George Stephenson (1781-1848)''']] en geopend in 1825, vormde het voorlopige hoogtepunt van deze ontwikkeling. Hier zien we voor het eerst een spoorweg voor het openbare vervoer, waarvan iedereen tegen betaling gebruik kon maken, en waar de [[begrippenlijst#Tractie|tractie]] werd verzorgd door paarden, vaste stoommachines en stoomlocomotieven.

[[Afbeelding:TIN19II_blz128.jpg|thumb|450px|right|Trein in landschap bij maanlicht. Schilderij van N.J. Roosenboom]]

In het begin was er in Engeland geen sprake van een nationaal netwerk van spoorwegen; hier en daar, waar de omstandigheden dat mogelijk en wenselijk maakten, kwam men op het idee een spoorweg aan te leggen. Zo'n belangengroep probeerde via een wet de toestemming tot aanleg en exploitatie te krijgen, en het parlement beperkte zich bij deze wetgevende arbeid hoofdzakelijk tot het beschermen van het openbare en particuliere eigendom, zonder zich verder veel te bekommeren om de economische noodzaak van de verschillende voorgestelde lijnen. Tijdens de Railway Mania van de jaren veertig werden honderden spoorwegen bij wet [[begrippenlijst#Autoriseren|geautoriseerd]]; alleen in 1846 al 219 wetten voor in totaal 4538 mijlen nieuwe spoorweg maar zonder enige samenhang en vaak in directe concurrentie met elkaar.[[Noten TIN19-2-H7#7-1|[1]]]

Er gingen wel stemmen op om de overheid meer invloed te geven op de spoorwegen, maar in het liberale klimaat van die dagen werden deze overstemd door het particuliere belang. Een van de weinigen die een nationaal samenhangend netwerk van spoorlijnen voor ogen had was de [[begrippenlijst#Visionair|visionaire]] William James (1771-1837), ingenieur en landmeter, maar het ontbrak hem aan zakelijk instinct en aan doorzettingsvermogen, zodat hij weinig bereikt heeft. Hij was overigens wel degene die de eerste plannen voor de lijn Liverpool-Manchester maakte, later met zoveel succes door George Stephenson uitgevoerd.[[Noten TIN19-2-H7#7-2|[2]]]

De invloed van de overheid in Engeland bleef voorlopig beperkt tot het voorschrijven van minimale eisen van veiligheid en het opleggen van de verplichting dat over elke nieuwe lijn ten minste een trein per dag, stoppend aan elke halte, voor een tarief van niet meer dan een penny per mijl, moest rijden.[[Noten TIN19-2-H7#7-3|[3]]]

'''Traditie van centrale planning in Frankrijk'''

In tegenstelling tot Engeland had Frankrijk een lange traditie van centrale planning vanuit Parijs. Het Corps des Ponts et Chaussées, opgericht in 1716, had het land van een wegennet voorzien, en in de vroege negentiende eeuw was men begonnen met de aanleg van een nationaal netwerk van kanalen in navolging van Engeland, maar in dit geval uitgevoerd door de staat. In 1838, toen in Engeland de aanleg van kanalen al vrijwel tot stilstand was gekomen, begon men in Frankrijk met de bouw van het 310 kilometer lange Marne-Rijn kanaal, inclusief 171 sluizen, een reusachtig project voor die dagen, en vol technische problemen.

Maar ook in Frankrijk begon men in die jaren in te zien dat spoorwegen in vele gevallen de voorkeur verdienden. Onder de autoritaire leiding van Victor Legrand begonnen de ingenieurs van het Corps des Ponts et Chaussées nu ook met de planning van een netwerk van spoorwegen, net zoals ze eerder met de kanalen hadden gedaan. Een eerste wet van die strekking werd nog in 1838 verworpen, en vervolgens werd de bouw van een lijn Parijs-Rouen aan een Engels-Franse particuliere combinatie gegund, zeer tegen de zin van Legrand, maar met de wet van 1842 werd het Corps belast met het ontwerpen van en het toezicht op de bouw van een netwerk van lijnen met Parijs als centrum:

[[Afbeelding:Lokomotivbau_bei_Borsig_1875.jpg|left|thumb|240px|Ölgemälde auf Kupferplatte "lokomotivbau bei Borsig" von Paul Meyerheim]] de ster van Legrand zoals dit net al gauw in de volksmond genoemd werd. Ook al werden de meeste lijnen aangelegd en geëxploiteerd door met staatssteun opgerichte particuliere maatschappijen, de ingenieurs zorgden ervoor dat aan strenge eisen voor wat betreft maximum helling en minimum [[begrippenlijst#Boogstraal|boogstraal]] werd voldaan.[[Noten TIN19-2-H7#7-4|[4]]]

'''Versplintering in Duitsland'''

In Duitsland was de situatie weer geheel anders. Door de staatkundige versplintering kon van een samenhangend netwerk voor heel Duitsland nog geen sprake zijn, hoewel er wel degelijk [[begrippenlijst#Propaganda|propagandisten]] voor een dergelijk net waren.

Friedrich List, de uit Saksen afkomstige kampioen van de economische eenwording van Duitsland, ontwierp een net dat heel Duitsland omvatte en hij was later de grondlegger van de Leipzig-Dresdener Eisenbahn in zijn geboorteland.[[Noten TIN19-2-H7#7-5|[5]]]
Zijn streven naar een samenhangend net had echter nog geen resultaat en elke staat in Duitsland ging zijn eigen weg, omdat politieke en economische eenheid toen nog niet haalbaar bleken. Eigen belang stond voorop, waarbij soms niet veel aandacht werd besteed aan de aansluiting met buurstaten.

De kleinere staten als Baden, Württemberg, Hannover en Braunschweig bouwden zelf hun lijnen in eigen beheer, terwijl Beieren en Saksen zowel staats- als particuliere spoorwegen kenden. Pruisen begon met particuliere spoorwegmaatschappijen, soms zelfs met buitenlands meest Engels kapitaal, terwijl een aantal particuliere maatschappijen door de staat ondersteund werd in de vorm van deelname in het aandelenkapitaal. Van de - later - in de buurt van de Nederlandse grenzen lopende lijnen was de Rheinische Eisenbahn geheel particulier, de Cöln-Mindener en de Bergisch-Märkische particulier maar met staatsdeelneming, terwijl de Westfälische Eisenbahn geheel door de Pruisische staat aangelegd en geëxploiteerd werd, omdat er geen geldschieters te vinden waren voor deze weinig levensvatbaar geachte lijn. Eerst later, na de Frans-Duitse oorlog van 1870, begon Pruisen met geleidelijke [[begrippenlijst#Naasten|naasting]] van de particuliere spoorwegen.[[Noten TIN19-2-H7#7-6|[6]]]

'''België kiest voor een netwerk'''[[Afbeelding:Loc_SS326_staatsspoorwegen_1881.jpg|thumb|right|400px|Foto van Locomotief SS326 (1881)]]

België had zich na de omwenteling van 1830 onafhankelijk van Nederland verklaard en door de oorlogstoestand die daar uit voortvloeide was de scheepvaartverbinding van Antwerpen met de Rijn via de Nederlandse wateren voorlopig afgesneden. Om de verbinding van de Belgische haven met het zich snel ontwikkelende Pruisische Rijnland te herstellen waren er twee mogelijkheden: een kanaal of een spoorweg. De eerste mogelijkheid viel eigenlijk meteen af wegens de moeilijke terreingesteldheid in het oosten van België, zodat de spoorweg als enige optie overbleef.

De ingenieurs Pierre Simons en Gustave de Ridder kregen al in augustus 1831 van het nieuwe bewind de opdracht een dergelijke Schelde-Maas-Rijn verbinding te ontwerpen. Na enig geharrewar over het te volgen traject, waarbij Nederlands grondgebied vermeden moest worden, werd in 1834 door het Belgische parlement de wet aangenomen die de aanleg van de volgende lijnen door de staat regelde: Mechelen werd het centrale punt en van daaruit liepen lijnen naar Luik en het Rijnland, naar Antwerpen, naar Oostende, en naar Brussel en verder naar de Franse grens. Een echt netwerk dus, dat de belangrijkste verkeersstromen zou bedienen en de hoofdstad des lands met de voornaamste industriecentra en havens zou verbinden. Een geweldige onderneming ook, om bij de toenmalige stand van de techniek een dergelijk net te ontwerpen en uit te voeren.

Men toog met spoed aan het werk en al in 1835 werd het eerste stukje, Brussel-Mechelen, geopend, in aanwezigheid van onder anderen George Stephenson, die als adviseur was aangetrokken. Door technische problemen zou het nog tot 1843 duren voordat de aansluiting met het Pruisische net bij Herbesthal tot stand kwam. De afdaling in het dal van de Maas bij Ans maakte het opstellen van vaste stoommachines, die de treinen aan kabels omhoog trokken, noodzakelijk; de toenmalige locomotieven waren nog te zwak.

De financiële offers die de jonge staat zich moest [[begrippenlijst#Getroosten|getroosten]] waren wel van dien aard, dat de regering na voltooiing van het net, bij elkaar een 560 kilometer, in 1843 overging naar het systeem van aanleg door particuliere ondernemingen, veelal met Engels en Frans kapitaal werkend. De oorspronkelijke gedachte aan een netwerk moest hierbij worden losgelaten, omdat de particuliere maatschappijen uiteraard alleen geïnteresseerd waren in de beste lijnen.[[Noten TIN19-2-H7#7-7|[7]]]

Het begin van de spoorwegen in Europa

2008-05-15T20:44:11Z

NCAD:

[[Afbeelding:Breedspoorloc_Arend_met_3_rijtuigen.jpg|left|thumb|350px|De breedspoorlocomotief Arend met 3 rijtuigen]]'''Paard en schip'''

Eeuwenlang werd de snelheid van de zich verplaatsende mens bepaald door de snelheid en het uithoudingsvermogen van het paard. Personenvervoer vond plaats met [[Goederen- en passagiersvervoer rond 1900|''' postkoetsen''']] en [[begrippenlijst#Diligence|diligences]] die op de vaak slechte wegen meestal maar weinig comfort boden, maar die in ieder geval een min of meer regelmatige dienst uitvoerden langs vaste routes. Eenmaal van deze routes vandaan, was men op het platteland vaak aangewezen op de plaatselijke voerman of, als die niet bereid was zijn paard in te spannen, was men gedwongen te lopen. In heel Europa was deze toestand ongeveer hetzelfde, hoewel de kwaliteit van de verharde straatwegen nog wel eens verschilde.

Personenvervoer over water was in bijna heel Europa van ondergeschikt belang door het ontbreken van een net van goed bevaarbare rivieren. Alleen in Nederland speelde het personenvervoer over het water een grote rol, hoewel ook daar de bevaarbaarheid van de rivieren te wensen overliet.

Voor goederenvervoer, en zeker voor massagoederen, was transport over land duur. In waterrijke streken was het vervoer per schip over rivieren en binnenzeeën sterk ontwikkeld, en waar geen natuurlijk bevaarbare rivieren waren, zoals in sommige streken van Engeland, had men sinds het midden van de achttiende eeuw op grote schaal kanalen aangelegd, vaak met geweldige kunstwerken als aquaducten, tunnels en sluiscomplexen, technisch schitterend, maar bezien vanuit economisch perspectief niet altijd even succesvol.

'''Particuliere belangen in Engeland'''

Waar de aanleg van een kanaal door de geografische omstandigheden te duur of zelfs onmogelijk zou zijn geworden, had men in Engeland zijn toevlucht genomen tot een soort spoorweg, waar door paarden getrokken karren over een spoor van houten balken of steenblokken werden vervoerd. Meestal ging het hierbij om kolenvervoer naar een rivier of zeehaven, zodat de beladen karren grotendeels door de zwaartekracht naar beneden liepen, en slechts de lege wagens door paarden weer omhoog moesten worden gebracht. In de loop der jaren waren talrijke technische verbeteringen toegepast bij deze vorm van massatransport, zoals het gebruik van ijzeren wielen, ijzeren rails, hellende vlakken waar de wagens door een vast opgestelde stoommachine omhoog werden getrokken, en tenslotte de stoomlocomotief.

De Stockton & Darlington Railway, grotendeels het werk van de [[Het rollend materieel|'''mijnsmid George Stephenson (1781-1848)''']] en geopend in 1825, vormde het voorlopige hoogtepunt van deze ontwikkeling. Hier zien we voor het eerst een spoorweg voor het openbare vervoer, waarvan iedereen tegen betaling gebruik kon maken, en waar de [[begrippenlijst#Tractie|tractie]] werd verzorgd door paarden, vaste stoommachines en stoomlocomotieven.
[[Afbeelding:TIN19II_blz128.jpg|thumb|500px|right|Trein in landschap bij maanlicht. Schilderij van N.J. Roosenboom]]

In het begin was er in Engeland geen sprake van een nationaal netwerk van spoorwegen; hier en daar, waar de omstandigheden dat mogelijk en wenselijk maakten, kwam men op het idee een spoorweg aan te leggen. Zo'n belangengroep probeerde via een wet de toestemming tot aanleg en exploitatie te krijgen, en het parlement beperkte zich bij deze wetgevende arbeid hoofdzakelijk tot het beschermen van het openbare en particuliere eigendom, zonder zich verder veel te bekommeren om de economische noodzaak van de verschillende voorgestelde lijnen. Tijdens de Railway Mania van de jaren veertig werden honderden spoorwegen bij wet [[begrippenlijst#Autoriseren|geautoriseerd]]; alleen in 1846 al 219 wetten voor in totaal 4538 mijlen nieuwe spoorweg maar zonder enige samenhang en vaak in directe concurrentie met elkaar.[[Noten TIN19-2-H7#7-1|[1]]]

Er gingen wel stemmen op om de overheid meer invloed te geven op de spoorwegen, maar in het liberale klimaat van die dagen werden deze overstemd door het particuliere belang. Een van de weinigen die een nationaal samenhangend netwerk van spoorlijnen voor ogen had was de [[begrippenlijst#Visionair|visionaire]] William James (1771-1837), ingenieur en landmeter, maar het ontbrak hem aan zakelijk instinct en aan doorzettingsvermogen, zodat hij weinig bereikt heeft. Hij was overigens wel degene die de eerste plannen voor de lijn Liverpool-Manchester maakte, later met zoveel succes door George Stephenson uitgevoerd.[[Noten TIN19-2-H7#7-2|[2]]]

De invloed van de overheid in Engeland bleef voorlopig beperkt tot het voorschrijven van minimale eisen van veiligheid en het opleggen van de verplichting dat over elke nieuwe lijn ten minste een trein per dag, stoppend aan elke halte, voor een tarief van niet meer dan een penny per mijl, moest rijden.[[Noten TIN19-2-H7#7-3|[3]]]

'''Traditie van centrale planning in Frankrijk'''

In tegenstelling tot Engeland had Frankrijk een lange traditie van centrale planning vanuit Parijs. Het Corps des Ponts et Chaussées, opgericht in 1716, had het land van een wegennet voorzien, en in de vroege negentiende eeuw was men begonnen met de aanleg van een nationaal netwerk van kanalen in navolging van Engeland, maar in dit geval uitgevoerd door de staat. In 1838, toen in Engeland de aanleg van kanalen al vrijwel tot stilstand was gekomen, begon men in Frankrijk met de bouw van het 310 kilometer lange Marne-Rijn kanaal, inclusief 171 sluizen, een reusachtig project voor die dagen, en vol technische problemen.

Maar ook in Frankrijk begon men in die jaren in te zien dat spoorwegen in vele gevallen de voorkeur verdienden. Onder de autoritaire leiding van Victor Legrand begonnen de ingenieurs van het Corps des Ponts et Chaussées nu ook met de planning van een netwerk van spoorwegen, net zoals ze eerder met de kanalen hadden gedaan. Een eerste wet van die strekking werd nog in 1838 verworpen, en vervolgens werd de bouw van een lijn Parijs-Rouen aan een Engels-Franse particuliere combinatie gegund, zeer tegen de zin van Legrand, maar met de wet van 1842 werd het Corps belast met het ontwerpen van en het toezicht op de bouw van een netwerk van lijnen met Parijs als centrum:

[[Afbeelding:Lokomotivbau_bei_Borsig_1875.jpg|left|thumb|240px|Ölgemälde auf Kupferplatte "lokomotivbau bei Borsig" von Paul Meyerheim]] de ster van Legrand zoals dit net al gauw in de volksmond genoemd werd. Ook al werden de meeste lijnen aangelegd en geëxploiteerd door met staatssteun opgerichte particuliere maatschappijen, de ingenieurs zorgden ervoor dat aan strenge eisen voor wat betreft maximum helling en minimum [[begrippenlijst#Boogstraal|boogstraal]] werd voldaan.[[Noten TIN19-2-H7#7-4|[4]]]

'''Versplintering in Duitsland'''

In Duitsland was de situatie weer geheel anders. Door de staatkundige versplintering kon van een samenhangend netwerk voor heel Duitsland nog geen sprake zijn, hoewel er wel degelijk [[begrippenlijst#Propaganda|propagandisten]] voor een dergelijk net waren.

Friedrich List, de uit Saksen afkomstige kampioen van de economische eenwording van Duitsland, ontwierp een net dat heel Duitsland omvatte en hij was later de grondlegger van de Leipzig-Dresdener Eisenbahn in zijn geboorteland.[[Noten TIN19-2-H7#7-5|[5]]]
Zijn streven naar een samenhangend net had echter nog geen resultaat en elke staat in Duitsland ging zijn eigen weg, omdat politieke en economische eenheid toen nog niet haalbaar bleken. Eigen belang stond voorop, waarbij soms niet veel aandacht werd besteed aan de aansluiting met buurstaten.

De kleinere staten als Baden, Württemberg, Hannover en Braunschweig bouwden zelf hun lijnen in eigen beheer, terwijl Beieren en Saksen zowel staats- als particuliere spoorwegen kenden. Pruisen begon met particuliere spoorwegmaatschappijen, soms zelfs met buitenlands meest Engels kapitaal, terwijl een aantal particuliere maatschappijen door de staat ondersteund werd in de vorm van deelname in het aandelenkapitaal. Van de - later - in de buurt van de Nederlandse grenzen lopende lijnen was de Rheinische Eisenbahn geheel particulier, de Cöln-Mindener en de Bergisch-Märkische particulier maar met staatsdeelneming, terwijl de Westfälische Eisenbahn geheel door de Pruisische staat aangelegd en geëxploiteerd werd, omdat er geen geldschieters te vinden waren voor deze weinig levensvatbaar geachte lijn. Eerst later, na de Frans-Duitse oorlog van 1870, begon Pruisen met geleidelijke [[begrippenlijst#Naasten|naasting]] van de particuliere spoorwegen.[[Noten TIN19-2-H7#7-6|[6]]]

'''België kiest voor een netwerk'''[[Afbeelding:Loc_SS326_staatsspoorwegen_1881.jpg|thumb|right|400px|Foto van Locomotief SS326 (1881)]]

België had zich na de omwenteling van 1830 onafhankelijk van Nederland verklaard en door de oorlogstoestand die daar uit voortvloeide was de scheepvaartverbinding van Antwerpen met de Rijn via de Nederlandse wateren voorlopig afgesneden. Om de verbinding van de Belgische haven met het zich snel ontwikkelende Pruisische Rijnland te herstellen waren er twee mogelijkheden: een kanaal of een spoorweg. De eerste mogelijkheid viel eigenlijk meteen af wegens de moeilijke terreingesteldheid in het oosten van België, zodat de spoorweg als enige optie overbleef.

De ingenieurs Pierre Simons en Gustave de Ridder kregen al in augustus 1831 van het nieuwe bewind de opdracht een dergelijke Schelde-Maas-Rijn verbinding te ontwerpen. Na enig geharrewar over het te volgen traject, waarbij Nederlands grondgebied vermeden moest worden, werd in 1834 door het Belgische parlement de wet aangenomen die de aanleg van de volgende lijnen door de staat regelde: Mechelen werd het centrale punt en van daaruit liepen lijnen naar Luik en het Rijnland, naar Antwerpen, naar Oostende, en naar Brussel en verder naar de Franse grens. Een echt netwerk dus, dat de belangrijkste verkeersstromen zou bedienen en de hoofdstad des lands met de voornaamste industriecentra en havens zou verbinden. Een geweldige onderneming ook, om bij de toenmalige stand van de techniek een dergelijk net te ontwerpen en uit te voeren.

Men toog met spoed aan het werk en al in 1835 werd het eerste stukje, Brussel-Mechelen, geopend, in aanwezigheid van onder anderen George Stephenson, die als adviseur was aangetrokken. Door technische problemen zou het nog tot 1843 duren voordat de aansluiting met het Pruisische net bij Herbesthal tot stand kwam. De afdaling in het dal van de Maas bij Ans maakte het opstellen van vaste stoommachines, die de treinen aan kabels omhoog trokken, noodzakelijk; de toenmalige locomotieven waren nog te zwak.

De financiële offers die de jonge staat zich moest [[begrippenlijst#Getroosten|getroosten]] waren wel van dien aard, dat de regering na voltooiing van het net, bij elkaar een 560 kilometer, in 1843 overging naar het systeem van aanleg door particuliere ondernemingen, veelal met Engels en Frans kapitaal werkend. De oorspronkelijke gedachte aan een netwerk moest hierbij worden losgelaten, omdat de particuliere maatschappijen uiteraard alleen geïnteresseerd waren in de beste lijnen.[[Noten TIN19-2-H7#7-7|[7]]]

Het begin van de spoorwegen in Europa

2008-05-15T20:42:53Z

NCAD:

[[Afbeelding:Breedspoorloc_Arend_met_3_rijtuigen.jpg|left|thumb|350px|De breedspoorlocomotief Arend met 3 rijtuigen]]'''Paard en schip'''

Eeuwenlang werd de snelheid van de zich verplaatsende mens bepaald door de snelheid en het uithoudingsvermogen van het paard. Personenvervoer vond plaats met [[Goederen- en passagiersvervoer rond 1900|''' postkoetsen''']] en [[begrippenlijst#Diligence|diligences]] die op de vaak slechte wegen meestal maar weinig comfort boden, maar die in ieder geval een min of meer regelmatige dienst uitvoerden langs vaste routes. Eenmaal van deze routes vandaan, was men op het platteland vaak aangewezen op de plaatselijke voerman of, als die niet bereid was zijn paard in te spannen, was men gedwongen te lopen. In heel Europa was deze toestand ongeveer hetzelfde, hoewel de kwaliteit van de verharde straatwegen nog wel eens verschilde.

Personenvervoer over water was in bijna heel Europa van ondergeschikt belang door het ontbreken van een net van goed bevaarbare rivieren. Alleen in Nederland speelde het personenvervoer over het water een grote rol, hoewel ook daar de bevaarbaarheid van de rivieren te wensen overliet.

Voor goederenvervoer, en zeker voor massagoederen, was transport over land duur. In waterrijke streken was het vervoer per schip over rivieren en binnenzeeën sterk ontwikkeld, en waar geen natuurlijk bevaarbare rivieren waren, zoals in sommige streken van Engeland, had men sinds het midden van de achttiende eeuw op grote schaal kanalen aangelegd, vaak met geweldige kunstwerken als aquaducten, tunnels en sluiscomplexen, technisch schitterend, maar bezien vanuit economisch perspectief niet altijd even succesvol.

'''Particuliere belangen in Engeland'''

Waar de aanleg van een kanaal door de geografische omstandigheden te duur of zelfs onmogelijk zou zijn geworden, had men in Engeland zijn toevlucht genomen tot een soort spoorweg, waar door paarden getrokken karren over een spoor van houten balken of steenblokken werden vervoerd. Meestal ging het hierbij om kolenvervoer naar een rivier of zeehaven, zodat de beladen karren grotendeels door de zwaartekracht naar beneden liepen, en slechts de lege wagens door paarden weer omhoog moesten worden gebracht. In de loop der jaren waren talrijke technische verbeteringen toegepast bij deze vorm van massatransport, zoals het gebruik van ijzeren wielen, ijzeren rails, hellende vlakken waar de wagens door een vast opgestelde stoommachine omhoog werden getrokken, en tenslotte de stoomlocomotief.

De Stockton & Darlington Railway, grotendeels het werk van de [[Het rollend materieel|'''mijnsmid George Stephenson (1781-1848)''']] en geopend in 1825, vormde het voorlopige hoogtepunt van deze ontwikkeling. Hier zien we voor het eerst een spoorweg voor het openbare vervoer, waarvan iedereen tegen betaling gebruik kon maken, en waar de [[begrippenlijst#Tractie|tractie]] werd verzorgd door paarden, vaste stoommachines en stoomlocomotieven.
[[Afbeelding:TIN19II_blz128.jpg|thumb|500px|right|Trein in landschap bij maanlicht. Schilderij van N.J. Roosenboom]]

In het begin was er in Engeland geen sprake van een nationaal netwerk van spoorwegen; hier en daar, waar de omstandigheden dat mogelijk en wenselijk maakten, kwam men op het idee een spoorweg aan te leggen. Zo'n belangengroep probeerde via een wet de toestemming tot aanleg en exploitatie te krijgen, en het parlement beperkte zich bij deze wetgevende arbeid hoofdzakelijk tot het beschermen van het openbare en particuliere eigendom, zonder zich verder veel te bekommeren om de economische noodzaak van de verschillende voorgestelde lijnen. Tijdens de Railway Mania van de jaren veertig werden honderden spoorwegen bij wet [[begrippenlijst#Autoriseren|geautoriseerd]]; alleen in 1846 al 219 wetten voor in totaal 4538 mijlen nieuwe spoorweg maar zonder enige samenhang en vaak in directe concurrentie met elkaar.[[Noten TIN19-2-H7#7-1|[1]]] Er gingen wel stemmen op om de overheid meer invloed te geven op de spoorwegen, maar in het liberale klimaat van die dagen werden deze overstemd door het particuliere belang. Een van de weinigen die een nationaal samenhangend netwerk van spoorlijnen voor ogen had was de [[begrippenlijst#Visionair|visionaire]] William James (1771-1837), ingenieur en landmeter, maar het ontbrak hem aan zakelijk instinct en aan doorzettingsvermogen, zodat hij weinig bereikt heeft. Hij was overigens wel degene die de eerste plannen voor de lijn Liverpool-Manchester maakte, later met zoveel succes door George Stephenson uitgevoerd.[[Noten TIN19-2-H7#7-2|[2]]]

De invloed van de overheid in Engeland bleef voorlopig beperkt tot het voorschrijven van minimale eisen van veiligheid en het opleggen van de verplichting dat over elke nieuwe lijn ten minste een trein per dag, stoppend aan elke halte, voor een tarief van niet meer dan een penny per mijl, moest rijden.[[Noten TIN19-2-H7#7-3|[3]]]

'''Traditie van centrale planning in Frankrijk'''

In tegenstelling tot Engeland had Frankrijk een lange traditie van centrale planning vanuit Parijs. Het Corps des Ponts et Chaussées, opgericht in 1716, had het land van een wegennet voorzien, en in de vroege negentiende eeuw was men begonnen met de aanleg van een nationaal netwerk van kanalen in navolging van Engeland, maar in dit geval uitgevoerd door de staat. In 1838, toen in Engeland de aanleg van kanalen al vrijwel tot stilstand was gekomen, begon men in Frankrijk met de bouw van het 310 kilometer lange Marne-Rijn kanaal, inclusief 171 sluizen, een reusachtig project voor die dagen, en vol technische problemen.

Maar ook in Frankrijk begon men in die jaren in te zien dat spoorwegen in vele gevallen de voorkeur verdienden. Onder de autoritaire leiding van Victor Legrand begonnen de ingenieurs van het Corps des Ponts et Chaussées nu ook met de planning van een netwerk van spoorwegen, net zoals ze eerder met de kanalen hadden gedaan. Een eerste wet van die strekking werd nog in 1838 verworpen, en vervolgens werd de bouw van een lijn Parijs-Rouen aan een Engels-Franse particuliere combinatie gegund, zeer tegen de zin van Legrand, maar met de wet van 1842 werd het Corps belast met het ontwerpen van en het toezicht op de bouw van een netwerk van lijnen met Parijs als centrum: [[Afbeelding:Lokomotivbau_bei_Borsig_1875.jpg|left|thumb|240px|Ölgemälde auf Kupferplatte "lokomotivbau bei Borsig" von Paul Meyerheim]] de ster van Legrand zoals dit net al gauw in de volksmond genoemd werd. Ook al werden de meeste lijnen aangelegd en geëxploiteerd door met staatssteun opgerichte particuliere maatschappijen, de ingenieurs zorgden ervoor dat aan strenge eisen voor wat betreft maximum helling en minimum [[begrippenlijst#Boogstraal|boogstraal]] werd voldaan.[[Noten TIN19-2-H7#7-4|[4]]]

'''Versplintering in Duitsland'''

In Duitsland was de situatie weer geheel anders. Door de staatkundige versplintering kon van een samenhangend netwerk voor heel Duitsland nog geen sprake zijn, hoewel er wel degelijk [[begrippenlijst#Propaganda|propagandisten]] voor een dergelijk net waren.

Friedrich List, de uit Saksen afkomstige kampioen van de economische eenwording van Duitsland, ontwierp een net dat heel Duitsland omvatte en hij was later de grondlegger van de Leipzig-Dresdener Eisenbahn in zijn geboorteland.[[Noten TIN19-2-H7#7-5|[5]]] Zijn streven naar een samenhangend net had echter nog geen resultaat en elke staat in Duitsland ging zijn eigen weg, omdat politieke en economische eenheid toen nog niet haalbaar bleken. Eigen belang stond voorop, waarbij soms niet veel aandacht werd besteed aan de aansluiting met buurstaten.

De kleinere staten als Baden, Württemberg, Hannover en Braunschweig bouwden zelf hun lijnen in eigen beheer, terwijl Beieren en Saksen zowel staats- als particuliere spoorwegen kenden. Pruisen begon met particuliere spoorwegmaatschappijen, soms zelfs met buitenlands meest Engels kapitaal, terwijl een aantal particuliere maatschappijen door de staat ondersteund werd in de vorm van deelname in het aandelenkapitaal. Van de - later - in de buurt van de Nederlandse grenzen lopende lijnen was de Rheinische Eisenbahn geheel particulier, de Cöln-Mindener en de Bergisch-Märkische particulier maar met staatsdeelneming, terwijl de Westfälische Eisenbahn geheel door de Pruisische staat aangelegd en geëxploiteerd werd, omdat er geen geldschieters te vinden waren voor deze weinig levensvatbaar geachte lijn. Eerst later, na de Frans-Duitse oorlog van 1870, begon Pruisen met geleidelijke [[begrippenlijst#Naasten|naasting]] van de particuliere spoorwegen.[[Noten TIN19-2-H7#7-6|[6]]]

'''België kiest voor een netwerk'''[[Afbeelding:Loc_SS326_staatsspoorwegen_1881.jpg|thumb|right|400px|Foto van Locomotief SS326 (1881)]]

België had zich na de omwenteling van 1830 onafhankelijk van Nederland verklaard en door de oorlogstoestand die daar uit voortvloeide was de scheepvaartverbinding van Antwerpen met de Rijn via de Nederlandse wateren voorlopig afgesneden. Om de verbinding van de Belgische haven met het zich snel ontwikkelende Pruisische Rijnland te herstellen waren er twee mogelijkheden: een kanaal of een spoorweg. De eerste mogelijkheid viel eigenlijk meteen af wegens de moeilijke terreingesteldheid in het oosten van België, zodat de spoorweg als enige optie overbleef.

De ingenieurs Pierre Simons en Gustave de Ridder kregen al in augustus 1831 van het nieuwe bewind de opdracht een dergelijke Schelde-Maas-Rijn verbinding te ontwerpen. Na enig geharrewar over het te volgen traject, waarbij Nederlands grondgebied vermeden moest worden, werd in 1834 door het Belgische parlement de wet aangenomen die de aanleg van de volgende lijnen door de staat regelde: Mechelen werd het centrale punt en van daaruit liepen lijnen naar Luik en het Rijnland, naar Antwerpen, naar Oostende, en naar Brussel en verder naar de Franse grens. Een echt netwerk dus, dat de belangrijkste verkeersstromen zou bedienen en de hoofdstad des lands met de voornaamste industriecentra en havens zou verbinden. Een geweldige onderneming ook, om bij de toenmalige stand van de techniek een dergelijk net te ontwerpen en uit te voeren.

Men toog met spoed aan het werk en al in 1835 werd het eerste stukje, Brussel-Mechelen, geopend, in aanwezigheid van onder anderen George Stephenson, die als adviseur was aangetrokken. Door technische problemen zou het nog tot 1843 duren voordat de aansluiting met het Pruisische net bij Herbesthal tot stand kwam. De afdaling in het dal van de Maas bij Ans maakte het opstellen van vaste stoommachines, die de treinen aan kabels omhoog trokken, noodzakelijk; de toenmalige locomotieven waren nog te zwak.

De financiële offers die de jonge staat zich moest [[begrippenlijst#Getroosten|getroosten]] waren wel van dien aard, dat de regering na voltooiing van het net, bij elkaar een 560 kilometer, in 1843 overging naar het systeem van aanleg door particuliere ondernemingen, veelal met Engels en Frans kapitaal werkend. De oorspronkelijke gedachte aan een netwerk moest hierbij worden losgelaten, omdat de particuliere maatschappijen uiteraard alleen geïnteresseerd waren in de beste lijnen.[[Noten TIN19-2-H7#7-7|[7]]]

Het begin van de spoorwegen in Europa

2008-05-15T20:41:34Z

NCAD:

[[Afbeelding:Breedspoorloc_Arend_met_3_rijtuigen.jpg|left|thumb|350px|De breedspoorlocomotief Arend met 3 rijtuigen]]'''Paard en schip'''

Eeuwenlang werd de snelheid van de zich verplaatsende mens bepaald door de snelheid en het uithoudingsvermogen van het paard. Personenvervoer vond plaats met [[Goederen- en passagiersvervoer rond 1900|''' postkoetsen''']] en [[begrippenlijst#Diligence|diligences]] die op de vaak slechte wegen meestal maar weinig comfort boden, maar die in ieder geval een min of meer regelmatige dienst uitvoerden langs vaste routes. Eenmaal van deze routes vandaan, was men op het platteland vaak aangewezen op de plaatselijke voerman of, als die niet bereid was zijn paard in te spannen, was men gedwongen te lopen. In heel Europa was deze toestand ongeveer hetzelfde, hoewel de kwaliteit van de verharde straatwegen nog wel eens verschilde.

Personenvervoer over water was in bijna heel Europa van ondergeschikt belang door het ontbreken van een net van goed bevaarbare rivieren. Alleen in Nederland speelde het personenvervoer over het water een grote rol, hoewel ook daar de bevaarbaarheid van de rivieren te wensen overliet.

Voor goederenvervoer, en zeker voor massagoederen, was transport over land duur. In waterrijke streken was het vervoer per schip over rivieren en binnenzeeën sterk ontwikkeld, en waar geen natuurlijk bevaarbare rivieren waren, zoals in sommige streken van Engeland, had men sinds het midden van de achttiende eeuw op grote schaal kanalen aangelegd, vaak met geweldige kunstwerken als aquaducten, tunnels en sluiscomplexen, technisch schitterend, maar bezien vanuit economisch perspectief niet altijd even succesvol.

'''Particuliere belangen in Engeland'''

Waar de aanleg van een kanaal door de geografische omstandigheden te duur of zelfs onmogelijk zou zijn geworden, had men in Engeland zijn toevlucht genomen tot een soort spoorweg, waar door paarden getrokken karren over een spoor van houten balken of steenblokken werden vervoerd. Meestal ging het hierbij om kolenvervoer naar een rivier of zeehaven, zodat de beladen karren grotendeels door de zwaartekracht naar beneden liepen, en slechts de lege wagens door paarden weer omhoog moesten worden gebracht. In de loop der jaren waren talrijke technische verbeteringen toegepast bij deze vorm van massatransport, zoals het gebruik van ijzeren wielen, ijzeren rails, hellende vlakken waar de wagens door een vast opgestelde stoommachine omhoog werden getrokken, en tenslotte de stoomlocomotief.

De Stockton & Darlington Railway, grotendeels het werk van de mijnsmid George Stephenson (1781-1848) en geopend in 1825, vormde het voorlopige hoogtepunt van deze ontwikkeling. Hier zien we voor het eerst een spoorweg voor het openbare vervoer, waarvan iedereen tegen betaling gebruik kon maken, en waar de [[begrippenlijst#Tractie|tractie]] werd verzorgd door paarden, vaste stoommachines en stoomlocomotieven.
[[Afbeelding:TIN19II_blz128.jpg|thumb|500px|right|Trein in landschap bij maanlicht. Schilderij van N.J. Roosenboom]]

In het begin was er in Engeland geen sprake van een nationaal netwerk van spoorwegen; hier en daar, waar de omstandigheden dat mogelijk en wenselijk maakten, kwam men op het idee een spoorweg aan te leggen. Zo'n belangengroep probeerde via een wet de toestemming tot aanleg en exploitatie te krijgen, en het parlement beperkte zich bij deze wetgevende arbeid hoofdzakelijk tot het beschermen van het openbare en particuliere eigendom, zonder zich verder veel te bekommeren om de economische noodzaak van de verschillende voorgestelde lijnen. Tijdens de Railway Mania van de jaren veertig werden honderden spoorwegen bij wet [[begrippenlijst#Autoriseren|geautoriseerd]]; alleen in 1846 al 219 wetten voor in totaal 4538 mijlen nieuwe spoorweg maar zonder enige samenhang en vaak in directe concurrentie met elkaar.[[Noten TIN19-2-H7#7-1|[1]]] Er gingen wel stemmen op om de overheid meer invloed te geven op de spoorwegen, maar in het liberale klimaat van die dagen werden deze overstemd door het particuliere belang. Een van de weinigen die een nationaal samenhangend netwerk van spoorlijnen voor ogen had was de [[begrippenlijst#Visionair|visionaire]] William James (1771-1837), ingenieur en landmeter, maar het ontbrak hem aan zakelijk instinct en aan doorzettingsvermogen, zodat hij weinig bereikt heeft. Hij was overigens wel degene die de eerste plannen voor de lijn Liverpool-Manchester maakte, later met zoveel succes door George Stephenson uitgevoerd.[[Noten TIN19-2-H7#7-2|[2]]]

De invloed van de overheid in Engeland bleef voorlopig beperkt tot het voorschrijven van minimale eisen van veiligheid en het opleggen van de verplichting dat over elke nieuwe lijn ten minste een trein per dag, stoppend aan elke halte, voor een tarief van niet meer dan een penny per mijl, moest rijden.[[Noten TIN19-2-H7#7-3|[3]]]

'''Traditie van centrale planning in Frankrijk'''

In tegenstelling tot Engeland had Frankrijk een lange traditie van centrale planning vanuit Parijs. Het Corps des Ponts et Chaussées, opgericht in 1716, had het land van een wegennet voorzien, en in de vroege negentiende eeuw was men begonnen met de aanleg van een nationaal netwerk van kanalen in navolging van Engeland, maar in dit geval uitgevoerd door de staat. In 1838, toen in Engeland de aanleg van kanalen al vrijwel tot stilstand was gekomen, begon men in Frankrijk met de bouw van het 310 kilometer lange Marne-Rijn kanaal, inclusief 171 sluizen, een reusachtig project voor die dagen, en vol technische problemen.

Maar ook in Frankrijk begon men in die jaren in te zien dat spoorwegen in vele gevallen de voorkeur verdienden. Onder de autoritaire leiding van Victor Legrand begonnen de ingenieurs van het Corps des Ponts et Chaussées nu ook met de planning van een netwerk van spoorwegen, net zoals ze eerder met de kanalen hadden gedaan. Een eerste wet van die strekking werd nog in 1838 verworpen, en vervolgens werd de bouw van een lijn Parijs-Rouen aan een Engels-Franse particuliere combinatie gegund, zeer tegen de zin van Legrand, maar met de wet van 1842 werd het Corps belast met het ontwerpen van en het toezicht op de bouw van een netwerk van lijnen met Parijs als centrum: [[Afbeelding:Lokomotivbau_bei_Borsig_1875.jpg|left|thumb|240px|Ölgemälde auf Kupferplatte "lokomotivbau bei Borsig" von Paul Meyerheim]] de ster van Legrand zoals dit net al gauw in de volksmond genoemd werd. Ook al werden de meeste lijnen aangelegd en geëxploiteerd door met staatssteun opgerichte particuliere maatschappijen, de ingenieurs zorgden ervoor dat aan strenge eisen voor wat betreft maximum helling en minimum [[begrippenlijst#Boogstraal|boogstraal]] werd voldaan.[[Noten TIN19-2-H7#7-4|[4]]]

'''Versplintering in Duitsland'''

In Duitsland was de situatie weer geheel anders. Door de staatkundige versplintering kon van een samenhangend netwerk voor heel Duitsland nog geen sprake zijn, hoewel er wel degelijk [[begrippenlijst#Propaganda|propagandisten]] voor een dergelijk net waren.

Friedrich List, de uit Saksen afkomstige kampioen van de economische eenwording van Duitsland, ontwierp een net dat heel Duitsland omvatte en hij was later de grondlegger van de Leipzig-Dresdener Eisenbahn in zijn geboorteland.[[Noten TIN19-2-H7#7-5|[5]]] Zijn streven naar een samenhangend net had echter nog geen resultaat en elke staat in Duitsland ging zijn eigen weg, omdat politieke en economische eenheid toen nog niet haalbaar bleken. Eigen belang stond voorop, waarbij soms niet veel aandacht werd besteed aan de aansluiting met buurstaten.

De kleinere staten als Baden, Württemberg, Hannover en Braunschweig bouwden zelf hun lijnen in eigen beheer, terwijl Beieren en Saksen zowel staats- als particuliere spoorwegen kenden. Pruisen begon met particuliere spoorwegmaatschappijen, soms zelfs met buitenlands meest Engels kapitaal, terwijl een aantal particuliere maatschappijen door de staat ondersteund werd in de vorm van deelname in het aandelenkapitaal. Van de - later - in de buurt van de Nederlandse grenzen lopende lijnen was de Rheinische Eisenbahn geheel particulier, de Cöln-Mindener en de Bergisch-Märkische particulier maar met staatsdeelneming, terwijl de Westfälische Eisenbahn geheel door de Pruisische staat aangelegd en geëxploiteerd werd, omdat er geen geldschieters te vinden waren voor deze weinig levensvatbaar geachte lijn. Eerst later, na de Frans-Duitse oorlog van 1870, begon Pruisen met geleidelijke [[begrippenlijst#Naasten|naasting]] van de particuliere spoorwegen.[[Noten TIN19-2-H7#7-6|[6]]]

'''België kiest voor een netwerk'''[[Afbeelding:Loc_SS326_staatsspoorwegen_1881.jpg|thumb|right|400px|Foto van Locomotief SS326 (1881)]]

België had zich na de omwenteling van 1830 onafhankelijk van Nederland verklaard en door de oorlogstoestand die daar uit voortvloeide was de scheepvaartverbinding van Antwerpen met de Rijn via de Nederlandse wateren voorlopig afgesneden. Om de verbinding van de Belgische haven met het zich snel ontwikkelende Pruisische Rijnland te herstellen waren er twee mogelijkheden: een kanaal of een spoorweg. De eerste mogelijkheid viel eigenlijk meteen af wegens de moeilijke terreingesteldheid in het oosten van België, zodat de spoorweg als enige optie overbleef.

De ingenieurs Pierre Simons en Gustave de Ridder kregen al in augustus 1831 van het nieuwe bewind de opdracht een dergelijke Schelde-Maas-Rijn verbinding te ontwerpen. Na enig geharrewar over het te volgen traject, waarbij Nederlands grondgebied vermeden moest worden, werd in 1834 door het Belgische parlement de wet aangenomen die de aanleg van de volgende lijnen door de staat regelde: Mechelen werd het centrale punt en van daaruit liepen lijnen naar Luik en het Rijnland, naar Antwerpen, naar Oostende, en naar Brussel en verder naar de Franse grens. Een echt netwerk dus, dat de belangrijkste verkeersstromen zou bedienen en de hoofdstad des lands met de voornaamste industriecentra en havens zou verbinden. Een geweldige onderneming ook, om bij de toenmalige stand van de techniek een dergelijk net te ontwerpen en uit te voeren.

Men toog met spoed aan het werk en al in 1835 werd het eerste stukje, Brussel-Mechelen, geopend, in aanwezigheid van onder anderen George Stephenson, die als adviseur was aangetrokken. Door technische problemen zou het nog tot 1843 duren voordat de aansluiting met het Pruisische net bij Herbesthal tot stand kwam. De afdaling in het dal van de Maas bij Ans maakte het opstellen van vaste stoommachines, die de treinen aan kabels omhoog trokken, noodzakelijk; de toenmalige locomotieven waren nog te zwak.

De financiële offers die de jonge staat zich moest [[begrippenlijst#Getroosten|getroosten]] waren wel van dien aard, dat de regering na voltooiing van het net, bij elkaar een 560 kilometer, in 1843 overging naar het systeem van aanleg door particuliere ondernemingen, veelal met Engels en Frans kapitaal werkend. De oorspronkelijke gedachte aan een netwerk moest hierbij worden losgelaten, omdat de particuliere maatschappijen uiteraard alleen geïnteresseerd waren in de beste lijnen.[[Noten TIN19-2-H7#7-7|[7]]]

Het begin van de spoorwegen in Europa

2008-05-15T20:41:15Z

NCAD:

[[Afbeelding:Breedspoorloc_Arend_met_3_rijtuigen.jpg|left|thumb|350px|De breedspoorlocomotief Arend met 3 rijtuigen]]'''Paard en schip'''

Eeuwenlang werd de snelheid van de zich verplaatsende mens bepaald door de snelheid en het uithoudingsvermogen van het paard. Personenvervoer vond plaats met[Goederen- en passagiersvervoer rond 1900|''' postkoetsen''']] en [[begrippenlijst#Diligence|diligences]] die op de vaak slechte wegen meestal maar weinig comfort boden, maar die in ieder geval een min of meer regelmatige dienst uitvoerden langs vaste routes. Eenmaal van deze routes vandaan, was men op het platteland vaak aangewezen op de plaatselijke voerman of, als die niet bereid was zijn paard in te spannen, was men gedwongen te lopen. In heel Europa was deze toestand ongeveer hetzelfde, hoewel de kwaliteit van de verharde straatwegen nog wel eens verschilde.

Personenvervoer over water was in bijna heel Europa van ondergeschikt belang door het ontbreken van een net van goed bevaarbare rivieren. Alleen in Nederland speelde het personenvervoer over het water een grote rol, hoewel ook daar de bevaarbaarheid van de rivieren te wensen overliet.

Voor goederenvervoer, en zeker voor massagoederen, was transport over land duur. In waterrijke streken was het vervoer per schip over rivieren en binnenzeeën sterk ontwikkeld, en waar geen natuurlijk bevaarbare rivieren waren, zoals in sommige streken van Engeland, had men sinds het midden van de achttiende eeuw op grote schaal kanalen aangelegd, vaak met geweldige kunstwerken als aquaducten, tunnels en sluiscomplexen, technisch schitterend, maar bezien vanuit economisch perspectief niet altijd even succesvol.

'''Particuliere belangen in Engeland'''

Waar de aanleg van een kanaal door de geografische omstandigheden te duur of zelfs onmogelijk zou zijn geworden, had men in Engeland zijn toevlucht genomen tot een soort spoorweg, waar door paarden getrokken karren over een spoor van houten balken of steenblokken werden vervoerd. Meestal ging het hierbij om kolenvervoer naar een rivier of zeehaven, zodat de beladen karren grotendeels door de zwaartekracht naar beneden liepen, en slechts de lege wagens door paarden weer omhoog moesten worden gebracht. In de loop der jaren waren talrijke technische verbeteringen toegepast bij deze vorm van massatransport, zoals het gebruik van ijzeren wielen, ijzeren rails, hellende vlakken waar de wagens door een vast opgestelde stoommachine omhoog werden getrokken, en tenslotte de stoomlocomotief.

De Stockton & Darlington Railway, grotendeels het werk van de mijnsmid George Stephenson (1781-1848) en geopend in 1825, vormde het voorlopige hoogtepunt van deze ontwikkeling. Hier zien we voor het eerst een spoorweg voor het openbare vervoer, waarvan iedereen tegen betaling gebruik kon maken, en waar de [[begrippenlijst#Tractie|tractie]] werd verzorgd door paarden, vaste stoommachines en stoomlocomotieven.
[[Afbeelding:TIN19II_blz128.jpg|thumb|500px|right|Trein in landschap bij maanlicht. Schilderij van N.J. Roosenboom]]

In het begin was er in Engeland geen sprake van een nationaal netwerk van spoorwegen; hier en daar, waar de omstandigheden dat mogelijk en wenselijk maakten, kwam men op het idee een spoorweg aan te leggen. Zo'n belangengroep probeerde via een wet de toestemming tot aanleg en exploitatie te krijgen, en het parlement beperkte zich bij deze wetgevende arbeid hoofdzakelijk tot het beschermen van het openbare en particuliere eigendom, zonder zich verder veel te bekommeren om de economische noodzaak van de verschillende voorgestelde lijnen. Tijdens de Railway Mania van de jaren veertig werden honderden spoorwegen bij wet [[begrippenlijst#Autoriseren|geautoriseerd]]; alleen in 1846 al 219 wetten voor in totaal 4538 mijlen nieuwe spoorweg maar zonder enige samenhang en vaak in directe concurrentie met elkaar.[[Noten TIN19-2-H7#7-1|[1]]] Er gingen wel stemmen op om de overheid meer invloed te geven op de spoorwegen, maar in het liberale klimaat van die dagen werden deze overstemd door het particuliere belang. Een van de weinigen die een nationaal samenhangend netwerk van spoorlijnen voor ogen had was de [[begrippenlijst#Visionair|visionaire]] William James (1771-1837), ingenieur en landmeter, maar het ontbrak hem aan zakelijk instinct en aan doorzettingsvermogen, zodat hij weinig bereikt heeft. Hij was overigens wel degene die de eerste plannen voor de lijn Liverpool-Manchester maakte, later met zoveel succes door George Stephenson uitgevoerd.[[Noten TIN19-2-H7#7-2|[2]]]

De invloed van de overheid in Engeland bleef voorlopig beperkt tot het voorschrijven van minimale eisen van veiligheid en het opleggen van de verplichting dat over elke nieuwe lijn ten minste een trein per dag, stoppend aan elke halte, voor een tarief van niet meer dan een penny per mijl, moest rijden.[[Noten TIN19-2-H7#7-3|[3]]]

'''Traditie van centrale planning in Frankrijk'''

In tegenstelling tot Engeland had Frankrijk een lange traditie van centrale planning vanuit Parijs. Het Corps des Ponts et Chaussées, opgericht in 1716, had het land van een wegennet voorzien, en in de vroege negentiende eeuw was men begonnen met de aanleg van een nationaal netwerk van kanalen in navolging van Engeland, maar in dit geval uitgevoerd door de staat. In 1838, toen in Engeland de aanleg van kanalen al vrijwel tot stilstand was gekomen, begon men in Frankrijk met de bouw van het 310 kilometer lange Marne-Rijn kanaal, inclusief 171 sluizen, een reusachtig project voor die dagen, en vol technische problemen.

Maar ook in Frankrijk begon men in die jaren in te zien dat spoorwegen in vele gevallen de voorkeur verdienden. Onder de autoritaire leiding van Victor Legrand begonnen de ingenieurs van het Corps des Ponts et Chaussées nu ook met de planning van een netwerk van spoorwegen, net zoals ze eerder met de kanalen hadden gedaan. Een eerste wet van die strekking werd nog in 1838 verworpen, en vervolgens werd de bouw van een lijn Parijs-Rouen aan een Engels-Franse particuliere combinatie gegund, zeer tegen de zin van Legrand, maar met de wet van 1842 werd het Corps belast met het ontwerpen van en het toezicht op de bouw van een netwerk van lijnen met Parijs als centrum: [[Afbeelding:Lokomotivbau_bei_Borsig_1875.jpg|left|thumb|240px|Ölgemälde auf Kupferplatte "lokomotivbau bei Borsig" von Paul Meyerheim]] de ster van Legrand zoals dit net al gauw in de volksmond genoemd werd. Ook al werden de meeste lijnen aangelegd en geëxploiteerd door met staatssteun opgerichte particuliere maatschappijen, de ingenieurs zorgden ervoor dat aan strenge eisen voor wat betreft maximum helling en minimum [[begrippenlijst#Boogstraal|boogstraal]] werd voldaan.[[Noten TIN19-2-H7#7-4|[4]]]

'''Versplintering in Duitsland'''

In Duitsland was de situatie weer geheel anders. Door de staatkundige versplintering kon van een samenhangend netwerk voor heel Duitsland nog geen sprake zijn, hoewel er wel degelijk [[begrippenlijst#Propaganda|propagandisten]] voor een dergelijk net waren.

Friedrich List, de uit Saksen afkomstige kampioen van de economische eenwording van Duitsland, ontwierp een net dat heel Duitsland omvatte en hij was later de grondlegger van de Leipzig-Dresdener Eisenbahn in zijn geboorteland.[[Noten TIN19-2-H7#7-5|[5]]] Zijn streven naar een samenhangend net had echter nog geen resultaat en elke staat in Duitsland ging zijn eigen weg, omdat politieke en economische eenheid toen nog niet haalbaar bleken. Eigen belang stond voorop, waarbij soms niet veel aandacht werd besteed aan de aansluiting met buurstaten.

De kleinere staten als Baden, Württemberg, Hannover en Braunschweig bouwden zelf hun lijnen in eigen beheer, terwijl Beieren en Saksen zowel staats- als particuliere spoorwegen kenden. Pruisen begon met particuliere spoorwegmaatschappijen, soms zelfs met buitenlands meest Engels kapitaal, terwijl een aantal particuliere maatschappijen door de staat ondersteund werd in de vorm van deelname in het aandelenkapitaal. Van de - later - in de buurt van de Nederlandse grenzen lopende lijnen was de Rheinische Eisenbahn geheel particulier, de Cöln-Mindener en de Bergisch-Märkische particulier maar met staatsdeelneming, terwijl de Westfälische Eisenbahn geheel door de Pruisische staat aangelegd en geëxploiteerd werd, omdat er geen geldschieters te vinden waren voor deze weinig levensvatbaar geachte lijn. Eerst later, na de Frans-Duitse oorlog van 1870, begon Pruisen met geleidelijke [[begrippenlijst#Naasten|naasting]] van de particuliere spoorwegen.[[Noten TIN19-2-H7#7-6|[6]]]

'''België kiest voor een netwerk'''[[Afbeelding:Loc_SS326_staatsspoorwegen_1881.jpg|thumb|right|400px|Foto van Locomotief SS326 (1881)]]

België had zich na de omwenteling van 1830 onafhankelijk van Nederland verklaard en door de oorlogstoestand die daar uit voortvloeide was de scheepvaartverbinding van Antwerpen met de Rijn via de Nederlandse wateren voorlopig afgesneden. Om de verbinding van de Belgische haven met het zich snel ontwikkelende Pruisische Rijnland te herstellen waren er twee mogelijkheden: een kanaal of een spoorweg. De eerste mogelijkheid viel eigenlijk meteen af wegens de moeilijke terreingesteldheid in het oosten van België, zodat de spoorweg als enige optie overbleef.

De ingenieurs Pierre Simons en Gustave de Ridder kregen al in augustus 1831 van het nieuwe bewind de opdracht een dergelijke Schelde-Maas-Rijn verbinding te ontwerpen. Na enig geharrewar over het te volgen traject, waarbij Nederlands grondgebied vermeden moest worden, werd in 1834 door het Belgische parlement de wet aangenomen die de aanleg van de volgende lijnen door de staat regelde: Mechelen werd het centrale punt en van daaruit liepen lijnen naar Luik en het Rijnland, naar Antwerpen, naar Oostende, en naar Brussel en verder naar de Franse grens. Een echt netwerk dus, dat de belangrijkste verkeersstromen zou bedienen en de hoofdstad des lands met de voornaamste industriecentra en havens zou verbinden. Een geweldige onderneming ook, om bij de toenmalige stand van de techniek een dergelijk net te ontwerpen en uit te voeren.

Men toog met spoed aan het werk en al in 1835 werd het eerste stukje, Brussel-Mechelen, geopend, in aanwezigheid van onder anderen George Stephenson, die als adviseur was aangetrokken. Door technische problemen zou het nog tot 1843 duren voordat de aansluiting met het Pruisische net bij Herbesthal tot stand kwam. De afdaling in het dal van de Maas bij Ans maakte het opstellen van vaste stoommachines, die de treinen aan kabels omhoog trokken, noodzakelijk; de toenmalige locomotieven waren nog te zwak.

De financiële offers die de jonge staat zich moest [[begrippenlijst#Getroosten|getroosten]] waren wel van dien aard, dat de regering na voltooiing van het net, bij elkaar een 560 kilometer, in 1843 overging naar het systeem van aanleg door particuliere ondernemingen, veelal met Engels en Frans kapitaal werkend. De oorspronkelijke gedachte aan een netwerk moest hierbij worden losgelaten, omdat de particuliere maatschappijen uiteraard alleen geïnteresseerd waren in de beste lijnen.[[Noten TIN19-2-H7#7-7|[7]]]

Spoorwegplannen in Nederland

2008-05-15T20:36:27Z

NCAD:

[[Afbeelding:Loc_doorsnede_1876.jpg|thumb|300px|right|Doorsnede van een locomotief]]
'''Verbinding Nederlandse havens met het achterland'''

In Nederland waren de activiteiten op transportgebied in het omringende buitenland natuurlijk niet onopgemerkt gebleven, en vooral de Belgische plannen werden met zorg bezien. De verbetering van de concurrentiepositie van Antwerpen zou immers ongetwijfeld ten koste gaan van Amsterdam en Rotterdam, en de eerste plannen in Nederland richtten zich dan ook vooral op de verbinding van de beide noordelijke havens met het Pruisische achterland. Het goederenvervoer stond hierbij duidelijk voorop; van het personenvervoer werd weinig verwacht.

Zowel Amsterdam als Rotterdam hadden natuurlijk een verbinding met Duitsland over de grote rivieren,
maar ideaal was deze weg zeker niet. De verbinding van Amsterdam met de Rijn was verreweg de slechtste: een reis naar Keulen kon al gauw twee weken duren. [[De overslag van kolen en erts|'''Rotterdam''']] was wel iets beter af, maar de route over de Merwede en de Waal was ook niet echt goed, en natuurlijk ook sterk afhankelijk van natuurverschijnselen als langdurige droogte en strenge vorst, waardoor de scheepvaart vaak stil kwam te liggen.[[Noten TIN19-2-H7#7-8|[8]]]
Straatwegen vormden geen werkelijk alternatief voor massaal vervoer van goederen over de lange afstand, maar wagendiensten over deze straatwegen voorzagen wel in de behoeften van het personenvervoer.

'''Economische en psychologische tegenargumenten'''

Tegenstanders van de spoorwegaanleg in Nederland wezen bij voortduring op de aanwezigheid van de talrijke veerdiensten. En inderdaad, in geen enkel ander land bestond een dergelijk uitgebreid netwerk van regelmatige bootdiensten over de kanalen, rivieren en binnenwateren, zowel voor personen- als goederenvervoer. Frequentie, regelmaat, comfort en prijs waren hierbij allemaal positieve elementen, alleen de snelheid was betrekkelijk gering.[[Noten TIN19-2-H7#7-9|[9]]]

Maar, vroegen de tegenstanders van spoorwegen zich af, was die snelheid alleen wel een voldoende reden om dure spoorlijnen aan te leggen? De wet van de remmende voorsprong lijkt hier inderdaad belemmerend gewerkt te hebben op de invoering van het nieuwe middel van verkeer. En was het in een land als Nederland, waar de bodem zo zacht was, wel mogelijk een spoorbaan aan te leggen, zonder dat deze in het veen zou wegzinken? En natuurlijk hoorde men ook angstaanjagende verhalen over de reusachtige snelheid, die de reiziger de adem zou afsnijden, en over de kans op de meest vreselijke ongelukken, die inderdaad in andere landen al waren voorgevallen. Dergelijke geluiden, die vooral de angst voor het nieuwe en onbekende lijken weer te geven, werden ook in andere landen gehoord. Meestal verstomden zij zodra de spoorweg eenmaal in gebruik was genomen, en de [[begrippenlijst#Onheilsprofetie|onheilsprofetieën]] niet bleken uit te komen. Toch moet de invloed van deze psychologische argumenten niet worden onderschat, al is zij moeilijk meetbaar.

'''Discussie over de IJzeren Rijn'''

De echte discussie concentreerde zich intussen op de al of niet noodzakelijke verbinding van de beide havensteden met het Duitse achterland door middel van een IJzeren Rijn. Het initiatief tot de aanleg van een spoorweg van Amsterdam naar het Rijnland werd genomen door [[De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij|'''William Archibald Bake (1783-1843)''']], officier van de artillerie en tijdens een verblijf in Engeland, waar hij geschut voor het Nederlandse leger moest aankopen, getuige van de opening van de Liverpool-Manchester spoorweg in september 1830. Hij was zeer onder de indruk van de mogelijkheden van het nieuwe vervoermiddel, en thuisgekomen stelde hij een project op voor een spoorweg Amsterdam-Keulen.

[[Afbeelding:TIN19II_blz132.jpg|thumb|right|425px|Prospectus voor het spoorwegplan Amsterdam-Keulen 1832.]]

'''Koning Willem I'''

Dit eerste ontwerp werd over het algemeen met instemming ontvangen, zo zelfs dat koning Willem I in 1832 aan de hoofdingenieur van de Waterstaat B.H. Goudriaan (1796-1842) opdroeg om het plan samen met Bake nader uit te werken. Goudriaans project verscheen in 1833, in de vorm van een lijn van Amsterdam naar Amersfoort en van daar òf over Arnhem en Westervoort, òf over Dieren en Doetinchem naar Isselburg, waar aansluiting aan een Pruisische spoorweg zou moeten plaatsvinden. De kosten waren begroot op 6 miljoen gulden voor een enkelsporige lijn, en het dubbele bedrag bij dubbelsporige uitvoering.

Voor- en tegenstanders lieten zich niet onbetuigd nadat dit plan gepubliceerd was. De eersten, veelal in Amsterdam wonend, wezen op de voordelen die een snelle verbinding, zonder afhankelijkheid van weer en wind, zou bieden aan de Amsterdamse handel. De Belgische concurrentie zou effectief kunnen worden bestreden, en bovendien verwachtte men dat de tarieven voor het goederenvervoer aanzienlijk zouden kunnen dalen.[[Noten TIN19-2-H7#7-10|[10]]]

''' Stoomsleepvaart'''

De tegenstanders beriepen zich voornamelijk op de overbodigheid van een spoorweg: het vervoer over water was beter en goedkoper en de hindernissen die de scheepvaart nu nog ondervond, zouden voor minder geld uit de weg geruimd kunnen worden. Een van de voornaamste woordvoerders tegen spoorwegaanleg was Gerhard Moritz Roentgen, directeur van de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij te Rotterdam, een bedrijf dat zich bezighield met de bouw en exploitatie van stoomsleepboten op de grote rivieren. Roentgen was een zeer verdienstelijk ondernemer en een begaafd technicus, die als eerste de compound stoommachine voor schepen had toegepast.[[Noten TIN19-2-H7#7-11|[11]]]
Hij stelde voor de Rijn en Waal geschikt te maken voor stoomsleepvaart en Amsterdam via een verbeterd kanaal communicatie met de Rijn te geven. Spoorwegen waren volgens hem een modegril en zouden straks weer ongebruikt wegroesten als het nieuwtje er eenmaal af was. Geheel vrij van eigenbelang lijkt zijn pleidooi niet te zijn geweest, en een zekere kortzichtigheid spreekt uit zijn opmerkingen over de tijdelijkheid van het verschijnsel spoorweg. Toch stond hij niet alleen, en de voorstanders hadden de grootste moeite hun inzichten te verbreiden.

''' Stoomwagens'''

Weer anderen propageerden alternatieven voor de spoorweg in de vorm van stoomwagens, die op gewone straatwegen zouden rijden en regelmatige diensten voor personen zouden uitvoeren. In Engeland reden dergelijke stoom[[begrippenlijst#Diligence|diligences]] inderdaad al, met een zeker succes, al was hun capaciteit natuurlijk veel geringer dan die van een spoorweg. Bovendien was reizen in een dergelijk vuurspuwend monster op de slechte wegen van die tijd geen echt pretje en ook niet ongevaarlijk. Een zekere Alexander Gordon vroeg in 1837 vergunning in Holland een aantal diensten met stoomwagens te mogen uitvoeren, maar Goudriaan, om advies gevraagd, zag er niet veel in. De smalle wegen in Nederland waren ook niet erg geschikt om met snelheden van 30 mijl per uur, zoals Gordon beweerde, te worden bereden.[[Noten TIN19-2-H7#7-12|[12]]]

'''Eerste particuliere initiatief mislukt'''

Ondanks alle tegenstand zette Bake door en schreef in 1834 een geldlening uit van 12 miljoen gulden voor de op te richten IJzeren Spoorweg Maatschappij Amsterdam-Keulen. Het liep uit op een grote mislukking: men vond het plan niet voldoende uitgewerkt iets wat ook de regering al eerder aan Bake had meegedeeld ; men vond de kostenraming te vaag en de lening kwam juist op het moment dat er grote verliezen waren geleden op de hier te lande gehouden Spaanse [[begrippenlijst#Obligatie|obligaties]], wat kapitalisten tijdelijk kopschuw maakte. Bake trok zich teleurgesteld terug, maar niet alles was verloren.

'''Betaling uit staatskas stuit op verzet'''

Een door de koning ingestelde staatscommissie concludeerde nog in 1836 dat een lijn Amsterdam-Arnhem de hoogste prioriteit had wegens de achteruitgang van de Amsterdamse handel met Duitsland, maar een wetsvoorstel om die lijn door de staat te doen bouwen uit de opbrengst van de Indische baten, haalde het in 1838 niet.[[Noten TIN19-2-H7#7-13|[13]]]
[[Afbeelding:Loc_de_Wachtel_HYSM_1885.jpg|thumb|right|370px|Loc. de Wachtel, v.d. eerste serie lokaaltreinlocomotieven voor de HIJSM]]

''' Staatsschuld'''

[[De financiering van spoorwegen|'''De betaling van de spoorwegaanleg''']] uit de staatskas was een zeer omstreden punt. De staatsfinanciën waren in de jaren dertig in een zeer slechte toestand geraakt, mede door de tot 1839 durende [[begrippenlijst#Mobilisatie|mobilisatie]] van het leger.[[Noten TIN19-2-H7#7-14|[14]]]
De financiering van de staatsschuld werd zo een molensteen om de nek van elke minister van Financiën. In 1849 bedroeg het bedrag, nodig voor de rentebetaling en aflossing van de schuld, nog meer dan 36 miljoen gulden, ruim de helft van de totale rijksuitgaven, en het zou nog tot in de jaren zeventig duren voordat het percentage bestemd voor de nationale schuld zou gaan dalen tot circa 30% van het totale budget.

''' Baten'''

De Indische baten maakten gemiddeld over deze jaren een derde deel uit van de inkomsten van de overheid, maar zij vertoonden een sterke [[begrippenlijst#Fluctueren|fluctuatie]], veroorzaakt door de uitkomst van de oogsten in Indië en door de prijzen op de Europese markten. Gebruik van deze baten voor blijvende uitgaven stuitte dus in het parlement op weerstanden, en niet geheel ten onrechte.[[Noten TIN19-2-H7#7-15|[15]]]

'''Koning Willem I en particulieren zetten door'''

Hoewel het er dus op leek dat de Rijnspoorweg er voorlopig niet zou komen, gelastte de koning bij Koninklijk Besluit van 30 april 1838 de aanleg van de lijn Amsterdam-Arnhem. Rentebetaling op de lening van (voorlopig) 9 miljoen gulden werd door de koning uit eigen middelen gegarandeerd. B.H.Goudriaan en zijn assistent L.J.A.van der Kun werden met de [[Ingenieurs en de aanleg van de Staatsspoorwegen|'''leiding van de aanleg''']] belast. De tijd voor spoorwegaanleg door de staat was blijkbaar nog niet rijp, en alleen door het inzetten van zijn persoonlijk vermogen was de koning er in geslaagd, buiten het parlement om, zijn zin door te drijven. Maar tegelijkertijd slaagde een groep particulieren er wel in de nodige middelen voor de aanleg van een spoorlijn Amsterdam-Haarlem te vinden.

Spoorwegplannen in Nederland

2008-05-15T20:35:27Z

NCAD:

[[Afbeelding:Loc_doorsnede_1876.jpg|thumb|300px|right|Doorsnede van een locomotief]]
'''Verbinding Nederlandse havens met het achterland'''

In Nederland waren de activiteiten op transportgebied in het omringende buitenland natuurlijk niet onopgemerkt gebleven, en vooral de Belgische plannen werden met zorg bezien. De verbetering van de concurrentiepositie van Antwerpen zou immers ongetwijfeld ten koste gaan van Amsterdam en Rotterdam, en de eerste plannen in Nederland richtten zich dan ook vooral op de verbinding van de beide noordelijke havens met het Pruisische achterland. Het goederenvervoer stond hierbij duidelijk voorop; van het personenvervoer werd weinig verwacht.

Zowel Amsterdam als Rotterdam hadden natuurlijk een verbinding met Duitsland over de grote rivieren,
maar ideaal was deze weg zeker niet. De verbinding van Amsterdam met de Rijn was verreweg de slechtste: een reis naar Keulen kon al gauw twee weken duren. [[De overslag van kolen en erts|'''Rotterdam''']] was wel iets beter af, maar de route over de Merwede en de Waal was ook niet echt goed, en natuurlijk ook sterk afhankelijk van natuurverschijnselen als langdurige droogte en strenge vorst, waardoor de scheepvaart vaak stil kwam te liggen.[[Noten TIN19-2-H7#7-8|[8]]]
Straatwegen vormden geen werkelijk alternatief voor massaal vervoer van goederen over de lange afstand, maar wagendiensten over deze straatwegen voorzagen wel in de behoeften van het personenvervoer.

'''Economische en psychologische tegenargumenten'''

Tegenstanders van de spoorwegaanleg in Nederland wezen bij voortduring op de aanwezigheid van de talrijke veerdiensten. En inderdaad, in geen enkel ander land bestond een dergelijk uitgebreid netwerk van regelmatige bootdiensten over de kanalen, rivieren en binnenwateren, zowel voor personen- als goederenvervoer. Frequentie, regelmaat, comfort en prijs waren hierbij allemaal positieve elementen, alleen de snelheid was betrekkelijk gering.[[Noten TIN19-2-H7#7-9|[9]]]

Maar, vroegen de tegenstanders van spoorwegen zich af, was die snelheid alleen wel een voldoende reden om dure spoorlijnen aan te leggen? De wet van de remmende voorsprong lijkt hier inderdaad belemmerend gewerkt te hebben op de invoering van het nieuwe middel van verkeer. En was het in een land als Nederland, waar de bodem zo zacht was, wel mogelijk een spoorbaan aan te leggen, zonder dat deze in het veen zou wegzinken? En natuurlijk hoorde men ook angstaanjagende verhalen over de reusachtige snelheid, die de reiziger de adem zou afsnijden, en over de kans op de meest vreselijke ongelukken, die inderdaad in andere landen al waren voorgevallen. Dergelijke geluiden, die vooral de angst voor het nieuwe en onbekende lijken weer te geven, werden ook in andere landen gehoord. Meestal verstomden zij zodra de spoorweg eenmaal in gebruik was genomen, en de [[begrippenlijst#Onheilsprofetie|onheilsprofetieën]] niet bleken uit te komen. Toch moet de invloed van deze psychologische argumenten niet worden onderschat, al is zij moeilijk meetbaar.

'''Discussie over de IJzeren Rijn'''

De echte discussie concentreerde zich intussen op de al of niet noodzakelijke verbinding van de beide havensteden met het Duitse achterland door middel van een IJzeren Rijn. Het initiatief tot de aanleg van een spoorweg van Amsterdam naar het Rijnland werd genomen door [[De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij|'''William Archibald Bake (1783-1843)''']], officier van de artillerie en tijdens een verblijf in Engeland, waar hij geschut voor het Nederlandse leger moest aankopen, getuige van de opening van de Liverpool-Manchester spoorweg in september 1830. Hij was zeer onder de indruk van de mogelijkheden van het nieuwe vervoermiddel, en thuisgekomen stelde hij een project op voor een spoorweg Amsterdam-Keulen.

[[Afbeelding:TIN19II_blz132.jpg|thumb|right|425px|Prospectus voor het spoorwegplan Amsterdam-Keulen 1832.]]

'''Koning Willem I'''

Dit eerste ontwerp werd over het algemeen met instemming ontvangen, zo zelfs dat koning Willem I in 1832 aan de hoofdingenieur van de Waterstaat B.H. Goudriaan (1796-1842) opdroeg om het plan samen met Bake nader uit te werken. Goudriaans project verscheen in 1833, in de vorm van een lijn van Amsterdam naar Amersfoort en van daar òf over Arnhem en Westervoort, òf over Dieren en Doetinchem naar Isselburg, waar aansluiting aan een Pruisische spoorweg zou moeten plaatsvinden. De kosten waren begroot op 6 miljoen gulden voor een enkelsporige lijn, en het dubbele bedrag bij dubbelsporige uitvoering.

Voor- en tegenstanders lieten zich niet onbetuigd nadat dit plan gepubliceerd was. De eersten, veelal in Amsterdam wonend, wezen op de voordelen die een snelle verbinding, zonder afhankelijkheid van weer en wind, zou bieden aan de Amsterdamse handel. De Belgische concurrentie zou effectief kunnen worden bestreden, en bovendien verwachtte men dat de tarieven voor het goederenvervoer aanzienlijk zouden kunnen dalen.[[Noten TIN19-2-H7#7-10|[10]]]

''' Stoomsleepvaart'''

De tegenstanders beriepen zich voornamelijk op de overbodigheid van een spoorweg: het vervoer over water was beter en goedkoper en de hindernissen die de scheepvaart nu nog ondervond, zouden voor minder geld uit de weg geruimd kunnen worden. Een van de voornaamste woordvoerders tegen spoorwegaanleg was Gerhard Moritz Roentgen, directeur van de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij te Rotterdam, een bedrijf dat zich bezighield met de bouw en exploitatie van stoomsleepboten op de grote rivieren. Roentgen was een zeer verdienstelijk ondernemer en een begaafd technicus, die als eerste de compound stoommachine voor schepen had toegepast.[[Noten TIN19-2-H7#7-11|[11]]]
Hij stelde voor de Rijn en Waal geschikt te maken voor stoomsleepvaart en Amsterdam via een verbeterd kanaal communicatie met de Rijn te geven. Spoorwegen waren volgens hem een modegril en zouden straks weer ongebruikt wegroesten als het nieuwtje er eenmaal af was. Geheel vrij van eigenbelang lijkt zijn pleidooi niet te zijn geweest, en een zekere kortzichtigheid spreekt uit zijn opmerkingen over de tijdelijkheid van het verschijnsel spoorweg. Toch stond hij niet alleen, en de voorstanders hadden de grootste moeite hun inzichten te verbreiden.

''' Stoomwagens'''

Weer anderen propageerden alternatieven voor de spoorweg in de vorm van stoomwagens, die op gewone straatwegen zouden rijden en regelmatige diensten voor personen zouden uitvoeren. In Engeland reden dergelijke stoom[[begrippenlijst#Diligence|diligences]] inderdaad al, met een zeker succes, al was hun capaciteit natuurlijk veel geringer dan die van een spoorweg. Bovendien was reizen in een dergelijk vuurspuwend monster op de slechte wegen van die tijd geen echt pretje en ook niet ongevaarlijk. Een zekere Alexander Gordon vroeg in 1837 vergunning in Holland een aantal diensten met stoomwagens te mogen uitvoeren, maar Goudriaan, om advies gevraagd, zag er niet veel in. De smalle wegen in Nederland waren ook niet erg geschikt om met snelheden van 30 mijl per uur, zoals Gordon beweerde, te worden bereden.[[Noten TIN19-2-H7#7-12|[12]]]

'''Eerste particuliere initiatief mislukt'''

Ondanks alle tegenstand zette Bake door en schreef in 1834 een geldlening uit van 12 miljoen gulden voor de op te richten IJzeren Spoorweg Maatschappij Amsterdam-Keulen. Het liep uit op een grote mislukking: men vond het plan niet voldoende uitgewerkt iets wat ook de regering al eerder aan Bake had meegedeeld ; men vond de kostenraming te vaag en de lening kwam juist op het moment dat er grote verliezen waren geleden op de hier te lande gehouden Spaanse [[begrippenlijst#Obligatie|obligaties]], wat kapitalisten tijdelijk kopschuw maakte. Bake trok zich teleurgesteld terug, maar niet alles was verloren.

'''Betaling uit staatskas stuit op verzet'''

Een door de koning ingestelde staatscommissie concludeerde nog in 1836 dat een lijn Amsterdam-Arnhem de hoogste prioriteit had wegens de achteruitgang van de Amsterdamse handel met Duitsland, maar een wetsvoorstel om die lijn door de staat te doen bouwen uit de opbrengst van de Indische baten, haalde het in 1838 niet.[[Noten TIN19-2-H7#7-13|[13]]]
[[Afbeelding:Loc_de_Wachtel_HYSM_1885.jpg|thumb|right|370px|Loc. de Wachtel, v.d. eerste serie lokaaltreinlocomotieven voor de HIJSM]]

''' Staatsschuld'''

[[De financiering van spoorwegen|'''De betaling van de spoorwegaanleg''']] uit de staatskas was een zeer omstreden punt. De staatsfinanciën waren in de jaren dertig in een zeer slechte toestand geraakt, mede door de tot 1839 durende [[begrippenlijst#Mobilisatie|mobilisatie]] van het leger.[[Noten TIN19-2-H7#7-14|[14]]]
De financiering van de staatsschuld werd zo een molensteen om de nek van elke minister van Financiën. In 1849 bedroeg het bedrag, nodig voor de rentebetaling en aflossing van de schuld, nog meer dan 36 miljoen gulden, ruim de helft van de totale rijksuitgaven, en het zou nog tot in de jaren zeventig duren voordat het percentage bestemd voor de nationale schuld zou gaan dalen tot circa 30% van het totale budget.

''' Baten'''

De Indische baten maakten gemiddeld over deze jaren een derde deel uit van de inkomsten van de overheid, maar zij vertoonden een sterke [[begrippenlijst#Fluctueren|fluctuatie]], veroorzaakt door de uitkomst van de oogsten in Indië en door de prijzen op de Europese markten. Gebruik van deze baten voor blijvende uitgaven stuitte dus in het parlement op weerstanden, en niet geheel ten onrechte.[[Noten TIN19-2-H7#7-15|[15]]]

'''Koning Willem I en particulieren zetten door'''

Hoewel het er dus op leek dat de Rijnspoorweg er voorlopig niet zou komen, gelastte de koning bij Koninklijk Besluit van 30 april 1838 de aanleg van de lijn Amsterdam-Arnhem. Rentebetaling op de lening van (voorlopig) 9 miljoen gulden werd door de koning uit eigen middelen gegarandeerd. B.H.Goudriaan en zijn assistent L.J.A.van der Kun werden met de leiding van de aanleg belast. De tijd voor spoorwegaanleg door de staat was blijkbaar nog niet rijp, en alleen door het inzetten van zijn persoonlijk vermogen was de koning er in geslaagd, buiten het parlement om, zijn zin door te drijven. Maar tegelijkertijd slaagde een groep particulieren er wel in de nodige middelen voor de aanleg van een spoorlijn Amsterdam-Haarlem te vinden.

Spoorwegplannen in Nederland

2008-05-15T20:33:17Z

NCAD:

[[Afbeelding:Loc_doorsnede_1876.jpg|thumb|300px|right|Doorsnede van een locomotief]]
'''Verbinding Nederlandse havens met het achterland'''

In Nederland waren de activiteiten op transportgebied in het omringende buitenland natuurlijk niet onopgemerkt gebleven, en vooral de Belgische plannen werden met zorg bezien. De verbetering van de concurrentiepositie van Antwerpen zou immers ongetwijfeld ten koste gaan van Amsterdam en Rotterdam, en de eerste plannen in Nederland richtten zich dan ook vooral op de verbinding van de beide noordelijke havens met het Pruisische achterland. Het goederenvervoer stond hierbij duidelijk voorop; van het personenvervoer werd weinig verwacht.

Zowel Amsterdam als Rotterdam hadden natuurlijk een verbinding met Duitsland over de grote rivieren,
maar ideaal was deze weg zeker niet. De verbinding van Amsterdam met de Rijn was verreweg de slechtste: een reis naar Keulen kon al gauw twee weken duren. [[De overslag van kolen en erts|'''Rotterdam''']] was wel iets beter af, maar de route over de Merwede en de Waal was ook niet echt goed, en natuurlijk ook sterk afhankelijk van natuurverschijnselen als langdurige droogte en strenge vorst, waardoor de scheepvaart vaak stil kwam te liggen.[[Noten TIN19-2-H7#7-8|[8]]]
Straatwegen vormden geen werkelijk alternatief voor massaal vervoer van goederen over de lange afstand, maar wagendiensten over deze straatwegen voorzagen wel in de behoeften van het personenvervoer.

'''Economische en psychologische tegenargumenten'''

Tegenstanders van de spoorwegaanleg in Nederland wezen bij voortduring op de aanwezigheid van de talrijke veerdiensten. En inderdaad, in geen enkel ander land bestond een dergelijk uitgebreid netwerk van regelmatige bootdiensten over de kanalen, rivieren en binnenwateren, zowel voor personen- als goederenvervoer. Frequentie, regelmaat, comfort en prijs waren hierbij allemaal positieve elementen, alleen de snelheid was betrekkelijk gering.[[Noten TIN19-2-H7#7-9|[9]]]

Maar, vroegen de tegenstanders van spoorwegen zich af, was die snelheid alleen wel een voldoende reden om dure spoorlijnen aan te leggen? De wet van de remmende voorsprong lijkt hier inderdaad belemmerend gewerkt te hebben op de invoering van het nieuwe middel van verkeer. En was het in een land als Nederland, waar de bodem zo zacht was, wel mogelijk een spoorbaan aan te leggen, zonder dat deze in het veen zou wegzinken? En natuurlijk hoorde men ook angstaanjagende verhalen over de reusachtige snelheid, die de reiziger de adem zou afsnijden, en over de kans op de meest vreselijke ongelukken, die inderdaad in andere landen al waren voorgevallen. Dergelijke geluiden, die vooral de angst voor het nieuwe en onbekende lijken weer te geven, werden ook in andere landen gehoord. Meestal verstomden zij zodra de spoorweg eenmaal in gebruik was genomen, en de [[begrippenlijst#Onheilsprofetie|onheilsprofetieën]] niet bleken uit te komen. Toch moet de invloed van deze psychologische argumenten niet worden onderschat, al is zij moeilijk meetbaar.

'''Discussie over de IJzeren Rijn'''

De echte discussie concentreerde zich intussen op de al of niet noodzakelijke verbinding van de beide havensteden met het Duitse achterland door middel van een IJzeren Rijn. Het initiatief tot de aanleg van een spoorweg van Amsterdam naar het Rijnland werd genomen door [[De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij|'''William Archibald Bake (1783-1843)''']], officier van de artillerie en tijdens een verblijf in Engeland, waar hij geschut voor het Nederlandse leger moest aankopen, getuige van de opening van de Liverpool-Manchester spoorweg in september 1830. Hij was zeer onder de indruk van de mogelijkheden van het nieuwe vervoermiddel, en thuisgekomen stelde hij een project op voor een spoorweg Amsterdam-Keulen.

[[Afbeelding:TIN19II_blz132.jpg|thumb|right|425px|Prospectus voor het spoorwegplan Amsterdam-Keulen 1832.]]

'''Koning Willem I'''

Dit eerste ontwerp werd over het algemeen met instemming ontvangen, zo zelfs dat koning Willem I in 1832 aan de hoofdingenieur van de Waterstaat B.H. Goudriaan (1796-1842) opdroeg om het plan samen met Bake nader uit te werken. Goudriaans project verscheen in 1833, in de vorm van een lijn van Amsterdam naar Amersfoort en van daar òf over Arnhem en Westervoort, òf over Dieren en Doetinchem naar Isselburg, waar aansluiting aan een Pruisische spoorweg zou moeten plaatsvinden. De kosten waren begroot op 6 miljoen gulden voor een enkelsporige lijn, en het dubbele bedrag bij dubbelsporige uitvoering.

Voor- en tegenstanders lieten zich niet onbetuigd nadat dit plan gepubliceerd was. De eersten, veelal in Amsterdam wonend, wezen op de voordelen die een snelle verbinding, zonder afhankelijkheid van weer en wind, zou bieden aan de Amsterdamse handel. De Belgische concurrentie zou effectief kunnen worden bestreden, en bovendien verwachtte men dat de tarieven voor het goederenvervoer aanzienlijk zouden kunnen dalen.[[Noten TIN19-2-H7#7-10|[10]]]

''' Stoomsleepvaart'''

De tegenstanders beriepen zich voornamelijk op de overbodigheid van een spoorweg: het vervoer over water was beter en goedkoper en de hindernissen die de scheepvaart nu nog ondervond, zouden voor minder geld uit de weg geruimd kunnen worden. Een van de voornaamste woordvoerders tegen spoorwegaanleg was Gerhard Moritz Roentgen, directeur van de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij te Rotterdam, een bedrijf dat zich bezighield met de bouw en exploitatie van stoomsleepboten op de grote rivieren. Roentgen was een zeer verdienstelijk ondernemer en een begaafd technicus, die als eerste de compound stoommachine voor schepen had toegepast.[[Noten TIN19-2-H7#7-11|[11]]]
Hij stelde voor de Rijn en Waal geschikt te maken voor stoomsleepvaart en Amsterdam via een verbeterd kanaal communicatie met de Rijn te geven. Spoorwegen waren volgens hem een modegril en zouden straks weer ongebruikt wegroesten als het nieuwtje er eenmaal af was. Geheel vrij van eigenbelang lijkt zijn pleidooi niet te zijn geweest, en een zekere kortzichtigheid spreekt uit zijn opmerkingen over de tijdelijkheid van het verschijnsel spoorweg. Toch stond hij niet alleen, en de voorstanders hadden de grootste moeite hun inzichten te verbreiden.

''' Stoomwagens'''

Weer anderen propageerden alternatieven voor de spoorweg in de vorm van stoomwagens, die op gewone straatwegen zouden rijden en regelmatige diensten voor personen zouden uitvoeren. In Engeland reden dergelijke stoom[[begrippenlijst#Diligence|diligences]] inderdaad al, met een zeker succes, al was hun capaciteit natuurlijk veel geringer dan die van een spoorweg. Bovendien was reizen in een dergelijk vuurspuwend monster op de slechte wegen van die tijd geen echt pretje en ook niet ongevaarlijk. Een zekere Alexander Gordon vroeg in 1837 vergunning in Holland een aantal diensten met stoomwagens te mogen uitvoeren, maar Goudriaan, om advies gevraagd, zag er niet veel in. De smalle wegen in Nederland waren ook niet erg geschikt om met snelheden van 30 mijl per uur, zoals Gordon beweerde, te worden bereden.[[Noten TIN19-2-H7#7-12|[12]]]

'''Eerste particuliere initiatief mislukt'''

Ondanks alle tegenstand zette Bake door en schreef in 1834 een geldlening uit van 12 miljoen gulden voor de op te richten IJzeren Spoorweg Maatschappij Amsterdam-Keulen. Het liep uit op een grote mislukking: men vond het plan niet voldoende uitgewerkt iets wat ook de regering al eerder aan Bake had meegedeeld ; men vond de kostenraming te vaag en de lening kwam juist op het moment dat er grote verliezen waren geleden op de hier te lande gehouden Spaanse [[begrippenlijst#Obligatie|obligaties]], wat kapitalisten tijdelijk kopschuw maakte. Bake trok zich teleurgesteld terug, maar niet alles was verloren.

'''Betaling uit staatskas stuit op verzet'''

Een door de koning ingestelde staatscommissie concludeerde nog in 1836 dat een lijn Amsterdam-Arnhem de hoogste prioriteit had wegens de achteruitgang van de Amsterdamse handel met Duitsland, maar een wetsvoorstel om die lijn door de staat te doen bouwen uit de opbrengst van de Indische baten, haalde het in 1838 niet.[[Noten TIN19-2-H7#7-13|[13]]]
[[Afbeelding:Loc_de_Wachtel_HYSM_1885.jpg|thumb|right|370px|Loc. de Wachtel, v.d. eerste serie lokaaltreinlocomotieven voor de HIJSM]]

''' Staatsschuld'''

De betaling van de spoorwegaanleg uit de staatskas was een zeer omstreden punt. De staatsfinanciën waren in de jaren dertig in een zeer slechte toestand geraakt, mede door de tot 1839 durende [[begrippenlijst#Mobilisatie|mobilisatie]] van het leger.[[Noten TIN19-2-H7#7-14|[14]]]
De financiering van de staatsschuld werd zo een molensteen om de nek van elke minister van Financiën. In 1849 bedroeg het bedrag, nodig voor de rentebetaling en aflossing van de schuld, nog meer dan 36 miljoen gulden, ruim de helft van de totale rijksuitgaven, en het zou nog tot in de jaren zeventig duren voordat het percentage bestemd voor de nationale schuld zou gaan dalen tot circa 30% van het totale budget.

''' Baten'''

De Indische baten maakten gemiddeld over deze jaren een derde deel uit van de inkomsten van de overheid, maar zij vertoonden een sterke [[begrippenlijst#Fluctueren|fluctuatie]], veroorzaakt door de uitkomst van de oogsten in Indië en door de prijzen op de Europese markten. Gebruik van deze baten voor blijvende uitgaven stuitte dus in het parlement op weerstanden, en niet geheel ten onrechte.[[Noten TIN19-2-H7#7-15|[15]]]

'''Koning Willem I en particulieren zetten door'''

Hoewel het er dus op leek dat de Rijnspoorweg er voorlopig niet zou komen, gelastte de koning bij Koninklijk Besluit van 30 april 1838 de aanleg van de lijn Amsterdam-Arnhem. Rentebetaling op de lening van (voorlopig) 9 miljoen gulden werd door de koning uit eigen middelen gegarandeerd. B.H.Goudriaan en zijn assistent L.J.A.van der Kun werden met de leiding van de aanleg belast. De tijd voor spoorwegaanleg door de staat was blijkbaar nog niet rijp, en alleen door het inzetten van zijn persoonlijk vermogen was de koning er in geslaagd, buiten het parlement om, zijn zin door te drijven. Maar tegelijkertijd slaagde een groep particulieren er wel in de nodige middelen voor de aanleg van een spoorlijn Amsterdam-Haarlem te vinden.

Spoorwegplannen in Nederland

2008-05-15T20:31:42Z

NCAD:

[[Afbeelding:Loc_doorsnede_1876.jpg|thumb|300px|right|Doorsnede van een locomotief]]
'''Verbinding Nederlandse havens met het achterland'''

In Nederland waren de activiteiten op transportgebied in het omringende buitenland natuurlijk niet onopgemerkt gebleven, en vooral de Belgische plannen werden met zorg bezien. De verbetering van de concurrentiepositie van Antwerpen zou immers ongetwijfeld ten koste gaan van Amsterdam en Rotterdam, en de eerste plannen in Nederland richtten zich dan ook vooral op de verbinding van de beide noordelijke havens met het Pruisische achterland. Het goederenvervoer stond hierbij duidelijk voorop; van het personenvervoer werd weinig verwacht.

Zowel Amsterdam als Rotterdam hadden natuurlijk een verbinding met Duitsland over de grote rivieren,
maar ideaal was deze weg zeker niet. De verbinding van Amsterdam met de Rijn was verreweg de slechtste: een reis naar Keulen kon al gauw twee weken duren. [[De overslag van kolen en erts|'''Rotterdam''']] was wel iets beter af, maar de route over de Merwede en de Waal was ook niet echt goed, en natuurlijk ook sterk afhankelijk van natuurverschijnselen als langdurige droogte en strenge vorst, waardoor de scheepvaart vaak stil kwam te liggen.[[Noten TIN19-2-H7#7-8|[8]]]
Straatwegen vormden geen werkelijk alternatief voor massaal vervoer van goederen over de lange afstand, maar wagendiensten over deze straatwegen voorzagen wel in de behoeften van het personenvervoer.

'''Economische en psychologische tegenargumenten'''

Tegenstanders van de spoorwegaanleg in Nederland wezen bij voortduring op de aanwezigheid van de talrijke veerdiensten. En inderdaad, in geen enkel ander land bestond een dergelijk uitgebreid netwerk van regelmatige bootdiensten over de kanalen, rivieren en binnenwateren, zowel voor personen- als goederenvervoer. Frequentie, regelmaat, comfort en prijs waren hierbij allemaal positieve elementen, alleen de snelheid was betrekkelijk gering.[[Noten TIN19-2-H7#7-9|[9]]]

Maar, vroegen de tegenstanders van spoorwegen zich af, was die snelheid alleen wel een voldoende reden om dure spoorlijnen aan te leggen? De wet van de remmende voorsprong lijkt hier inderdaad belemmerend gewerkt te hebben op de invoering van het nieuwe middel van verkeer. En was het in een land als Nederland, waar de bodem zo zacht was, wel mogelijk een spoorbaan aan te leggen, zonder dat deze in het veen zou wegzinken? En natuurlijk hoorde men ook angstaanjagende verhalen over de reusachtige snelheid, die de reiziger de adem zou afsnijden, en over de kans op de meest vreselijke ongelukken, die inderdaad in andere landen al waren voorgevallen. Dergelijke geluiden, die vooral de angst voor het nieuwe en onbekende lijken weer te geven, werden ook in andere landen gehoord. Meestal verstomden zij zodra de spoorweg eenmaal in gebruik was genomen, en de [[begrippenlijst#Onheilsprofetie|onheilsprofetieën]] niet bleken uit te komen. Toch moet de invloed van deze psychologische argumenten niet worden onderschat, al is zij moeilijk meetbaar.

'''Discussie over de IJzeren Rijn'''

De echte discussie concentreerde zich intussen op de al of niet noodzakelijke verbinding van de beide havensteden met het Duitse achterland door middel van een IJzeren Rijn. Het initiatief tot de aanleg van een spoorweg van Amsterdam naar het Rijnland werd genomen door William Archibald Bake (1783-1843), officier van de artillerie en tijdens een verblijf in Engeland, waar hij geschut voor het Nederlandse leger moest aankopen, getuige van de opening van de Liverpool-Manchester spoorweg in september 1830. Hij was zeer onder de indruk van de mogelijkheden van het nieuwe vervoermiddel, en thuisgekomen stelde hij een project op voor een spoorweg Amsterdam-Keulen.

[[Afbeelding:TIN19II_blz132.jpg|thumb|right|425px|Prospectus voor het spoorwegplan Amsterdam-Keulen 1832.]]

'''Koning Willem I'''

Dit eerste ontwerp werd over het algemeen met instemming ontvangen, zo zelfs dat koning Willem I in 1832 aan de hoofdingenieur van de Waterstaat B.H. Goudriaan (1796-1842) opdroeg om het plan samen met Bake nader uit te werken. Goudriaans project verscheen in 1833, in de vorm van een lijn van Amsterdam naar Amersfoort en van daar òf over Arnhem en Westervoort, òf over Dieren en Doetinchem naar Isselburg, waar aansluiting aan een Pruisische spoorweg zou moeten plaatsvinden. De kosten waren begroot op 6 miljoen gulden voor een enkelsporige lijn, en het dubbele bedrag bij dubbelsporige uitvoering.

Voor- en tegenstanders lieten zich niet onbetuigd nadat dit plan gepubliceerd was. De eersten, veelal in Amsterdam wonend, wezen op de voordelen die een snelle verbinding, zonder afhankelijkheid van weer en wind, zou bieden aan de Amsterdamse handel. De Belgische concurrentie zou effectief kunnen worden bestreden, en bovendien verwachtte men dat de tarieven voor het goederenvervoer aanzienlijk zouden kunnen dalen.[[Noten TIN19-2-H7#7-10|[10]]]

''' Stoomsleepvaart'''

De tegenstanders beriepen zich voornamelijk op de overbodigheid van een spoorweg: het vervoer over water was beter en goedkoper en de hindernissen die de scheepvaart nu nog ondervond, zouden voor minder geld uit de weg geruimd kunnen worden. Een van de voornaamste woordvoerders tegen spoorwegaanleg was Gerhard Moritz Roentgen, directeur van de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij te Rotterdam, een bedrijf dat zich bezighield met de bouw en exploitatie van stoomsleepboten op de grote rivieren. Roentgen was een zeer verdienstelijk ondernemer en een begaafd technicus, die als eerste de compound stoommachine voor schepen had toegepast.[[Noten TIN19-2-H7#7-11|[11]]]
Hij stelde voor de Rijn en Waal geschikt te maken voor stoomsleepvaart en Amsterdam via een verbeterd kanaal communicatie met de Rijn te geven. Spoorwegen waren volgens hem een modegril en zouden straks weer ongebruikt wegroesten als het nieuwtje er eenmaal af was. Geheel vrij van eigenbelang lijkt zijn pleidooi niet te zijn geweest, en een zekere kortzichtigheid spreekt uit zijn opmerkingen over de tijdelijkheid van het verschijnsel spoorweg. Toch stond hij niet alleen, en de voorstanders hadden de grootste moeite hun inzichten te verbreiden.

''' Stoomwagens'''

Weer anderen propageerden alternatieven voor de spoorweg in de vorm van stoomwagens, die op gewone straatwegen zouden rijden en regelmatige diensten voor personen zouden uitvoeren. In Engeland reden dergelijke stoom[[begrippenlijst#Diligence|diligences]] inderdaad al, met een zeker succes, al was hun capaciteit natuurlijk veel geringer dan die van een spoorweg. Bovendien was reizen in een dergelijk vuurspuwend monster op de slechte wegen van die tijd geen echt pretje en ook niet ongevaarlijk. Een zekere Alexander Gordon vroeg in 1837 vergunning in Holland een aantal diensten met stoomwagens te mogen uitvoeren, maar Goudriaan, om advies gevraagd, zag er niet veel in. De smalle wegen in Nederland waren ook niet erg geschikt om met snelheden van 30 mijl per uur, zoals Gordon beweerde, te worden bereden.[[Noten TIN19-2-H7#7-12|[12]]]

'''Eerste particuliere initiatief mislukt'''

Ondanks alle tegenstand zette Bake door en schreef in 1834 een geldlening uit van 12 miljoen gulden voor de op te richten IJzeren Spoorweg Maatschappij Amsterdam-Keulen. Het liep uit op een grote mislukking: men vond het plan niet voldoende uitgewerkt iets wat ook de regering al eerder aan Bake had meegedeeld ; men vond de kostenraming te vaag en de lening kwam juist op het moment dat er grote verliezen waren geleden op de hier te lande gehouden Spaanse [[begrippenlijst#Obligatie|obligaties]], wat kapitalisten tijdelijk kopschuw maakte. Bake trok zich teleurgesteld terug, maar niet alles was verloren.

'''Betaling uit staatskas stuit op verzet'''

Een door de koning ingestelde staatscommissie concludeerde nog in 1836 dat een lijn Amsterdam-Arnhem de hoogste prioriteit had wegens de achteruitgang van de Amsterdamse handel met Duitsland, maar een wetsvoorstel om die lijn door de staat te doen bouwen uit de opbrengst van de Indische baten, haalde het in 1838 niet.[[Noten TIN19-2-H7#7-13|[13]]]
[[Afbeelding:Loc_de_Wachtel_HYSM_1885.jpg|thumb|right|370px|Loc. de Wachtel, v.d. eerste serie lokaaltreinlocomotieven voor de HIJSM]]

''' Staatsschuld'''

De betaling van de spoorwegaanleg uit de staatskas was een zeer omstreden punt. De staatsfinanciën waren in de jaren dertig in een zeer slechte toestand geraakt, mede door de tot 1839 durende [[begrippenlijst#Mobilisatie|mobilisatie]] van het leger.[[Noten TIN19-2-H7#7-14|[14]]]
De financiering van de staatsschuld werd zo een molensteen om de nek van elke minister van Financiën. In 1849 bedroeg het bedrag, nodig voor de rentebetaling en aflossing van de schuld, nog meer dan 36 miljoen gulden, ruim de helft van de totale rijksuitgaven, en het zou nog tot in de jaren zeventig duren voordat het percentage bestemd voor de nationale schuld zou gaan dalen tot circa 30% van het totale budget.

''' Baten'''

De Indische baten maakten gemiddeld over deze jaren een derde deel uit van de inkomsten van de overheid, maar zij vertoonden een sterke [[begrippenlijst#Fluctueren|fluctuatie]], veroorzaakt door de uitkomst van de oogsten in Indië en door de prijzen op de Europese markten. Gebruik van deze baten voor blijvende uitgaven stuitte dus in het parlement op weerstanden, en niet geheel ten onrechte.[[Noten TIN19-2-H7#7-15|[15]]]

'''Koning Willem I en particulieren zetten door'''

Hoewel het er dus op leek dat de Rijnspoorweg er voorlopig niet zou komen, gelastte de koning bij Koninklijk Besluit van 30 april 1838 de aanleg van de lijn Amsterdam-Arnhem. Rentebetaling op de lening van (voorlopig) 9 miljoen gulden werd door de koning uit eigen middelen gegarandeerd. B.H.Goudriaan en zijn assistent L.J.A.van der Kun werden met de leiding van de aanleg belast. De tijd voor spoorwegaanleg door de staat was blijkbaar nog niet rijp, en alleen door het inzetten van zijn persoonlijk vermogen was de koning er in geslaagd, buiten het parlement om, zijn zin door te drijven. Maar tegelijkertijd slaagde een groep particulieren er wel in de nodige middelen voor de aanleg van een spoorlijn Amsterdam-Haarlem te vinden.

De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij

2008-05-15T20:26:01Z

NCAD:

'''De eerste [[begrippenlijst#Concessie|concessie]]: de lijn Amsterdam-Haarlem'''

Willem Christiaan Brade was een medestander van het eerste uur van Bake geweest. Hij was in Frankrijk opgeleid tot officier van de genie en sinds 1819 in Amsterdam werkzaam als civiel ingenieur en architect. Hij was al betrokken geweest bij de opmeting van de door Bake ontworpen spoorweg naar Keulen en in het vierde deel van zijn handboek voor ingenieurs, verschenen in 1834, had hij een uitvoerige uiteenzetting gegeven over de voordelen van het het nieuwe vervoermiddel, de spoorweg met stoomtractie.[[Noten TIN19-2-H7#7-16|[16]]]

Brade, die gezien kan worden als een van de weinige werkelijk deskundigen op spoorweggebied in Nederland, richtte in 1835 samen met twee Amsterdamse kooplieden, L.J.J. Serrurier en R. le Chevalier, een [[begrippenlijst#Adres|adres]] aan de koning, waarin zij toestemming vroegen voor de aanleg van een spoorlijn Amsterdam-Rotterdam, of eventueel voorlopig Amsterdam-Haarlem als proef. De al eerder genoemde staatscommissie had in haar eindrapport ook deze aanvraag in beschouwing genomen en gunstig beoordeeld, hoewel men weinig economisch voordeel verwachtte van een dergelijke lijn.

Nadat de definitieve plannen waren ingediend, werd bij K.B. van 1 juni 1836 de verleend aan genoemde heren voor de lijn Amsterdam-Haarlem en het volgende jaar werd deze overgedragen aan de nieuw opgerichte Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (HIJSM). Serrurier werd president, Brade ingenieur-directeur en belast met aanleg en [[begrippenlijst#Exploiteren|exploitatie]], terwijl Le Chevalier terugtrad. Zetel van de maatschappij werd Amsterdam.[[Noten TIN19-2-H7#7-17|[17]]]

'''Stoomkracht'''

De concessie noemde uitdrukkelijk stoomkracht als middel van voortbeweging, iets wat in concessies in andere landen soms niet altijd even duidelijk werd vastgelegd om angstige mensen niet kopschuw te maken, of soms ook omdat voor- en tegenstanders van de stoomtractie het nog niet eens hadden kunnen worden. Brade was echter duidelijk in zijn opvattingen: alleen met stoomkracht had een spoorweg zin.

'''Meerdere gebruikers'''

Volgens een bepaling in de concessie zou iedereen tegen betaling van een tol met eigen voertuigen van de spoorweg gebruik mogen maken, en om het hierdoor voorziene drukke verkeer af te wikkelen moest de aardebaan, de spoordijk dus, alvast voor dubbelspoor worden gebouwd, hoewel voorlopig nog met één spoor mocht worden volstaan. Bepalingen als deze, die ook elders wel voorkwamen, waarbij iedereen met eigen materieel van de spoorweg gebruik zou mogen maken, waren een overblijfsel uit een eerder tijdperk, toen bij concessies voor (tol)straatwegen en kanalen dergelijke voorwaarden inderdaad wel zinvol waren. Bij de nieuwe spoorweg zou de veiligheid al gauw in gevaar komen, en meestal bleven deze regelingen dan ook een dode letter. De HIJSM heeft er nooit echt aan gewild en wist in 1845 gedaan te krijgen dat de desbetreffende bepaling uit haar concessie geschrapt werd.

'''De aanleg op papier'''

Het bestek bevatte talrijke bepalingen omtrent de hoogte en breedte van de aardebaan en, in verband met de slappe grond waar de spoorweg gebouwd zou worden, werd voorgeschreven dat de spoordijk moest worden gelegd op een bed van rijshout met een dikte van een halve meter en een breedte van 8 meter. Dit was een oude, beproefde techniek, die bij de aanleg van dijken in slappe grond in Nederland al sinds lang was toegepast. Ook George Stephenson had deze manier van bouwen met succes gebruikt toen hij de lijn van Liverpool naar Manchester door het moeras van Chat Moss moest leggen. Het eigenlijke spoor zou komen te rusten op hardstenen blokken - neuten - of op houten langsliggers.

Goudriaan, die namens de minister toezicht hield op de bouw, meende dat houten onderlagen, zoals hij ze noemde, beter waren in slappe grond dan stenen blokken, die bovendien in Nederland veel duurder zouden zijn dan hout. Eventueel zou men later, als het spoor gezet was, de houten liggers kunnen vervangen door stenen [[begrippenlijst#Neuten|neuten]]. De eigenlijke rails, van het brugprofiel en circa 5 meter lang, werden met schroeven op de langsliggers bevestigd. Een deel van de rails, die 20 kg per meter wogen, was uit Engeland afkomstig, maar een ander deel werd, zij het met grote moeilijkheden, geleverd door de Grofsmederij te Leiden, een fabriek die door Bake was opgericht om ijzerwerk voor spoorwegen te vervaardigen. De baan werd tenslotte afgedekt met een laag schelpen om verstuiving tegen te gaan.[[Noten TIN19-2-H7#7-18|[18]]]

[[Afbeelding:TIN19II_blz134_boven.jpg|thumb|430px|right|Spottende prent over een omleiding van het spoor]]

'''Spoorwijdte'''

Als spoorwijdte was door Brade gekozen voor 1,50 meter, gemeten hart op het hart van de spoorstaven, en overeenkomend met de door Stephenson toegepaste wijdte van 1,435 meter (4 voet 8,5 inch), gemeten tussen de rails, de huidige normale spoorbreedte. Ook de regering was hiermee akkoord gegaan en dus waren dwarsliggers en ander materiaal besteld voor deze breedte. In deze jaren was het echter volstrekt nog geen uitgemaakte zaak welke spoorbreedte de beste zou zijn voor de toekomstige behoeften. In Engeland bestreden de medestanders van Stephenson en Brunel elkaar te vuur en te zwaard: Stephenson beval zijn normaalspoor, toen overigens smalspoor genoemd, aan, omdat het aan alle eisen zou voldoen en bovendien al een grote verbreiding had gevonden, terwijl Isambard Kingdom Brunel, chef-ingenieur van de Great Western Railway (London-Bristol), zijn spoor van 2,10 meter breed als enig juiste zag.[[Noten TIN19-2-H7#7-19|[19]]]
Bovendien kwamen tussen deze beide uitersten nog andere spoorbreedten voor, niet alleen in Engeland, maar ook op het vasteland, zoals in het groothertogdom Baden, waar 5 voet en 3 inch gebruikt werd.

[[Afbeelding:TIN19II_blz134_onder.jpg|thumb|left|300px|Werkelijke situatie van het hulpspoor
]] De Belgische staatsspoorwegen hadden gekozen voor het normaalspoor van Stephenson, en ook de eerste lijnen in het Pruisische Rijnland hanteerden dezelfde maat.

In opdracht van de Nederlandse regering ging Goudriaan in 1837 naar Engeland om daar de laatste stand van zaken op dit gebied in eigen persoon op te nemen. Blijkbaar is hij daar onder de indruk geraakt van de in aanbouw zijnde Great Western Railway; inderdaad vormde Brunel's onderneming het hoogtepunt van de toenmalige spoorwegtechniek en het is duidelijk dat Goudriaan gemeend heeft dat wat technisch het beste was, het ook uiteindelijk wel zou winnen.

In zijn rapport aan de regering beval hij Brunel's brede spoor aan, en de regering volgde zijn advies en schreef de hijsm alsnog een spoorwijdte van 2000 mm hart op hart voor, of volgens de huidige meetmethode 1945 mm (tussen de binnenkanten van de spoorstaven gemeten). Ook de Rijnspoor zou enkele jaren later dezelfde spoorwijdte moeten hanteren. Later moesten zowel de hijsm als de Nederlandsche Rhijnspoorwegmaatschappij (NRS) hun lijnen versmallen tot de in Duitsland gangbare spoorwijdte van 1435 mm, een kostbare zaak natuurlijk, en men verweet de regering kortzichtigheid in het voorschrijven van het brede spoor.

Goudriaan is er waarschijnlijk van overtuigd geweest dat het breedspoor bij hoge snelheden door de grotere stabiliteit van het rollend materieel veel veiliger was, terwijl ook de capaciteit van de wagens aanzienlijk groter kon zijn, kortom zo superieur aan het smalspoor, dat geleidelijk aan alle spoorwegen wel verbouwd zouden worden.

Er waren echter al veel te veel lijnen op het smallere spoor aangelegd, en verbouwing tot Brunel's breedspoor was economisch eigenlijk niet meer verantwoord. Bovendien was de spoorwegtechniek inmiddels zover voortgeschreden, dat een aantal van de voordelen van het breedspoor, zoals de stabiliteit, ook bij het normaalspoor bereikt kon worden.

Toch stelde de regering nog in 1845 bij K.B. vast dat de spoorbreedte van alle binnenlandse lijnen 2 meter zou blijven, terwijl voor lijnen die aansloten op buitenlandse spoorwegen, van geval tot geval in overleg met de betrokken andere regeringen zou worden bezien welke spoorwijdte gekozen moest worden.

In een klein land als Nederland was dit natuurlijk een onmogelijk voorschrift en het bleek dan ook onhoudbaar. De Rijnspoor werd, met overheidssubsidie, versmald toen de aansluiting met Pruisen in zicht kwam (1855) en de HIJSM ging tien jaar later (1864-1866) op eigen kosten tot versmalling over. In Engeland werd in 1846 op advies van de 'Gauge Commission' het normaalspoor van Stephenson dwingend voorgeschreven voor alle nieuwe lijnen, al werd er voor de Great Western een uitzondering gemaakt. Pas in 1892 verdween daar het laatste brede spoor.[[Noten TIN19-2-H7#7-20|[20]]]

'''Conrad volgt Brade op'''

Zoals gezegd, waren de eerste ontwerpen voor de lijn Amsterdam-Haarlem gemaakt door Brade als ingenieur-directeur. In het begin van 1839 trad hij echter terug na een geschil met zijn mededirecteuren en werd in februari 1839 opgevolgd door Frederik Willem Conrad jr. (1800-1870), ingenieur van de Waterstaat, eerst nog in tijdelijke, maar vanaf 1840 in vaste dienst van de HIJSM.[[Noten TIN19-2-H7#7-21|[21]]]
Hoewel de aanleg van de lijn toen al in een vergevorderd stadium was, heeft Conrad nog een aantal verbeteringen aangebracht aan het ontwerp van zijn voorganger. [[De bouw van bruggen en stations|'''De grootste invloed''']] echter zou hij hebben op de verlenging van de lijn van Haarlem over Leiden en Den Haag naar Rotterdam.

'''De uitvoering: baanlichaam, overbruggen van sloten en vaarten en tijdelijke stations'''

De aanleg van het baanlichaam zal waarschijnlijk betrekkelijk weinig problemen hebben opgeleverd voor de aannemer, M.L. Plooster uit Ameide, die de aanleg van de hele lijn op zich had genomen, inclusief de levering van al het [[Het rollend materieel|'''rollend materieel''']], voor een totaal bedrag van 1.048.000 gulden. Plooster was in ieder geval enigszins vertrouwd met de aanleg van spoorwegen, omdat hij enige tijd in België had rondgekeken bij de bouw van de staatsspoorwegen daar.[[Noten TIN19-2-H7#7-22|[22]]]

Moeilijkheden deden zich wel voor bij het overbruggen van de talrijke sloten en vaarten. In de sectie Amsterdam-Haarlem was het vooral het complex van drie sluizen bij Halfweg, tussen het IJ en het nog niet drooggelegde Haarlemmermeer, dat problemen gaf. Hier moest de spoorweg, samen met de straatweg, over drie sluizen heen gelegd worden, op een smalle strook land met diep water aan beide zijden.

Uiteindelijk kon de spoorlijn Amsterdam-Haarlem op 20 september 1839 geopend worden. Bij Amsterdam - in de gemeente Sloten - en bij Haarlem, ten oosten van het Spaarne, kwamen tijdelijke stations, omdat over de definitieve plaats van het station in Amsterdam nog geen overeenstemming was bereikt met het stadsbestuur, terwijl in Haarlem nog geen duidelijkheid bestond over het te volgen tracé bij de verlenging van de lijn naar Leiden.

[[Afbeelding:Haarlem_HYSM_Centrale_werkplaats_uitboren_cilinders_loc_1899.jpg|thumb|left|400px|Interieur HIJSM uitboren loc.-cilinders, 1899]]

'''Alleen vervoer van personen'''

Er reden vier treinen per dag in beide richtingen, uitsluitend voor vervoer van personen. Aan goederenvervoer was in het geheel niet gedacht en rollend materieel daarvoor was dan ook niet aangeschaft; een apart tarief voor koopmansgoederen (meer dan 4000 kg tegelijk) werd pas in 1847 vastgesteld. Aansluitingen aan de havens van Amsterdam (en later Rotterdam) ontbraken ook geheel, en met doorvoer over binnenwateren was niet gerekend. Wel waren er platte wagens, waarop rijtuigen en koetsen konden worden vervoerd, iets waarvan het Koninklijk Staldepartement na de doortrekking van de lijn tot Den Haag al gauw gebruik maakte.

Deze eerste spoorlijn in Nederland bleek een doorslaand succes te zijn - het vervoer was veel groter dan gedacht - en de HIJSM maakte zich onmiddellijk op ook de rest van de geprojecteerde lijn aan te leggen.

De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij

2008-05-15T20:23:18Z

NCAD:

'''De eerste [[begrippenlijst#Concessie|concessie]]: de lijn Amsterdam-Haarlem'''

Willem Christiaan Brade was een medestander van het eerste uur van Bake geweest. Hij was in Frankrijk opgeleid tot officier van de genie en sinds 1819 in Amsterdam werkzaam als civiel ingenieur en architect. Hij was al betrokken geweest bij de opmeting van de door Bake ontworpen spoorweg naar Keulen en in het vierde deel van zijn handboek voor ingenieurs, verschenen in 1834, had hij een uitvoerige uiteenzetting gegeven over de voordelen van het het nieuwe vervoermiddel, de spoorweg met stoomtractie.[[Noten TIN19-2-H7#7-16|[16]]]

Brade, die gezien kan worden als een van de weinige werkelijk deskundigen op spoorweggebied in Nederland, richtte in 1835 samen met twee Amsterdamse kooplieden, L.J.J. Serrurier en R. le Chevalier, een [[begrippenlijst#Adres|adres]] aan de koning, waarin zij toestemming vroegen voor de aanleg van een spoorlijn Amsterdam-Rotterdam, of eventueel voorlopig Amsterdam-Haarlem als proef. De al eerder genoemde staatscommissie had in haar eindrapport ook deze aanvraag in beschouwing genomen en gunstig beoordeeld, hoewel men weinig economisch voordeel verwachtte van een dergelijke lijn.

Nadat de definitieve plannen waren ingediend, werd bij K.B. van 1 juni 1836 de verleend aan genoemde heren voor de lijn Amsterdam-Haarlem en het volgende jaar werd deze overgedragen aan de nieuw opgerichte Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (HIJSM). Serrurier werd president, Brade ingenieur-directeur en belast met aanleg en [[begrippenlijst#Exploiteren|exploitatie]], terwijl Le Chevalier terugtrad. Zetel van de maatschappij werd Amsterdam.[[Noten TIN19-2-H7#7-17|[17]]]

'''Stoomkracht'''

De concessie noemde uitdrukkelijk stoomkracht als middel van voortbeweging, iets wat in concessies in andere landen soms niet altijd even duidelijk werd vastgelegd om angstige mensen niet kopschuw te maken, of soms ook omdat voor- en tegenstanders van de stoomtractie het nog niet eens hadden kunnen worden. Brade was echter duidelijk in zijn opvattingen: alleen met stoomkracht had een spoorweg zin.

'''Meerdere gebruikers'''

Volgens een bepaling in de concessie zou iedereen tegen betaling van een tol met eigen voertuigen van de spoorweg gebruik mogen maken, en om het hierdoor voorziene drukke verkeer af te wikkelen moest de aardebaan, de spoordijk dus, alvast voor dubbelspoor worden gebouwd, hoewel voorlopig nog met één spoor mocht worden volstaan. Bepalingen als deze, die ook elders wel voorkwamen, waarbij iedereen met eigen materieel van de spoorweg gebruik zou mogen maken, waren een overblijfsel uit een eerder tijdperk, toen bij concessies voor (tol)straatwegen en kanalen dergelijke voorwaarden inderdaad wel zinvol waren. Bij de nieuwe spoorweg zou de veiligheid al gauw in gevaar komen, en meestal bleven deze regelingen dan ook een dode letter. De HIJSM heeft er nooit echt aan gewild en wist in 1845 gedaan te krijgen dat de desbetreffende bepaling uit haar concessie geschrapt werd.

'''De aanleg op papier'''

Het bestek bevatte talrijke bepalingen omtrent de hoogte en breedte van de aardebaan en, in verband met de slappe grond waar de spoorweg gebouwd zou worden, werd voorgeschreven dat de spoordijk moest worden gelegd op een bed van rijshout met een dikte van een halve meter en een breedte van 8 meter. Dit was een oude, beproefde techniek, die bij de aanleg van dijken in slappe grond in Nederland al sinds lang was toegepast. Ook George Stephenson had deze manier van bouwen met succes gebruikt toen hij de lijn van Liverpool naar Manchester door het moeras van Chat Moss moest leggen. Het eigenlijke spoor zou komen te rusten op hardstenen blokken - neuten - of op houten langsliggers.

Goudriaan, die namens de minister toezicht hield op de bouw, meende dat houten onderlagen, zoals hij ze noemde, beter waren in slappe grond dan stenen blokken, die bovendien in Nederland veel duurder zouden zijn dan hout. Eventueel zou men later, als het spoor gezet was, de houten liggers kunnen vervangen door stenen [[begrippenlijst#Neuten|neuten]]. De eigenlijke rails, van het brugprofiel en circa 5 meter lang, werden met schroeven op de langsliggers bevestigd. Een deel van de rails, die 20 kg per meter wogen, was uit Engeland afkomstig, maar een ander deel werd, zij het met grote moeilijkheden, geleverd door de Grofsmederij te Leiden, een fabriek die door Bake was opgericht om ijzerwerk voor spoorwegen te vervaardigen. De baan werd tenslotte afgedekt met een laag schelpen om verstuiving tegen te gaan.[[Noten TIN19-2-H7#7-18|[18]]]

[[Afbeelding:TIN19II_blz134_boven.jpg|thumb|430px|right|Spottende prent over een omleiding van het spoor]]

'''Spoorwijdte'''

Als spoorwijdte was door Brade gekozen voor 1,50 meter, gemeten hart op het hart van de spoorstaven, en overeenkomend met de door Stephenson toegepaste wijdte van 1,435 meter (4 voet 8,5 inch), gemeten tussen de rails, de huidige normale spoorbreedte. Ook de regering was hiermee akkoord gegaan en dus waren dwarsliggers en ander materiaal besteld voor deze breedte. In deze jaren was het echter volstrekt nog geen uitgemaakte zaak welke spoorbreedte de beste zou zijn voor de toekomstige behoeften. In Engeland bestreden de medestanders van Stephenson en Brunel elkaar te vuur en te zwaard: Stephenson beval zijn normaalspoor, toen overigens smalspoor genoemd, aan, omdat het aan alle eisen zou voldoen en bovendien al een grote verbreiding had gevonden, terwijl Isambard Kingdom Brunel, chef-ingenieur van de Great Western Railway (London-Bristol), zijn spoor van 2,10 meter breed als enig juiste zag.[[Noten TIN19-2-H7#7-19|[19]]]
Bovendien kwamen tussen deze beide uitersten nog andere spoorbreedten voor, niet alleen in Engeland, maar ook op het vasteland, zoals in het groothertogdom Baden, waar 5 voet en 3 inch gebruikt werd.

[[Afbeelding:TIN19II_blz134_onder.jpg|thumb|left|300px|Werkelijke situatie van het hulpspoor
]] De Belgische staatsspoorwegen hadden gekozen voor het normaalspoor van Stephenson, en ook de eerste lijnen in het Pruisische Rijnland hanteerden dezelfde maat.

In opdracht van de Nederlandse regering ging Goudriaan in 1837 naar Engeland om daar de laatste stand van zaken op dit gebied in eigen persoon op te nemen. Blijkbaar is hij daar onder de indruk geraakt van de in aanbouw zijnde Great Western Railway; inderdaad vormde Brunel's onderneming het hoogtepunt van de toenmalige spoorwegtechniek en het is duidelijk dat Goudriaan gemeend heeft dat wat technisch het beste was, het ook uiteindelijk wel zou winnen.

In zijn rapport aan de regering beval hij Brunel's brede spoor aan, en de regering volgde zijn advies en schreef de hijsm alsnog een spoorwijdte van 2000 mm hart op hart voor, of volgens de huidige meetmethode 1945 mm (tussen de binnenkanten van de spoorstaven gemeten). Ook de Rijnspoor zou enkele jaren later dezelfde spoorwijdte moeten hanteren. Later moesten zowel de hijsm als de Nederlandsche Rhijnspoorwegmaatschappij (NRS) hun lijnen versmallen tot de in Duitsland gangbare spoorwijdte van 1435 mm, een kostbare zaak natuurlijk, en men verweet de regering kortzichtigheid in het voorschrijven van het brede spoor.

Goudriaan is er waarschijnlijk van overtuigd geweest dat het breedspoor bij hoge snelheden door de grotere stabiliteit van het rollend materieel veel veiliger was, terwijl ook de capaciteit van de wagens aanzienlijk groter kon zijn, kortom zo superieur aan het smalspoor, dat geleidelijk aan alle spoorwegen wel verbouwd zouden worden.

Er waren echter al veel te veel lijnen op het smallere spoor aangelegd, en verbouwing tot Brunel's breedspoor was economisch eigenlijk niet meer verantwoord. Bovendien was de spoorwegtechniek inmiddels zover voortgeschreden, dat een aantal van de voordelen van het breedspoor, zoals de stabiliteit, ook bij het normaalspoor bereikt kon worden.

Toch stelde de regering nog in 1845 bij K.B. vast dat de spoorbreedte van alle binnenlandse lijnen 2 meter zou blijven, terwijl voor lijnen die aansloten op buitenlandse spoorwegen, van geval tot geval in overleg met de betrokken andere regeringen zou worden bezien welke spoorwijdte gekozen moest worden.

In een klein land als Nederland was dit natuurlijk een onmogelijk voorschrift en het bleek dan ook onhoudbaar. De Rijnspoor werd, met overheidssubsidie, versmald toen de aansluiting met Pruisen in zicht kwam (1855) en de HIJSM ging tien jaar later (1864-1866) op eigen kosten tot versmalling over. In Engeland werd in 1846 op advies van de 'Gauge Commission' het normaalspoor van Stephenson dwingend voorgeschreven voor alle nieuwe lijnen, al werd er voor de Great Western een uitzondering gemaakt. Pas in 1892 verdween daar het laatste brede spoor.[[Noten TIN19-2-H7#7-20|[20]]]

'''Conrad volgt Brade op'''

Zoals gezegd, waren de eerste ontwerpen voor de lijn Amsterdam-Haarlem gemaakt door Brade als ingenieur-directeur. In het begin van 1839 trad hij echter terug na een geschil met zijn mededirecteuren en werd in februari 1839 opgevolgd door Frederik Willem Conrad jr. (1800-1870), ingenieur van de Waterstaat, eerst nog in tijdelijke, maar vanaf 1840 in vaste dienst van de HIJSM.[[Noten TIN19-2-H7#7-21|[21]]]
Hoewel de aanleg van de lijn toen al in een vergevorderd stadium was, heeft Conrad nog een aantal verbeteringen aangebracht aan het ontwerp van zijn voorganger. [[De bouw van bruggen en stations|'''De grootste invloed''']] echter zou hij hebben op de verlenging van de lijn van Haarlem over Leiden en Den Haag naar Rotterdam.

'''De uitvoering: baanlichaam, overbruggen van sloten en vaarten en tijdelijke stations'''

De aanleg van het baanlichaam zal waarschijnlijk betrekkelijk weinig problemen hebben opgeleverd voor de aannemer, M.L. Plooster uit Ameide, die de aanleg van de hele lijn op zich had genomen, inclusief de levering van al het [[Het rollend materiaal|'''rollend materieel''']], voor een totaal bedrag van 1.048.000 gulden. Plooster was in ieder geval enigszins vertrouwd met de aanleg van spoorwegen, omdat hij enige tijd in België had rondgekeken bij de bouw van de staatsspoorwegen daar.[[Noten TIN19-2-H7#7-22|[22]]]

Moeilijkheden deden zich wel voor bij het overbruggen van de talrijke sloten en vaarten. In de sectie Amsterdam-Haarlem was het vooral het complex van drie sluizen bij Halfweg, tussen het IJ en het nog niet drooggelegde Haarlemmermeer, dat problemen gaf. Hier moest de spoorweg, samen met de straatweg, over drie sluizen heen gelegd worden, op een smalle strook land met diep water aan beide zijden.

Uiteindelijk kon de spoorlijn Amsterdam-Haarlem op 20 september 1839 geopend worden. Bij Amsterdam - in de gemeente Sloten - en bij Haarlem, ten oosten van het Spaarne, kwamen tijdelijke stations, omdat over de definitieve plaats van het station in Amsterdam nog geen overeenstemming was bereikt met het stadsbestuur, terwijl in Haarlem nog geen duidelijkheid bestond over het te volgen tracé bij de verlenging van de lijn naar Leiden.

[[Afbeelding:Haarlem_HYSM_Centrale_werkplaats_uitboren_cilinders_loc_1899.jpg|thumb|left|400px|Interieur HIJSM uitboren loc.-cilinders, 1899]]

'''Alleen vervoer van personen'''

Er reden vier treinen per dag in beide richtingen, uitsluitend voor vervoer van personen. Aan goederenvervoer was in het geheel niet gedacht en rollend materieel daarvoor was dan ook niet aangeschaft; een apart tarief voor koopmansgoederen (meer dan 4000 kg tegelijk) werd pas in 1847 vastgesteld. Aansluitingen aan de havens van Amsterdam (en later Rotterdam) ontbraken ook geheel, en met doorvoer over binnenwateren was niet gerekend. Wel waren er platte wagens, waarop rijtuigen en koetsen konden worden vervoerd, iets waarvan het Koninklijk Staldepartement na de doortrekking van de lijn tot Den Haag al gauw gebruik maakte.

Deze eerste spoorlijn in Nederland bleek een doorslaand succes te zijn - het vervoer was veel groter dan gedacht - en de HIJSM maakte zich onmiddellijk op ook de rest van de geprojecteerde lijn aan te leggen.

Het verwerven van de nodige grond: onteigeningsprocedures

2008-05-15T20:20:26Z

NCAD:

'''Station Haarlem'''

De plannen voor het tracé Haarlem-Leiden van de [[De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij|'''Hollandse IJzeren Spoorweg Maatschappij''']] waren nog door Brade opgemaakt, maar Conrad wijzigde deze aanzienlijk. Zo had Brade de lijn gedacht vlak langs de trekvaart tussen beide steden, en daarmee ook vlak langs de straatweg en het [[begrippenlijst#Jaagpad|jaagpad]], wat aanleiding zou kunnen zijn voor talrijke klachten over schrikkende paarden, zodat Conrad het spoor op grotere afstand legde.

Het oorspronkelijke ontwerp voorzag in een [[De bouw van bruggen en stations|'''station in Haarlem''']] ten noorden van de stadswallen, en ver van het centrum. Een station binnen de wallen in de nog grotendeels lege "Nieuwstad" zou natuurlijk veel beter zijn, maar het stadsbestuur maakte daartegen bezwaar omdat dan de heffing van het poortgeld in het gedrang zou kunnen komen. Brade maakte toen een nieuw ontwerp, waarbij de Leidse lijn ten oosten van het Spaarne met een draaischijf aansloot op de bestaande lijn naar Amsterdam, zodat van doorgaand verkeer eigenlijk nauwelijks sprake kon zijn; elke wagen zou immers apart gedraaid moeten worden!

Nieuwe onderhandelingen met het stadsbestuur maakten het tenslotte mogelijk de lijn toch door de "Nieuwstad" en daarna met een grote boog ten westen van de stad in de richting van Vogelenzang te leggen. Het station werd gesitueerd tussen de Jansweg en de Kruisweg, waar het nog steeds staat, zij het in nieuwe gedaante.

'''Eisen grondeigenaren drijven aanlegkosten op'''

[[Afbeelding:Haarlem_HYSM_Centrale_werkplaats_interieur_met_loc_1899.jpg|thumb|right|400px|Centrale Werkplaats HIJSM te Haarlem]]
Behalve de bouw van [[De bruggen over de grote rivieren: angst voor kruiend ijs|'''talloze bruggen''']], waarover later meer, leverde de aanleg van de lijn weinig echte problemen op. Hier en daar gaf de slappe ondergrond moeilijkheden, maar over het algemeen wist Conrad snel een oplossing te vinden. Een groot probleem vormde wel de onteigening van gronden, die de aanlegkosten hoog opdreef.

Nederland nam hierin geen uitzonderingspositie in; in alle omringende landen hoorde men dezelfde klachten over [[begrippenlijst#Exorbitant|exorbitante]] eisen van grondeigenaren en daaruit voortvloeiende kosten. Simons en De Ridder waren bij hun ontwerp voor de lijn Antwerpen-Duitse grens uitgegaan van ruim 2,5 miljoen gulden voor aankoop van gronden, terwijl het uiteindelijke bedrag meer dan 6 miljoen alleen voor dat doel bleek te bedragen.[[Noten TIN19-2-H7#7-23|[23]]]
In Engeland was het niet anders. Zelfs nadat een maatschappij bij de wet was gemachtigd gronden aan te kopen, waren langdurige onderhandelingen met de eigenaren nodig, waarbij soms de meest exorbitante eisen werden gesteld. Bijna altijd koos de maatschappij in kwestie dan maar voor het afkopen van de eisen, omdat een onteigeningsprocedure meestal duurder uitkwam, en bovendien in ieder geval altijd vertragend werkte op de voortgang van de aanleg.[[Noten TIN19-2-H7#7-24|[24]]]

In Nederland werkte men nog met de onteigeningswet van 1810 omdat een nieuw ontwerp in 1825 door de Kamer was verworpen. In 1841 kwam er weliswaar een nieuwe wet tot stand, maar omdat de HIJSM haar [[begrippenlijst#Concessie|concessie]] voor de doortrekking van de lijn al in 1840 had verkregen, moest zij grotendeels nog onder de oude wet verder werken. Overigens betekende de nieuwe wet slechts een geringe verbetering en zou het nog tot 1851 duren eer een nieuwe en - voor de spoorwegmaatschappijen - verbeterde wet werd aangenomen.

Alleen al voor het laatste gedeelte Den Haag-Rotterdam (sectie IV) bleek de HIJSM totaal meer dan 600.000 gulden nodig te hebben voor het aankopen van gronden, terwijl nog eens 250.000 gulden moest worden besteed aan het uitvoeren van allerlei min of meer onzinnige eisen van eigenaren. Men was bij de begroting ervan uitgegaan dat men circa 80 ha land zou moeten aankopen, begroot op 3500 gulden per ha, wat op zich al een zeer hoge prijs was. Men eindigde tenslotte met 126 ha voor gemiddeld 12.000 gulden, terwijl men voor de spoorweg, 23 km lang, slechts 76 ha werkelijk nodig had.[[Noten TIN19-2-H7#7-25|[25]]]

En niet alleen werd de prijs van grond tot ongekende hoogten opgedreven, ook allerlei andere eisen voor halteplaatsen, vervanging van gebouwen langs de lijn, afkoop van [[begrippenlijst#Windrecht|windrecht]] etc. werden aan de maatschappij gesteld, en meestal zat er niet veel anders op dan maar te betalen om van het gezeur af te zijn. Het zou te ver voeren hier al deze gevallen, waarvan het zogenoemde laantje van Van der Gaag het meest berucht is geworden, hier op te sommen.

De HIJSM, [[De financiering van spoorwegen|'''door particulier initiatief tot stand gekomen''']], bleek economisch en financieel gezien een redelijk succes te zijn, ondanks de problemen met onteigening en met lastige gemeentebesturen. De trein voorzag duidelijk in een behoefte.

Het verwerven van de nodige grond: onteigeningsprocedures

2008-05-15T20:19:41Z

NCAD:

'''Station Haarlem'''

De plannen voor het tracé Haarlem-Leiden van de [[De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij|'''Hollandse IJzeren Spoorweg Maatschappij''']] waren nog door Brade opgemaakt, maar Conrad wijzigde deze aanzienlijk. Zo had Brade de lijn gedacht vlak langs de trekvaart tussen beide steden, en daarmee ook vlak langs de straatweg en het [[begrippenlijst#Jaagpad|jaagpad]], wat aanleiding zou kunnen zijn voor talrijke klachten over schrikkende paarden, zodat Conrad het spoor op grotere afstand legde.

Het oorspronkelijke ontwerp voorzag in een [[De bouw van bruggen en stations|'''station in Haarlem''']] ten noorden van de stadswallen, en ver van het centrum. Een station binnen de wallen in de nog grotendeels lege "Nieuwstad" zou natuurlijk veel beter zijn, maar het stadsbestuur maakte daartegen bezwaar omdat dan de heffing van het poortgeld in het gedrang zou kunnen komen. Brade maakte toen een nieuw ontwerp, waarbij de Leidse lijn ten oosten van het Spaarne met een draaischijf aansloot op de bestaande lijn naar Amsterdam, zodat van doorgaand verkeer eigenlijk nauwelijks sprake kon zijn; elke wagen zou immers apart gedraaid moeten worden!

Nieuwe onderhandelingen met het stadsbestuur maakten het tenslotte mogelijk de lijn toch door de "Nieuwstad" en daarna met een grote boog ten westen van de stad in de richting van Vogelenzang te leggen. Het station werd gesitueerd tussen de Jansweg en de Kruisweg, waar het nog steeds staat, zij het in nieuwe gedaante.

'''Eisen grondeigenaren drijven aanlegkosten op'''

[[Afbeelding:Haarlem_HYSM_Centrale_werkplaats_interieur_met_loc_1899.jpg|thumb|right|400px|Centrale Werkplaats HIJSM te Haarlem]]
Behalve de bouw van [[De bouw van bruggen en stations|'''talloze bruggen''']], waarover later meer, leverde de aanleg van de lijn weinig echte problemen op. Hier en daar gaf de slappe ondergrond moeilijkheden, maar over het algemeen wist Conrad snel een oplossing te vinden. Een groot probleem vormde wel de onteigening van gronden, die de aanlegkosten hoog opdreef.

Nederland nam hierin geen uitzonderingspositie in; in alle omringende landen hoorde men dezelfde klachten over [[begrippenlijst#Exorbitant|exorbitante]] eisen van grondeigenaren en daaruit voortvloeiende kosten. Simons en De Ridder waren bij hun ontwerp voor de lijn Antwerpen-Duitse grens uitgegaan van ruim 2,5 miljoen gulden voor aankoop van gronden, terwijl het uiteindelijke bedrag meer dan 6 miljoen alleen voor dat doel bleek te bedragen.[[Noten TIN19-2-H7#7-23|[23]]]
In Engeland was het niet anders. Zelfs nadat een maatschappij bij de wet was gemachtigd gronden aan te kopen, waren langdurige onderhandelingen met de eigenaren nodig, waarbij soms de meest exorbitante eisen werden gesteld. Bijna altijd koos de maatschappij in kwestie dan maar voor het afkopen van de eisen, omdat een onteigeningsprocedure meestal duurder uitkwam, en bovendien in ieder geval altijd vertragend werkte op de voortgang van de aanleg.[[Noten TIN19-2-H7#7-24|[24]]]

In Nederland werkte men nog met de onteigeningswet van 1810 omdat een nieuw ontwerp in 1825 door de Kamer was verworpen. In 1841 kwam er weliswaar een nieuwe wet tot stand, maar omdat de HIJSM haar [[begrippenlijst#Concessie|concessie]] voor de doortrekking van de lijn al in 1840 had verkregen, moest zij grotendeels nog onder de oude wet verder werken. Overigens betekende de nieuwe wet slechts een geringe verbetering en zou het nog tot 1851 duren eer een nieuwe en - voor de spoorwegmaatschappijen - verbeterde wet werd aangenomen.

Alleen al voor het laatste gedeelte Den Haag-Rotterdam (sectie IV) bleek de HIJSM totaal meer dan 600.000 gulden nodig te hebben voor het aankopen van gronden, terwijl nog eens 250.000 gulden moest worden besteed aan het uitvoeren van allerlei min of meer onzinnige eisen van eigenaren. Men was bij de begroting ervan uitgegaan dat men circa 80 ha land zou moeten aankopen, begroot op 3500 gulden per ha, wat op zich al een zeer hoge prijs was. Men eindigde tenslotte met 126 ha voor gemiddeld 12.000 gulden, terwijl men voor de spoorweg, 23 km lang, slechts 76 ha werkelijk nodig had.[[Noten TIN19-2-H7#7-25|[25]]]

En niet alleen werd de prijs van grond tot ongekende hoogten opgedreven, ook allerlei andere eisen voor halteplaatsen, vervanging van gebouwen langs de lijn, afkoop van [[begrippenlijst#Windrecht|windrecht]] etc. werden aan de maatschappij gesteld, en meestal zat er niet veel anders op dan maar te betalen om van het gezeur af te zijn. Het zou te ver voeren hier al deze gevallen, waarvan het zogenoemde laantje van Van der Gaag het meest berucht is geworden, hier op te sommen.

De HIJSM, [[De financiering van spoorwegen|'''door particulier initiatief tot stand gekomen''']], bleek economisch en financieel gezien een redelijk succes te zijn, ondanks de problemen met onteigening en met lastige gemeentebesturen. De trein voorzag duidelijk in een behoefte.

Het verwerven van de nodige grond: onteigeningsprocedures

2008-05-15T20:18:12Z

NCAD:

'''Station Haarlem'''

De plannen voor het tracé Haarlem-Leiden van de [[De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij|'''Hollandse IJzeren Spoorweg Maatschappij''']] waren nog door Brade opgemaakt, maar Conrad wijzigde deze aanzienlijk. Zo had Brade de lijn gedacht vlak langs de trekvaart tussen beide steden, en daarmee ook vlak langs de straatweg en het [[begrippenlijst#Jaagpad|jaagpad]], wat aanleiding zou kunnen zijn voor talrijke klachten over schrikkende paarden, zodat Conrad het spoor op grotere afstand legde.

Het oorspronkelijke ontwerp voorzag in een station in Haarlem ten noorden van de stadswallen, en ver van het centrum. Een station binnen de wallen in de nog grotendeels lege "Nieuwstad" zou natuurlijk veel beter zijn, maar het stadsbestuur maakte daartegen bezwaar omdat dan de heffing van het poortgeld in het gedrang zou kunnen komen. Brade maakte toen een nieuw ontwerp, waarbij de Leidse lijn ten oosten van het Spaarne met een draaischijf aansloot op de bestaande lijn naar Amsterdam, zodat van doorgaand verkeer eigenlijk nauwelijks sprake kon zijn; elke wagen zou immers apart gedraaid moeten worden!

Nieuwe onderhandelingen met het stadsbestuur maakten het tenslotte mogelijk de lijn toch door de "Nieuwstad" en daarna met een grote boog ten westen van de stad in de richting van Vogelenzang te leggen. Het station werd gesitueerd tussen de Jansweg en de Kruisweg, waar het nog steeds staat, zij het in nieuwe gedaante.

'''Eisen grondeigenaren drijven aanlegkosten op'''

[[Afbeelding:Haarlem_HYSM_Centrale_werkplaats_interieur_met_loc_1899.jpg|thumb|right|400px|Centrale Werkplaats HIJSM te Haarlem]]
Behalve de bouw van [[De bouw van bruggen en stations|'''talloze bruggen''']], waarover later meer, leverde de aanleg van de lijn weinig echte problemen op. Hier en daar gaf de slappe ondergrond moeilijkheden, maar over het algemeen wist Conrad snel een oplossing te vinden. Een groot probleem vormde wel de onteigening van gronden, die de aanlegkosten hoog opdreef.

Nederland nam hierin geen uitzonderingspositie in; in alle omringende landen hoorde men dezelfde klachten over [[begrippenlijst#Exorbitant|exorbitante]] eisen van grondeigenaren en daaruit voortvloeiende kosten. Simons en De Ridder waren bij hun ontwerp voor de lijn Antwerpen-Duitse grens uitgegaan van ruim 2,5 miljoen gulden voor aankoop van gronden, terwijl het uiteindelijke bedrag meer dan 6 miljoen alleen voor dat doel bleek te bedragen.[[Noten TIN19-2-H7#7-23|[23]]]
In Engeland was het niet anders. Zelfs nadat een maatschappij bij de wet was gemachtigd gronden aan te kopen, waren langdurige onderhandelingen met de eigenaren nodig, waarbij soms de meest exorbitante eisen werden gesteld. Bijna altijd koos de maatschappij in kwestie dan maar voor het afkopen van de eisen, omdat een onteigeningsprocedure meestal duurder uitkwam, en bovendien in ieder geval altijd vertragend werkte op de voortgang van de aanleg.[[Noten TIN19-2-H7#7-24|[24]]]

In Nederland werkte men nog met de onteigeningswet van 1810 omdat een nieuw ontwerp in 1825 door de Kamer was verworpen. In 1841 kwam er weliswaar een nieuwe wet tot stand, maar omdat de HIJSM haar [[begrippenlijst#Concessie|concessie]] voor de doortrekking van de lijn al in 1840 had verkregen, moest zij grotendeels nog onder de oude wet verder werken. Overigens betekende de nieuwe wet slechts een geringe verbetering en zou het nog tot 1851 duren eer een nieuwe en - voor de spoorwegmaatschappijen - verbeterde wet werd aangenomen.

Alleen al voor het laatste gedeelte Den Haag-Rotterdam (sectie IV) bleek de HIJSM totaal meer dan 600.000 gulden nodig te hebben voor het aankopen van gronden, terwijl nog eens 250.000 gulden moest worden besteed aan het uitvoeren van allerlei min of meer onzinnige eisen van eigenaren. Men was bij de begroting ervan uitgegaan dat men circa 80 ha land zou moeten aankopen, begroot op 3500 gulden per ha, wat op zich al een zeer hoge prijs was. Men eindigde tenslotte met 126 ha voor gemiddeld 12.000 gulden, terwijl men voor de spoorweg, 23 km lang, slechts 76 ha werkelijk nodig had.[[Noten TIN19-2-H7#7-25|[25]]]

En niet alleen werd de prijs van grond tot ongekende hoogten opgedreven, ook allerlei andere eisen voor halteplaatsen, vervanging van gebouwen langs de lijn, afkoop van [[begrippenlijst#Windrecht|windrecht]] etc. werden aan de maatschappij gesteld, en meestal zat er niet veel anders op dan maar te betalen om van het gezeur af te zijn. Het zou te ver voeren hier al deze gevallen, waarvan het zogenoemde laantje van Van der Gaag het meest berucht is geworden, hier op te sommen.

De HIJSM, [[De financiering van spoorwegen|'''door particulier initiatief tot stand gekomen''']], bleek economisch en financieel gezien een redelijk succes te zijn, ondanks de problemen met onteigening en met lastige gemeentebesturen. De trein voorzag duidelijk in een behoefte.

Het verwerven van de nodige grond: onteigeningsprocedures

2008-05-15T20:17:34Z

NCAD:

'''Station Haarlem'''

De plannen voor het tracé Haarlem-Leiden van de [[De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij|'''Hollandse IJzeren Spoorweg Maatschappij''']] waren nog door Brade opgemaakt, maar Conrad wijzigde deze aanzienlijk. Zo had Brade de lijn gedacht vlak langs de trekvaart tussen beide steden, en daarmee ook vlak langs de straatweg en het [[begrippenlijst#Jaagpad|jaagpad]], wat aanleiding zou kunnen zijn voor talrijke klachten over schrikkende paarden, zodat Conrad het spoor op grotere afstand legde.

Het oorspronkelijke ontwerp voorzag in een station in Haarlem ten noorden van de stadswallen, en ver van het centrum. Een station binnen de wallen in de nog grotendeels lege "Nieuwstad" zou natuurlijk veel beter zijn, maar het stadsbestuur maakte daartegen bezwaar omdat dan de heffing van het poortgeld in het gedrang zou kunnen komen. Brade maakte toen een nieuw ontwerp, waarbij de Leidse lijn ten oosten van het Spaarne met een draaischijf aansloot op de bestaande lijn naar Amsterdam, zodat van doorgaand verkeer eigenlijk nauwelijks sprake kon zijn; elke wagen zou immers apart gedraaid moeten worden!

Nieuwe onderhandelingen met het stadsbestuur maakten het tenslotte mogelijk de lijn toch door de "Nieuwstad" en daarna met een grote boog ten westen van de stad in de richting van Vogelenzang te leggen. Het station werd gesitueerd tussen de Jansweg en de Kruisweg, waar het nog steeds staat, zij het in nieuwe gedaante.

'''Eisen grondeigenaren drijven aanlegkosten op'''

[[Afbeelding:Haarlem_HYSM_Centrale_werkplaats_interieur_met_loc_1899.jpg|thumb|right|400px|Centrale Werkplaats HIJSM te Haarlem]]
Behalve de bouw van [[Bruggen en stations|'''talloze bruggen''']], waarover later meer, leverde de aanleg van de lijn weinig echte problemen op. Hier en daar gaf de slappe ondergrond moeilijkheden, maar over het algemeen wist Conrad snel een oplossing te vinden. Een groot probleem vormde wel de onteigening van gronden, die de aanlegkosten hoog opdreef.

Nederland nam hierin geen uitzonderingspositie in; in alle omringende landen hoorde men dezelfde klachten over [[begrippenlijst#Exorbitant|exorbitante]] eisen van grondeigenaren en daaruit voortvloeiende kosten. Simons en De Ridder waren bij hun ontwerp voor de lijn Antwerpen-Duitse grens uitgegaan van ruim 2,5 miljoen gulden voor aankoop van gronden, terwijl het uiteindelijke bedrag meer dan 6 miljoen alleen voor dat doel bleek te bedragen.[[Noten TIN19-2-H7#7-23|[23]]]
In Engeland was het niet anders. Zelfs nadat een maatschappij bij de wet was gemachtigd gronden aan te kopen, waren langdurige onderhandelingen met de eigenaren nodig, waarbij soms de meest exorbitante eisen werden gesteld. Bijna altijd koos de maatschappij in kwestie dan maar voor het afkopen van de eisen, omdat een onteigeningsprocedure meestal duurder uitkwam, en bovendien in ieder geval altijd vertragend werkte op de voortgang van de aanleg.[[Noten TIN19-2-H7#7-24|[24]]]

In Nederland werkte men nog met de onteigeningswet van 1810 omdat een nieuw ontwerp in 1825 door de Kamer was verworpen. In 1841 kwam er weliswaar een nieuwe wet tot stand, maar omdat de HIJSM haar [[begrippenlijst#Concessie|concessie]] voor de doortrekking van de lijn al in 1840 had verkregen, moest zij grotendeels nog onder de oude wet verder werken. Overigens betekende de nieuwe wet slechts een geringe verbetering en zou het nog tot 1851 duren eer een nieuwe en - voor de spoorwegmaatschappijen - verbeterde wet werd aangenomen.

Alleen al voor het laatste gedeelte Den Haag-Rotterdam (sectie IV) bleek de HIJSM totaal meer dan 600.000 gulden nodig te hebben voor het aankopen van gronden, terwijl nog eens 250.000 gulden moest worden besteed aan het uitvoeren van allerlei min of meer onzinnige eisen van eigenaren. Men was bij de begroting ervan uitgegaan dat men circa 80 ha land zou moeten aankopen, begroot op 3500 gulden per ha, wat op zich al een zeer hoge prijs was. Men eindigde tenslotte met 126 ha voor gemiddeld 12.000 gulden, terwijl men voor de spoorweg, 23 km lang, slechts 76 ha werkelijk nodig had.[[Noten TIN19-2-H7#7-25|[25]]]

En niet alleen werd de prijs van grond tot ongekende hoogten opgedreven, ook allerlei andere eisen voor halteplaatsen, vervanging van gebouwen langs de lijn, afkoop van [[begrippenlijst#Windrecht|windrecht]] etc. werden aan de maatschappij gesteld, en meestal zat er niet veel anders op dan maar te betalen om van het gezeur af te zijn. Het zou te ver voeren hier al deze gevallen, waarvan het zogenoemde laantje van Van der Gaag het meest berucht is geworden, hier op te sommen.

De HIJSM, [[De financiering van spoorwegen|'''door particulier initiatief tot stand gekomen''']], bleek economisch en financieel gezien een redelijk succes te zijn, ondanks de problemen met onteigening en met lastige gemeentebesturen. De trein voorzag duidelijk in een behoefte.

Het verwerven van de nodige grond: onteigeningsprocedures

2008-05-15T20:15:04Z

NCAD:

'''Station Haarlem'''

De plannen voor het tracé Haarlem-Leiden van de [[De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij|'''Hollandse IJzeren Spoorweg Maatschappij''']] waren nog door Brade opgemaakt, maar Conrad wijzigde deze aanzienlijk. Zo had Brade de lijn gedacht vlak langs de trekvaart tussen beide steden, en daarmee ook vlak langs de straatweg en het [[begrippenlijst#Jaagpad|jaagpad]], wat aanleiding zou kunnen zijn voor talrijke klachten over schrikkende paarden, zodat Conrad het spoor op grotere afstand legde.

Het oorspronkelijke ontwerp voorzag in een station in Haarlem ten noorden van de stadswallen, en ver van het centrum. Een station binnen de wallen in de nog grotendeels lege "Nieuwstad" zou natuurlijk veel beter zijn, maar het stadsbestuur maakte daartegen bezwaar omdat dan de heffing van het poortgeld in het gedrang zou kunnen komen. Brade maakte toen een nieuw ontwerp, waarbij de Leidse lijn ten oosten van het Spaarne met een draaischijf aansloot op de bestaande lijn naar Amsterdam, zodat van doorgaand verkeer eigenlijk nauwelijks sprake kon zijn; elke wagen zou immers apart gedraaid moeten worden!

Nieuwe onderhandelingen met het stadsbestuur maakten het tenslotte mogelijk de lijn toch door de "Nieuwstad" en daarna met een grote boog ten westen van de stad in de richting van Vogelenzang te leggen. Het station werd gesitueerd tussen de Jansweg en de Kruisweg, waar het nog steeds staat, zij het in nieuwe gedaante.

'''Eisen grondeigenaren drijven aanlegkosten op'''

[[Afbeelding:Haarlem_HYSM_Centrale_werkplaats_interieur_met_loc_1899.jpg|thumb|right|400px|Centrale Werkplaats HIJSM te Haarlem]]
Behalve de bouw van talloze bruggen, waarover later meer, leverde de aanleg van de lijn weinig echte problemen op. Hier en daar gaf de slappe ondergrond moeilijkheden, maar over het algemeen wist Conrad snel een oplossing te vinden. Een groot probleem vormde wel de onteigening van gronden, die de aanlegkosten hoog opdreef.

Nederland nam hierin geen uitzonderingspositie in; in alle omringende landen hoorde men dezelfde klachten over [[begrippenlijst#Exorbitant|exorbitante]] eisen van grondeigenaren en daaruit voortvloeiende kosten. Simons en De Ridder waren bij hun ontwerp voor de lijn Antwerpen-Duitse grens uitgegaan van ruim 2,5 miljoen gulden voor aankoop van gronden, terwijl het uiteindelijke bedrag meer dan 6 miljoen alleen voor dat doel bleek te bedragen.[[Noten TIN19-2-H7#7-23|[23]]]
In Engeland was het niet anders. Zelfs nadat een maatschappij bij de wet was gemachtigd gronden aan te kopen, waren langdurige onderhandelingen met de eigenaren nodig, waarbij soms de meest exorbitante eisen werden gesteld. Bijna altijd koos de maatschappij in kwestie dan maar voor het afkopen van de eisen, omdat een onteigeningsprocedure meestal duurder uitkwam, en bovendien in ieder geval altijd vertragend werkte op de voortgang van de aanleg.[[Noten TIN19-2-H7#7-24|[24]]]

In Nederland werkte men nog met de onteigeningswet van 1810 omdat een nieuw ontwerp in 1825 door de Kamer was verworpen. In 1841 kwam er weliswaar een nieuwe wet tot stand, maar omdat de HIJSM haar [[begrippenlijst#Concessie|concessie]] voor de doortrekking van de lijn al in 1840 had verkregen, moest zij grotendeels nog onder de oude wet verder werken. Overigens betekende de nieuwe wet slechts een geringe verbetering en zou het nog tot 1851 duren eer een nieuwe en - voor de spoorwegmaatschappijen - verbeterde wet werd aangenomen.

Alleen al voor het laatste gedeelte Den Haag-Rotterdam (sectie IV) bleek de HIJSM totaal meer dan 600.000 gulden nodig te hebben voor het aankopen van gronden, terwijl nog eens 250.000 gulden moest worden besteed aan het uitvoeren van allerlei min of meer onzinnige eisen van eigenaren. Men was bij de begroting ervan uitgegaan dat men circa 80 ha land zou moeten aankopen, begroot op 3500 gulden per ha, wat op zich al een zeer hoge prijs was. Men eindigde tenslotte met 126 ha voor gemiddeld 12.000 gulden, terwijl men voor de spoorweg, 23 km lang, slechts 76 ha werkelijk nodig had.[[Noten TIN19-2-H7#7-25|[25]]]

En niet alleen werd de prijs van grond tot ongekende hoogten opgedreven, ook allerlei andere eisen voor halteplaatsen, vervanging van gebouwen langs de lijn, afkoop van [[begrippenlijst#Windrecht|windrecht]] etc. werden aan de maatschappij gesteld, en meestal zat er niet veel anders op dan maar te betalen om van het gezeur af te zijn. Het zou te ver voeren hier al deze gevallen, waarvan het zogenoemde laantje van Van der Gaag het meest berucht is geworden, hier op te sommen.

De HIJSM, door particulier initiatief tot stand gekomen, bleek economisch en financieel gezien een redelijk succes te zijn, ondanks de problemen met onteigening en met lastige gemeentebesturen. De trein voorzag duidelijk in een behoefte.

Het verwerven van de nodige grond: onteigeningsprocedures

2008-05-15T20:14:42Z

NCAD:

'''Station Haarlem'''

De plannen voor het tracé Haarlem-Leiden van de [[De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij|'''Hollandse IJzeren Spoorweg Maatschappij''']] waren nog door Brade opgemaakt, maar Conrad wijzigde deze aanzienlijk. Zo had Brade de lijn gedacht vlak langs de trekvaart tussen beide steden, en daarmee ook vlak langs de straatweg en het [[begrippenlijst#Jaagpad|jaagpad]], wat aanleiding zou kunnen zijn voor talrijke klachten over schrikkende paarden, zodat Conrad het spoor op grotere afstand legde.

Het oorspronkelijke ontwerp voorzag in een station in Haarlem ten noorden van de stadswallen, en ver van het centrum. Een station binnen de wallen in de nog grotendeels lege "Nieuwstad" zou natuurlijk veel beter zijn, maar het stadsbestuur maakte daartegen bezwaar omdat dan de heffing van het poortgeld in het gedrang zou kunnen komen. Brade maakte toen een nieuw ontwerp, waarbij de Leidse lijn ten oosten van het Spaarne met een draaischijf aansloot op de bestaande lijn naar Amsterdam, zodat van doorgaand verkeer eigenlijk nauwelijks sprake kon zijn; elke wagen zou immers apart gedraaid moeten worden!

Nieuwe onderhandelingen met het stadsbestuur maakten het tenslotte mogelijk de lijn toch door de "Nieuwstad" en daarna met een grote boog ten westen van de stad in de richting van Vogelenzang te leggen. Het station werd gesitueerd tussen de Jansweg en de Kruisweg, waar het nog steeds staat, zij het in nieuwe gedaante.

'''Eisen grondeigenaren drijven aanlegkosten op'''

[[Afbeelding:Haarlem_HYSM_Centrale_werkplaats_interieur_met_loc_1899.jpg|thumb|right|400px|Centrale Werkplaats HIJSM te Haarlem]]Behalve de bouw van talloze bruggen, waarover later meer, leverde de aanleg van de lijn weinig echte problemen op. Hier en daar gaf de slappe ondergrond moeilijkheden, maar over het algemeen wist Conrad snel een oplossing te vinden. Een groot probleem vormde wel de onteigening van gronden, die de aanlegkosten hoog opdreef.

Nederland nam hierin geen uitzonderingspositie in; in alle omringende landen hoorde men dezelfde klachten over [[begrippenlijst#Exorbitant|exorbitante]] eisen van grondeigenaren en daaruit voortvloeiende kosten. Simons en De Ridder waren bij hun ontwerp voor de lijn Antwerpen-Duitse grens uitgegaan van ruim 2,5 miljoen gulden voor aankoop van gronden, terwijl het uiteindelijke bedrag meer dan 6 miljoen alleen voor dat doel bleek te bedragen.[[Noten TIN19-2-H7#7-23|[23]]] In Engeland was het niet anders. Zelfs nadat een maatschappij bij de wet was gemachtigd gronden aan te kopen, waren langdurige onderhandelingen met de eigenaren nodig, waarbij soms de meest exorbitante eisen werden gesteld. Bijna altijd koos de maatschappij in kwestie dan maar voor het afkopen van de eisen, omdat een onteigeningsprocedure meestal duurder uitkwam, en bovendien in ieder geval altijd vertragend werkte op de voortgang van de aanleg.[[Noten TIN19-2-H7#7-24|[24]]]

In Nederland werkte men nog met de onteigeningswet van 1810 omdat een nieuw ontwerp in 1825 door de Kamer was verworpen. In 1841 kwam er weliswaar een nieuwe wet tot stand, maar omdat de HIJSM haar [[begrippenlijst#Concessie|concessie]] voor de doortrekking van de lijn al in 1840 had verkregen, moest zij grotendeels nog onder de oude wet verder werken. Overigens betekende de nieuwe wet slechts een geringe verbetering en zou het nog tot 1851 duren eer een nieuwe en - voor de spoorwegmaatschappijen - verbeterde wet werd aangenomen.

Alleen al voor het laatste gedeelte Den Haag-Rotterdam (sectie IV) bleek de HIJSM totaal meer dan 600.000 gulden nodig te hebben voor het aankopen van gronden, terwijl nog eens 250.000 gulden moest worden besteed aan het uitvoeren van allerlei min of meer onzinnige eisen van eigenaren. Men was bij de begroting ervan uitgegaan dat men circa 80 ha land zou moeten aankopen, begroot op 3500 gulden per ha, wat op zich al een zeer hoge prijs was. Men eindigde tenslotte met 126 ha voor gemiddeld 12.000 gulden, terwijl men voor de spoorweg, 23 km lang, slechts 76 ha werkelijk nodig had.[[Noten TIN19-2-H7#7-25|[25]]]

En niet alleen werd de prijs van grond tot ongekende hoogten opgedreven, ook allerlei andere eisen voor halteplaatsen, vervanging van gebouwen langs de lijn, afkoop van [[begrippenlijst#Windrecht|windrecht]] etc. werden aan de maatschappij gesteld, en meestal zat er niet veel anders op dan maar te betalen om van het gezeur af te zijn. Het zou te ver voeren hier al deze gevallen, waarvan het zogenoemde laantje van Van der Gaag het meest berucht is geworden, hier op te sommen.

De HIJSM, door particulier initiatief tot stand gekomen, bleek economisch en financieel gezien een redelijk succes te zijn, ondanks de problemen met onteigening en met lastige gemeentebesturen. De trein voorzag duidelijk in een behoefte.

Locomotieven: van cokes naar kolen

2008-05-15T20:08:46Z

NCAD:

[[Afbeelding:TIN19II_blz138.jpg|thumb|350px|left|Station Amsterdam-Willemspoort van de HlJSM]] '''Locomotieven van Stephenson opgenomen in bestek'''

Op de terreinen van aanleg van de aardebaan, van de [[De bouw van bruggen en stations|'''bouw van bruggen en stations''']], hadden Conrad en zijn medewerkers weinig advies uit het buitenland nodig gehad. In Nederland al langer bekende technieken en eigen inventiviteit waren genoeg om de lijn op bevredigende wijze aan te leggen.

Op het gebied van het rollend materieel lag dat echter anders; het ontbrak de Nederlanders aan ervaring met op rails lopende rijtuigen en wagens, en vooral met het vuurspuwende monster, de stoomlocomotief.

Het bestek van aanleg schreef voor dat Plooster, die de baan inclusief rollend materieel moest opleveren, vier locomotieven met cilinders van 11 inch diameter bij de fabriek van Robert Stephenson & Co. te Newcastle moest bestellen. Verder had men een nadere omschrijving van de gewenste machines achterwege gelaten, omdat de techniek zo snel voortschreed dat zoiets alleen maar belemmerend zou kunnen werken. [[Het rollend materieel|'''De eis dat de locomotieven geleverd moesten worden door Stephenson was logisch''']]. George Stephenson en zijn zoon Robert (1803-1859) hadden in 1823 met twee andere partners een fabriek opgericht in Newcastle, de Forth Street Works, met Robert Stephenson als bedrijfsleider, waar behalve stoomlocomotieven ook andere machines vervaardigd werden. In korte tijd had deze fabriek zich zo'n naam verworven dat de bepaling in het bestek van de HIJSM begrijpelijk was.[[Noten TIN19-2-H7#7-29|[29]]]

Er waren echter in Engeland al talrijke andere fabrieken die zich toelegden op de bouw van stoomlocomotieven, van welke Sharp, Roberts & Co. te Manchester een van de beter bekende was. Uit deze fabriek kwamen enkele jaren later vrijwel alle machines voor de Rijnspoorweg.

'''Belgische adviseur raadt modernste machines aan'''

Hoe kwamen Brade en de overige directeuren van de HIJSM, van wie alleen Brade enige technische kennis bezat, nu aan de nodige gegevens over de te gebruiken locomotieven? Voor de hand zou liggen dat men zich rechtstreeks tot Stephenson zou wenden, maar dat is in dit geval niet gebeurd.

Men zocht contact met Pierre Simons, een van de leiders van de bouw van de Belgische staatsspoorwegen, en vroeg hem om advies.[[Noten TIN19-2-H7#7-30|[30]]] Op zichzelf natuurlijk niet verbazingwekkend, maar hierbij moet wel bedacht worden dat Nederland en België nog steeds in oorlog waren. Pas met het verdrag van Londen van 19 april 1839 kwam officieel een einde aan het conflict en werden de landsgrenzen definitief vastgesteld. Tot die tijd was Maastricht nog een Nederlandse [[begrippenlijst#Enclave|enclave]] in een overigens Belgisch Limburg.

Temidden van dit "oorlogsgeweld" - het Nederlandse leger lag nog steeds gemobiliseerd aan de grens - vroeg men dus het advies van Simons, en deze raadde aan machines met drie assen te nemen, liefst van het type "Patentee" van Stephenson, omdat die bewezen hadden een grote stabiliteit te bezitten.

Robert Stephenson had in 1833 patent genomen op een door hem ontworpen drie-assige locomotief, waarbij het gewicht beter verdeeld werd dan bij de tot nog toe gebruikte twee-assige machines, en waar de vuurkist in plaats van achter de laatste as, nu tussen drijfas en achterste loopas een plaats vond, wat een rustige gang bevorderde. Door de meerdere ruimte beschikbaar voor de vuurkist en het rooster, kon ook het vermogen aanzienlijk worden opgevoerd. Het oorspronkelijke patent van Stephenson betrof een machine met één drijfas tussen twee loopassen, een 1-A-1 model dus, maar ook machines met twee drijfassen en een loopas achteraan, B-1 type, en zelfs met drie gekoppelde assen, C type, kwamen voor. Machines van dit 1-A-1 type waren als eerste op de Liverpool & Manchester Railway ingevoerd en vervolgens vrijwel overal overgenomen. Ook andere fabrieken dan Stephenson bouwden zulke locomotieven, al of niet met ontduiking van de [[begrippenlijst#Patent|patenten]] van Stephenson.[[Noten TIN19-2-H7#7-31|[31]]]

Simons adviseerde dus inderdaad machines volgens de laatste stand van de techniek en de 11 inch diameter van de cilinders was ook van de "Patentee" overgenomen. [[Afbeelding:TIN19II_blz139.jpg|thumb|400px|right|Station Rotterdam Slagveld (Delftse Poort) van de HIJSM]]

Toen Plooster wilde overgaan tot het bestellen van de vier benodigde machines, kreeg hij te horen dat de fabriek van Robert Stephenson & Co. zo vol zat met werk, dat er vóór 1841 niet geleverd zou kunnen worden. Hij vroeg daarom toestemming de bestelling elders te plaatsen, en wel bij de fabriek van Longridge & Co. te Bedlington, Northumberland. Michael Longridge (1785-1858) was een van de oorspronkelijke partners van Robert Stephenson & Co. en manager van de fabriek bij afwezigheid van Robert. Hij was tevens eigenaar van de Bedlington Iron Works bij Morpeth en leverde rails, ketelplaten en ander ijzerwerk aan Robert Stephenson & Co. en ook wel aan andere bedrijven. Zeer tegen de zin van de beide Stephensons was Longridge in 1837 zelf begonnen met de bouw van locomotieven van het "Patentee" type voor een paar Engelse maatschappijen en voor de Belgische Staatsspoorwegen.

Simons zal ook hier geadviseerd hebben om Longridge te kiezen. Longridge accepteerde de opdracht en adviseerde in plaats van 11 inch cilinders minstens 12,5 of zelfs 14 inch als diameter te kiezen: de trekkracht van een machine met 11 inch cilinders zou te gering zijn. Besloten werd twee machines, "De Snelheid" en "De Hoop", met 12,5 (diameter) x 18 inch (slaglengte) cilinders uit te rusten (fabrieksnummers 116 en 122), terwijl de beide andere, "De Arend" en "De Leeuw", (fabrieksnummers 119 en 125) 14 x 18 inch cilinders kregen.[[Noten TIN19-2-H7#7-32|[32]]] Vrijwel identieke machines werden door Longridge geleverd aan de Belgische Staat en aan de Rheinische Eisenbahn.
Zo begon de hijsm de dienst met het nieuwste van het nieuwste.

''' "De Snelheid" '''

De locomotieven werden per schip aangevoerd via het Groot Noordhollandsch Kanaal naar Amsterdam en daar door monteurs van de fabriek in elkaar gezet. Conrad, blijkbaar niet bang uitgevallen, wilde wel eens weten hoe snel de locomotieven nu eigenlijk konden rijden, en bij een proefrit met "De Snelheid" op 18 september, deed deze machine zijn naam eer aan door tussen Amsterdam en Halfweg een snelheid van meer dan 80 kilometer per uur te bereiken. In de dagelijkse dienst kwam men niet verder dan een kilometer of 35, hard genoeg voor de meeste reizigers.

Twee Engelse machinisten werden in dienst genomen, omdat in Nederland niemand met dergelijke nieuwigheden kon omgaan. Conrad zorgde er echter voor dat al gauw voldoende Nederlanders in staat waren de stoomslepers te bedienen, omdat de Engelsen te duur en te lastig waren. [[Afbeelding:Loc_nr23_NCS.jpg|thumb|right|300px|Locomotief no. 23 van de N.C.S.]]

'''Walm en vonken'''

Alle locomotieven werden gestookt met [[begrippenlijst#Cokes|cokes]], zoals ook in Engeland en de omringende landen gebruikelijk was. Men was bang voor de vieze zwarte kolenrook, en daarom schreven de overheden vrijwel overal ter wereld het gebruik van hout of cokes voor.

Brandgevaar door de bij kolenstook vrijwel onvermijdelijke vonken uit de schoorsteen was een andere dwingende reden om cokes te gebruiken.

Zo ook in Nederland. Cokes was wel veel duurder dan steenkolen, maar had het voordeel dat het gemakkelijk in de kleine vuurkisten van de toenmalige locomotieven verstookt kon worden. Brandhout was hier natuurlijk niet in voldoende mate voorhanden, zodat de hijsm gedwongen was met cokes te beginnen.

Omdat het bedrijfskapitaal al te zeer was aangesproken door de eigenlijke aanleg van de lijn en door het aanschaffen van rijtuigen in het buitenland, deed J.J.Teyler van Hall, een particulier,[[Noten TIN19-2-H7#7-33|[33]]] het aanbod cokesovens op zijn kosten te doen bouwen en vervolgens de cokes aan de maatschappij te leveren. De HIJSM ging hier op in en Van Hall liet twee ovens bij Sloten bouwen, waar de uit Engeland aangevoerde steenkolen tot cokes werden verwerkt. De Belgische Staatsspoorwegen boden aan tijdelijk een opzichter te leveren om de Nederlanders wegwijs te maken in de cokesfabricage; ook dit aanbod werd aangenomen.[[Noten TIN19-2-H7#7-34|[34]]]

De constructeurs van locomotieven waren voortdurend op zoek naar middelen om toch de zoveel goedkopere kolen te kunnen stoken zonder de hinderlijke verschijnselen van walm en vonken. Talrijke patenten werden genomen op diverse systemen, die echter alle hun nadelen bleken te hebben. Tegen het einde van de jaren vijftig was men in Engeland proefondervindelijk tot de conclusie gekomen dat met een groot rooster en een brug van vuurvaste stenen in de vuurkist, kolen zonder bezwaar gestookt konden worden.

Men becijferde dat het gebruik van steenkool in plaats van cokes wel een verhoging van het jaarlijkse dividend van een maatschappij met een kwart of zelfs een half percent kon betekenen.[[Noten TIN19-2-H7#7-35|[35]]] Geen wonder dat ook de HIJSM geïnteresseerd was, en in 1861 werd de eerste locomotief, uitgerust voor het stoken van steenkool, in dienst gesteld.

Locomotieven: van cokes naar kolen

2008-05-15T20:07:16Z

NCAD:

[[Afbeelding:TIN19II_blz138.jpg|thumb|350px|left|Station Amsterdam-Willemspoort van de HlJSM]] '''Locomotieven van Stephenson opgenomen in bestek'''

Op de terreinen van aanleg van de aardebaan, van de bouw van bruggen en stations, hadden Conrad en zijn medewerkers weinig advies uit het buitenland nodig gehad. In Nederland al langer bekende technieken en eigen inventiviteit waren genoeg om de lijn op bevredigende wijze aan te leggen.

Op het gebied van het rollend materieel lag dat echter anders; het ontbrak de Nederlanders aan ervaring met op rails lopende rijtuigen en wagens, en vooral met het vuurspuwende monster, de stoomlocomotief.

Het bestek van aanleg schreef voor dat Plooster, die de baan inclusief rollend materieel moest opleveren, vier locomotieven met cilinders van 11 inch diameter bij de fabriek van Robert Stephenson & Co. te Newcastle moest bestellen. Verder had men een nadere omschrijving van de gewenste machines achterwege gelaten, omdat de techniek zo snel voortschreed dat zoiets alleen maar belemmerend zou kunnen werken. [[Het rollend materieel|'''De eis dat de locomotieven geleverd moesten worden door Stephenson was logisch''']]. George Stephenson en zijn zoon Robert (1803-1859) hadden in 1823 met twee andere partners een fabriek opgericht in Newcastle, de Forth Street Works, met Robert Stephenson als bedrijfsleider, waar behalve stoomlocomotieven ook andere machines vervaardigd werden. In korte tijd had deze fabriek zich zo'n naam verworven dat de bepaling in het bestek van de HIJSM begrijpelijk was.[[Noten TIN19-2-H7#7-29|[29]]]

Er waren echter in Engeland al talrijke andere fabrieken die zich toelegden op de bouw van stoomlocomotieven, van welke Sharp, Roberts & Co. te Manchester een van de beter bekende was. Uit deze fabriek kwamen enkele jaren later vrijwel alle machines voor de Rijnspoorweg.

'''Belgische adviseur raadt modernste machines aan'''

Hoe kwamen Brade en de overige directeuren van de HIJSM, van wie alleen Brade enige technische kennis bezat, nu aan de nodige gegevens over de te gebruiken locomotieven? Voor de hand zou liggen dat men zich rechtstreeks tot Stephenson zou wenden, maar dat is in dit geval niet gebeurd.

Men zocht contact met Pierre Simons, een van de leiders van de bouw van de Belgische staatsspoorwegen, en vroeg hem om advies.[[Noten TIN19-2-H7#7-30|[30]]] Op zichzelf natuurlijk niet verbazingwekkend, maar hierbij moet wel bedacht worden dat Nederland en België nog steeds in oorlog waren. Pas met het verdrag van Londen van 19 april 1839 kwam officieel een einde aan het conflict en werden de landsgrenzen definitief vastgesteld. Tot die tijd was Maastricht nog een Nederlandse [[begrippenlijst#Enclave|enclave]] in een overigens Belgisch Limburg.

Temidden van dit "oorlogsgeweld" - het Nederlandse leger lag nog steeds gemobiliseerd aan de grens - vroeg men dus het advies van Simons, en deze raadde aan machines met drie assen te nemen, liefst van het type "Patentee" van Stephenson, omdat die bewezen hadden een grote stabiliteit te bezitten.

Robert Stephenson had in 1833 patent genomen op een door hem ontworpen drie-assige locomotief, waarbij het gewicht beter verdeeld werd dan bij de tot nog toe gebruikte twee-assige machines, en waar de vuurkist in plaats van achter de laatste as, nu tussen drijfas en achterste loopas een plaats vond, wat een rustige gang bevorderde. Door de meerdere ruimte beschikbaar voor de vuurkist en het rooster, kon ook het vermogen aanzienlijk worden opgevoerd. Het oorspronkelijke patent van Stephenson betrof een machine met één drijfas tussen twee loopassen, een 1-A-1 model dus, maar ook machines met twee drijfassen en een loopas achteraan, B-1 type, en zelfs met drie gekoppelde assen, C type, kwamen voor. Machines van dit 1-A-1 type waren als eerste op de Liverpool & Manchester Railway ingevoerd en vervolgens vrijwel overal overgenomen. Ook andere fabrieken dan Stephenson bouwden zulke locomotieven, al of niet met ontduiking van de [[begrippenlijst#Patent|patenten]] van Stephenson.[[Noten TIN19-2-H7#7-31|[31]]]

Simons adviseerde dus inderdaad machines volgens de laatste stand van de techniek en de 11 inch diameter van de cilinders was ook van de "Patentee" overgenomen. [[Afbeelding:TIN19II_blz139.jpg|thumb|400px|right|Station Rotterdam Slagveld (Delftse Poort) van de HIJSM]]

Toen Plooster wilde overgaan tot het bestellen van de vier benodigde machines, kreeg hij te horen dat de fabriek van Robert Stephenson & Co. zo vol zat met werk, dat er vóór 1841 niet geleverd zou kunnen worden. Hij vroeg daarom toestemming de bestelling elders te plaatsen, en wel bij de fabriek van Longridge & Co. te Bedlington, Northumberland. Michael Longridge (1785-1858) was een van de oorspronkelijke partners van Robert Stephenson & Co. en manager van de fabriek bij afwezigheid van Robert. Hij was tevens eigenaar van de Bedlington Iron Works bij Morpeth en leverde rails, ketelplaten en ander ijzerwerk aan Robert Stephenson & Co. en ook wel aan andere bedrijven. Zeer tegen de zin van de beide Stephensons was Longridge in 1837 zelf begonnen met de bouw van locomotieven van het "Patentee" type voor een paar Engelse maatschappijen en voor de Belgische Staatsspoorwegen.

Simons zal ook hier geadviseerd hebben om Longridge te kiezen. Longridge accepteerde de opdracht en adviseerde in plaats van 11 inch cilinders minstens 12,5 of zelfs 14 inch als diameter te kiezen: de trekkracht van een machine met 11 inch cilinders zou te gering zijn. Besloten werd twee machines, "De Snelheid" en "De Hoop", met 12,5 (diameter) x 18 inch (slaglengte) cilinders uit te rusten (fabrieksnummers 116 en 122), terwijl de beide andere, "De Arend" en "De Leeuw", (fabrieksnummers 119 en 125) 14 x 18 inch cilinders kregen.[[Noten TIN19-2-H7#7-32|[32]]] Vrijwel identieke machines werden door Longridge geleverd aan de Belgische Staat en aan de Rheinische Eisenbahn.
Zo begon de hijsm de dienst met het nieuwste van het nieuwste.

''' "De Snelheid" '''

De locomotieven werden per schip aangevoerd via het Groot Noordhollandsch Kanaal naar Amsterdam en daar door monteurs van de fabriek in elkaar gezet. Conrad, blijkbaar niet bang uitgevallen, wilde wel eens weten hoe snel de locomotieven nu eigenlijk konden rijden, en bij een proefrit met "De Snelheid" op 18 september, deed deze machine zijn naam eer aan door tussen Amsterdam en Halfweg een snelheid van meer dan 80 kilometer per uur te bereiken. In de dagelijkse dienst kwam men niet verder dan een kilometer of 35, hard genoeg voor de meeste reizigers.

Twee Engelse machinisten werden in dienst genomen, omdat in Nederland niemand met dergelijke nieuwigheden kon omgaan. Conrad zorgde er echter voor dat al gauw voldoende Nederlanders in staat waren de stoomslepers te bedienen, omdat de Engelsen te duur en te lastig waren. [[Afbeelding:Loc_nr23_NCS.jpg|thumb|right|300px|Locomotief no. 23 van de N.C.S.]]

'''Walm en vonken'''

Alle locomotieven werden gestookt met [[begrippenlijst#Cokes|cokes]], zoals ook in Engeland en de omringende landen gebruikelijk was. Men was bang voor de vieze zwarte kolenrook, en daarom schreven de overheden vrijwel overal ter wereld het gebruik van hout of cokes voor.

Brandgevaar door de bij kolenstook vrijwel onvermijdelijke vonken uit de schoorsteen was een andere dwingende reden om cokes te gebruiken.

Zo ook in Nederland. Cokes was wel veel duurder dan steenkolen, maar had het voordeel dat het gemakkelijk in de kleine vuurkisten van de toenmalige locomotieven verstookt kon worden. Brandhout was hier natuurlijk niet in voldoende mate voorhanden, zodat de hijsm gedwongen was met cokes te beginnen.

Omdat het bedrijfskapitaal al te zeer was aangesproken door de eigenlijke aanleg van de lijn en door het aanschaffen van rijtuigen in het buitenland, deed J.J.Teyler van Hall, een particulier,[[Noten TIN19-2-H7#7-33|[33]]] het aanbod cokesovens op zijn kosten te doen bouwen en vervolgens de cokes aan de maatschappij te leveren. De HIJSM ging hier op in en Van Hall liet twee ovens bij Sloten bouwen, waar de uit Engeland aangevoerde steenkolen tot cokes werden verwerkt. De Belgische Staatsspoorwegen boden aan tijdelijk een opzichter te leveren om de Nederlanders wegwijs te maken in de cokesfabricage; ook dit aanbod werd aangenomen.[[Noten TIN19-2-H7#7-34|[34]]]

De constructeurs van locomotieven waren voortdurend op zoek naar middelen om toch de zoveel goedkopere kolen te kunnen stoken zonder de hinderlijke verschijnselen van walm en vonken. Talrijke patenten werden genomen op diverse systemen, die echter alle hun nadelen bleken te hebben. Tegen het einde van de jaren vijftig was men in Engeland proefondervindelijk tot de conclusie gekomen dat met een groot rooster en een brug van vuurvaste stenen in de vuurkist, kolen zonder bezwaar gestookt konden worden.

Men becijferde dat het gebruik van steenkool in plaats van cokes wel een verhoging van het jaarlijkse dividend van een maatschappij met een kwart of zelfs een half percent kon betekenen.[[Noten TIN19-2-H7#7-35|[35]]] Geen wonder dat ook de HIJSM geïnteresseerd was, en in 1861 werd de eerste locomotief, uitgerust voor het stoken van steenkool, in dienst gesteld.

Het rollend materieel

2008-05-15T20:05:21Z

NCAD:

'''Locomotief van Nederlands fabrikaat'''

De aannemer Plooster was gedurende het eerste jaar verantwoordelijk voor het onderhoud van spoorbaan en rollend materieel, en voor het laatste contracteerde hij de oud-marineofficier Christiaan Verveer (1817-1845). Verveer had zijn kennis van het stoomwezen opgedaan bij Cockerill te Seraing en hij exploiteerde nu een spijkerfabriek te Amsterdam. Hij was inderdaad bij uitstek deskundig, zo zelfs dat hij een jaar later in zijn eigen fabriek al een locomotief, "De Amstel", voor de hijsm bouwde, naar het voorbeeld van "De Arend". Meer leveringen volgden, zowel voor de HIJSM als voor de Rijnspoor, maar in 1843 moest hij zijn bedrijf sluiten.[[Noten TIN19-2-H7#7-36|[36]]]
Bij de veiling van de fabrieksgebouwen en inventaris wist Conrad een aantal van zijn machines voor de werkplaats in Haarlem aan te kopen. Verveer zelf werd ingenieur bij de droogmaking van de Haarlemmermeer, waar hij toezicht hield op de stoomgemalen.

[[De bouw van bruggen en stations|'''Conrad''']] en zijn adjunct, C.C. van Hall (1812-1882), die van 1842 tot 1849 in dienst van de HIJSM was,[[Noten TIN19-2-H7#7-37|[37]]]
hadden hun werkplaats in Haarlem goed in orde gebracht en bouwden in 1848 daar zelfs twee locomotieven in eigen beheer, weliswaar naar het voorbeeld van een Stephenson-machine, maar toch een hele prestatie. Onderdelen als assen en wielen werden uit Engeland betrokken, en de stoomketel kwam van Dixon & Co. te Amsterdam, maar de fabricage van de resterende onderdelen en de eindmontage van het geheel werden in de werkplaats uitgevoerd.

Het blijkt niet dat Conrad en Van Hall verder veel eigen ideeën op het gebied van de stoomlocomotief ontwikkeld hebben. Van Hall verliet in 1849 de dienst van de HIJSM om zich als hereboer in Kolhorn te vestigen, en hoewel hij in 1853 weer terugkeerde naar het ingenieursberoep, nu in Nederlands-Indië, blijkt niet dat hij zich nog met locomotieven heeft bemoeid.
[[Afbeelding:Lokomotief_volgens_nieuwere_constructie_1879.jpg|thumb|right|400px|Doorsnede van een locomotief volgens de nieuwere constructie]]

Nieuwe bestellingen waren natuurlijk nodig naarmate de lijn verlengd werd, en behalve Verveer, werd nu ook een andere Amsterdamse fabriek, John Dixon & Co., met opdrachten vereerd.[[Noten TIN19-2-H7#7-38|[38]]]
Maar blijkbaar voldeden deze Nederlandse machines toch niet helemaal, want de HIJSM keerde weer terug naar Robert Stephenson & Co. die nu wel op tijd kon leveren.

'''Stephenson opnieuw leverancier'''

Die fabriek had in 1841 een nieuw model gepatenteerd, de "long boiler" machine; omdat gebleken was dat bij de betrekkelijk korte ketels van de "Patentees" te veel warmte ongebruikt door de schoorsteen verloren ging, had Robert Stephenson een langere ketel gemaakt, waarbij de vuurkist nu weer vóór de achteras geplaatst werd. Inderdaad bleken dergelijke machines veel economischer te zijn dan de vroegere, maar een bezwaar was wel de geringere stabiliteit bij hoge snelheden.[[Noten TIN19-2-H7#7-39|[39]]]

De HIJSM schafte zich verscheidene series van dergelijke machines aan, steeds weer iets groter en zwaarder, totdat met de "Holland" van 1856 een voorlopig hoogtepunt bereikt werd. Van de Rijnspoor, die in 1855 op normaalspoor was overgegaan, kon men enige goede breedspoorlocomotieven overnemen, zodat de behoefte aan nieuwe machines gering was. Bovendien wilde men in verband met de onzekerheid over het handhaven van het breedspoor niet te veel investeren. Toen echter het verkeer in het begin van de jaren zestig zodanig toenam, dat er wel meer materieel moest komen, besloot men nogmaals [[Locomotieven: van cokes naar kolen|'''vier locomotieven bij Robert Stephenson & Co''']]. te bestellen, maar nu van het zogenaamde "convertible" type, dat betrekkelijk eenvoudig tot normaalspoormachine versmald kon worden. Tussen 1866 en 1868 werd deze verbouwing in eigen beheer uitgevoerd.

'''Belgische rijtuigen'''

Met het vertrek van Conrad in 1855 lijkt de maatschappij in een zekere winterslaap geraakt te zijn. Pas na de spoorversmalling en het begin van de aanleg van de Oosterspoor komt er voorzichtig nieuw leven in de brouwerij. Nieuwe mensen, zoals Robert van Hasselt en Gerrit Middelberg, bepalen dan het gezicht van de HIJSM en de maatschappij haalt dan in snel tempo haar inmiddels ontstane achterstand op technisch en economisch terrein in.[[Noten TIN19-2-H7#7-40|[40]]]

Ook voor wat betreft het overige rollend materieel besloot men zich in het buitenland te oriënteren. Een lid van de Raad van Administratie van de HIJSM toog in 1837 naar België en liet zich bij de rijtuigmaker Pierre Pauwels voorlichten over rollend materieel. Pauwels, gevestigd in Sint-Jans Molenbeek bij Brussel, had de rijtuigen voor de eerste Belgische spoorweg geleverd, en men was kennelijk tevreden over zijn werk. Een ander lid van de Raad van Administratie had relaties in Duitsland en hij liet zich informeren over de rijtuigen die op de lijn Neurenberg-Fürth sinds 1835 in gebruik waren, terwijl via de Amsterdamse rijtuigmaker E.Visser ook in Engeland werd geïnformeerd. Omdat de keuze kennelijk moeilijk was, werd besloten bij drie verschillende leveranciers rijtuigen te bestellen: Pauwels mocht een berline (eerste klasse) en een char à bancs (tweede klasse) leveren, de firma J.W.Spaeth te Neurenberg kreeg dezelfde opdracht, terwijl Robert Jeffrey uit Londen een order kreeg voor 1 berline, 1 [[Begrippenlijst#Char-a-bancs|char-à-bancs]] en 1 waggon (derde klasse).

Voor de producten van de Belg Pauwels moet speciaal een invoervergunning verkregen zijn, omdat import uit het "vijandelijke" België niet was toegestaan. In de loop van 1838 arriveerden deze zeven rijtuigen in Amsterdam, zodat men ruim de tijd had om ze rustig te bekijken; de spoorlijn was immers nog lang niet klaar. Uiteindelijk leken de Belgische rijtuigen de beste te zijn, en besloten werd verdere bestellingen te plaatsen naar de modellen van Pauwels.[[Noten TIN19-2-H7#7-41|[41]]]

[[Afbeelding:Rdam_Delftshavensche_Schie_kraanbrug_1850.jpg|thumb|left|300px|Spoorbrug over de Schie bij Rotterdam, ong. 1850]]

Plooster werd vervolgens belast met de levering van 4 diligences (berlines) en 20 chars à bancs met nog vier losse onderstellen. Hij gaf deze bestelling door aan Gerrit Soeders, rijtuigfabrikant te Maarssen, die de houten onderstellen en wagenbakken maakte, terwijl de ijzeren wielen uit Engeland afkomstig waren. Van de 20 chars à bancs werden er uiteindelijk tien als waggons geleverd, dus met geheel open zijwanden in plaats van gordijntjes. Alleen de eerste klasse diligences waren voorzien van ramen met glas. Vanaf de opening van de lijn waren er dus drie klassen van rijtuigen in dienst.

'''Nederlandse inbreng'''

In 1840 werden ook de eerste bagagewagens gebouwd, gedeeltelijk in eigen beheer, gedeeltelijk ook geleverd door Soeders, terwijl al spoedig een paardenwagen en een veewagen het park kwamen aanvullen. Aparte goederenwagens verschenen pas in 1847, gebouwd in de eigen werkplaats en door de rijtuigfabriek van C.M.van Eujen te Utrecht, die in die jaren ook nieuw personenmaterieel, nu vaak op drie assen, leverde.

In 1855 zien we de later zo bekende rijtuigfabriek van J.J.Beijnes te Haarlem voor het eerst betrokken bij de levering van rollend materieel aan de HIJSM.

'''HIJSM samengevat'''

De HIJSM kan een bij uitstek Nederlands bedrijf genoemd worden, ontworpen door Nederlandse ingenieurs, aangelegd door Nederlandse aannemers en [[De financiering van spoorwegen|'''gefinancierd door Nederlandse geldschieters''']]. De in Nederland al aanwezige [[Ingenieurs en de aanleg van de Staatsspoorwegen|'''ervaring op het gebied van waterstaatkundige werken''']] bleek voldoende om de spoorbaan, de [[De bouw van bruggen en stations|'''stations en de vaste bruggen''']] te kunnen bouwen. Ook de meer complexe onderdelen van de spoorlijn, zoals de [[De bruggen over de grote rivieren: angst voor kruiend ijs|'''beweegbare bruggen''']], waren van Nederlands ontwerp, want hoewel Conrad goed op de hoogte blijkt te zijn geweest van buitenlandse ervaringen, zocht hij toch voor elk geval een eigen, aan de omstandigheden aangepaste oplossing. Alleen bij de aanschaf van rollend materieel werd sterk op het buitenland geleund, omdat op dit gebied in Nederland nog geen kennis aanwezig was. Maar ook hier zien we dat al vanaf het allereerste begin Nederlandse bedrijven, werkend naar buitenlandse voorbeelden, een deel van de leveranties voor hun rekening nemen.

Het rollend materieel

2008-05-15T20:03:58Z

NCAD:

'''Locomotief van Nederlands fabrikaat'''

De aannemer Plooster was gedurende het eerste jaar verantwoordelijk voor het onderhoud van spoorbaan en rollend materieel, en voor het laatste contracteerde hij de oud-marineofficier Christiaan Verveer (1817-1845). Verveer had zijn kennis van het stoomwezen opgedaan bij Cockerill te Seraing en hij exploiteerde nu een spijkerfabriek te Amsterdam. Hij was inderdaad bij uitstek deskundig, zo zelfs dat hij een jaar later in zijn eigen fabriek al een locomotief, "De Amstel", voor de hijsm bouwde, naar het voorbeeld van "De Arend". Meer leveringen volgden, zowel voor de HIJSM als voor de Rijnspoor, maar in 1843 moest hij zijn bedrijf sluiten.[[Noten TIN19-2-H7#7-36|[36]]]
Bij de veiling van de fabrieksgebouwen en inventaris wist Conrad een aantal van zijn machines voor de werkplaats in Haarlem aan te kopen. Verveer zelf werd ingenieur bij de droogmaking van de Haarlemmermeer, waar hij toezicht hield op de stoomgemalen.

[[De bouw van bruggen en stations|'''Conrad''']] en zijn adjunct, C.C. van Hall (1812-1882), die van 1842 tot 1849 in dienst van de HIJSM was,[[Noten TIN19-2-H7#7-37|[37]]]
hadden hun werkplaats in Haarlem goed in orde gebracht en bouwden in 1848 daar zelfs twee locomotieven in eigen beheer, weliswaar naar het voorbeeld van een Stephenson-machine, maar toch een hele prestatie. Onderdelen als assen en wielen werden uit Engeland betrokken, en de stoomketel kwam van Dixon & Co. te Amsterdam, maar de fabricage van de resterende onderdelen en de eindmontage van het geheel werden in de werkplaats uitgevoerd.

Het blijkt niet dat Conrad en Van Hall verder veel eigen ideeën op het gebied van de stoomlocomotief ontwikkeld hebben. Van Hall verliet in 1849 de dienst van de HIJSM om zich als hereboer in Kolhorn te vestigen, en hoewel hij in 1853 weer terugkeerde naar het ingenieursberoep, nu in Nederlands-Indië, blijkt niet dat hij zich nog met locomotieven heeft bemoeid.
[[Afbeelding:Lokomotief_volgens_nieuwere_constructie_1879.jpg|thumb|right|400px|Doorsnede van een locomotief volgens de nieuwere constructie]]

Nieuwe bestellingen waren natuurlijk nodig naarmate de lijn verlengd werd, en behalve Verveer, werd nu ook een andere Amsterdamse fabriek, John Dixon & Co., met opdrachten vereerd.[[Noten TIN19-2-H7#7-38|[38]]]
Maar blijkbaar voldeden deze Nederlandse machines toch niet helemaal, want de HIJSM keerde weer terug naar Robert Stephenson & Co. die nu wel op tijd kon leveren.

'''Stephenson opnieuw leverancier'''

Die fabriek had in 1841 een nieuw model gepatenteerd, de "long boiler" machine; omdat gebleken was dat bij de betrekkelijk korte ketels van de "Patentees" te veel warmte ongebruikt door de schoorsteen verloren ging, had Robert Stephenson een langere ketel gemaakt, waarbij de vuurkist nu weer vóór de achteras geplaatst werd. Inderdaad bleken dergelijke machines veel economischer te zijn dan de vroegere, maar een bezwaar was wel de geringere stabiliteit bij hoge snelheden.[[Noten TIN19-2-H7#7-39|[39]]]

De HIJSM schafte zich verscheidene series van dergelijke machines aan, steeds weer iets groter en zwaarder, totdat met de "Holland" van 1856 een voorlopig hoogtepunt bereikt werd. Van de Rijnspoor, die in 1855 op normaalspoor was overgegaan, kon men enige goede breedspoorlocomotieven overnemen, zodat de behoefte aan nieuwe machines gering was. Bovendien wilde men in verband met de onzekerheid over het handhaven van het breedspoor niet te veel investeren. Toen echter het verkeer in het begin van de jaren zestig zodanig toenam, dat er wel meer materieel moest komen, besloot men nogmaals vier locomotieven bij Robert Stephenson & Co. te bestellen, maar nu van het zogenaamde "convertible" type, dat betrekkelijk eenvoudig tot normaalspoormachine versmald kon worden. Tussen 1866 en 1868 werd deze verbouwing in eigen beheer uitgevoerd.

'''Belgische rijtuigen'''

Met het vertrek van Conrad in 1855 lijkt de maatschappij in een zekere winterslaap geraakt te zijn. Pas na de spoorversmalling en het begin van de aanleg van de Oosterspoor komt er voorzichtig nieuw leven in de brouwerij. Nieuwe mensen, zoals Robert van Hasselt en Gerrit Middelberg, bepalen dan het gezicht van de HIJSM en de maatschappij haalt dan in snel tempo haar inmiddels ontstane achterstand op technisch en economisch terrein in.[[Noten TIN19-2-H7#7-40|[40]]]

Ook voor wat betreft het overige rollend materieel besloot men zich in het buitenland te oriënteren. Een lid van de Raad van Administratie van de HIJSM toog in 1837 naar België en liet zich bij de rijtuigmaker Pierre Pauwels voorlichten over rollend materieel. Pauwels, gevestigd in Sint-Jans Molenbeek bij Brussel, had de rijtuigen voor de eerste Belgische spoorweg geleverd, en men was kennelijk tevreden over zijn werk. Een ander lid van de Raad van Administratie had relaties in Duitsland en hij liet zich informeren over de rijtuigen die op de lijn Neurenberg-Fürth sinds 1835 in gebruik waren, terwijl via de Amsterdamse rijtuigmaker E.Visser ook in Engeland werd geïnformeerd. Omdat de keuze kennelijk moeilijk was, werd besloten bij drie verschillende leveranciers rijtuigen te bestellen: Pauwels mocht een berline (eerste klasse) en een char à bancs (tweede klasse) leveren, de firma J.W.Spaeth te Neurenberg kreeg dezelfde opdracht, terwijl Robert Jeffrey uit Londen een order kreeg voor 1 berline, 1 [[Begrippenlijst#Char-a-bancs|char-à-bancs]] en 1 waggon (derde klasse).

Voor de producten van de Belg Pauwels moet speciaal een invoervergunning verkregen zijn, omdat import uit het "vijandelijke" België niet was toegestaan. In de loop van 1838 arriveerden deze zeven rijtuigen in Amsterdam, zodat men ruim de tijd had om ze rustig te bekijken; de spoorlijn was immers nog lang niet klaar. Uiteindelijk leken de Belgische rijtuigen de beste te zijn, en besloten werd verdere bestellingen te plaatsen naar de modellen van Pauwels.[[Noten TIN19-2-H7#7-41|[41]]]

[[Afbeelding:Rdam_Delftshavensche_Schie_kraanbrug_1850.jpg|thumb|left|300px|Spoorbrug over de Schie bij Rotterdam, ong. 1850]]

Plooster werd vervolgens belast met de levering van 4 diligences (berlines) en 20 chars à bancs met nog vier losse onderstellen. Hij gaf deze bestelling door aan Gerrit Soeders, rijtuigfabrikant te Maarssen, die de houten onderstellen en wagenbakken maakte, terwijl de ijzeren wielen uit Engeland afkomstig waren. Van de 20 chars à bancs werden er uiteindelijk tien als waggons geleverd, dus met geheel open zijwanden in plaats van gordijntjes. Alleen de eerste klasse diligences waren voorzien van ramen met glas. Vanaf de opening van de lijn waren er dus drie klassen van rijtuigen in dienst.

'''Nederlandse inbreng'''

In 1840 werden ook de eerste bagagewagens gebouwd, gedeeltelijk in eigen beheer, gedeeltelijk ook geleverd door Soeders, terwijl al spoedig een paardenwagen en een veewagen het park kwamen aanvullen. Aparte goederenwagens verschenen pas in 1847, gebouwd in de eigen werkplaats en door de rijtuigfabriek van C.M.van Eujen te Utrecht, die in die jaren ook nieuw personenmaterieel, nu vaak op drie assen, leverde.

In 1855 zien we de later zo bekende rijtuigfabriek van J.J.Beijnes te Haarlem voor het eerst betrokken bij de levering van rollend materieel aan de HIJSM.

'''HIJSM samengevat'''

De HIJSM kan een bij uitstek Nederlands bedrijf genoemd worden, ontworpen door Nederlandse ingenieurs, aangelegd door Nederlandse aannemers en [[De financiering van spoorwegen|'''gefinancierd door Nederlandse geldschieters''']]. De in Nederland al aanwezige [[Ingenieurs en de aanleg van de Staatsspoorwegen|'''ervaring op het gebied van waterstaatkundige werken''']] bleek voldoende om de spoorbaan, de [[De bouw van bruggen en stations|'''stations en de vaste bruggen''']] te kunnen bouwen. Ook de meer complexe onderdelen van de spoorlijn, zoals de [[De bruggen over de grote rivieren: angst voor kruiend ijs|'''beweegbare bruggen''']], waren van Nederlands ontwerp, want hoewel Conrad goed op de hoogte blijkt te zijn geweest van buitenlandse ervaringen, zocht hij toch voor elk geval een eigen, aan de omstandigheden aangepaste oplossing. Alleen bij de aanschaf van rollend materieel werd sterk op het buitenland geleund, omdat op dit gebied in Nederland nog geen kennis aanwezig was. Maar ook hier zien we dat al vanaf het allereerste begin Nederlandse bedrijven, werkend naar buitenlandse voorbeelden, een deel van de leveranties voor hun rekening nemen.

Het rollend materieel

2008-05-15T20:03:29Z

NCAD:

'''Locomotief van Nederlands fabrikaat'''

De aannemer Plooster was gedurende het eerste jaar verantwoordelijk voor het onderhoud van spoorbaan en rollend materieel, en voor het laatste contracteerde hij de oud-marineofficier Christiaan Verveer (1817-1845). Verveer had zijn kennis van het stoomwezen opgedaan bij Cockerill te Seraing en hij exploiteerde nu een spijkerfabriek te Amsterdam. Hij was inderdaad bij uitstek deskundig, zo zelfs dat hij een jaar later in zijn eigen fabriek al een locomotief, "De Amstel", voor de hijsm bouwde, naar het voorbeeld van "De Arend". Meer leveringen volgden, zowel voor de HIJSM als voor de Rijnspoor, maar in 1843 moest hij zijn bedrijf sluiten.[[Noten TIN19-2-H7#7-36|[36]]]
Bij de veiling van de fabrieksgebouwen en inventaris wist Conrad een aantal van zijn machines voor de werkplaats in Haarlem aan te kopen. Verveer zelf werd ingenieur bij de droogmaking van de Haarlemmermeer, waar hij toezicht hield op de stoomgemalen.

[[De bouw van bruggen en stations|'''Conrad''']] en zijn adjunct, C.C. van Hall (1812-1882), die van 1842 tot 1849 in dienst van de HIJSM was,[[Noten TIN19-2-H7#7-37|[37]]]
hadden hun werkplaats in Haarlem goed in orde gebracht en bouwden in 1848 daar zelfs twee locomotieven in eigen beheer, weliswaar naar het voorbeeld van een Stephenson-machine, maar toch een hele prestatie. Onderdelen als assen en wielen werden uit Engeland betrokken, en de stoomketel kwam van Dixon & Co. te Amsterdam, maar de fabricage van de resterende onderdelen en de eindmontage van het geheel werden in de werkplaats uitgevoerd.

Het blijkt niet dat Conrad en Van Hall verder veel eigen ideeën op het gebied van de stoomlocomotief ontwikkeld hebben. Van Hall verliet in 1849 de dienst van de HIJSM om zich als hereboer in Kolhorn te vestigen, en hoewel hij in 1853 weer terugkeerde naar het ingenieursberoep, nu in Nederlands-Indië, blijkt niet dat hij zich nog met locomotieven heeft bemoeid.
[[Afbeelding:Lokomotief_volgens_nieuwere_constructie_1879.jpg|thumb|right|400px|Doorsnede van een locomotief volgens de nieuwere constructie]]

Nieuwe bestellingen waren natuurlijk nodig naarmate de lijn verlengd werd, en behalve Verveer, werd nu ook een andere Amsterdamse fabriek, John Dixon & Co., met opdrachten vereerd.[[Noten TIN19-2-H7#7-38|[38]]]
Maar blijkbaar voldeden deze Nederlandse machines toch niet helemaal, want de HIJSM keerde weer terug naar Robert Stephenson & Co. die nu wel op tijd kon leveren.

'''Stephenson opnieuw leverancier'''

Die fabriek had in 1841 een nieuw model gepatenteerd, de "long boiler" machine; omdat gebleken was dat bij de betrekkelijk korte ketels van de "Patentees" te veel warmte ongebruikt door de schoorsteen verloren ging, had Robert Stephenson een langere ketel gemaakt, waarbij de vuurkist nu weer vóór de achteras geplaatst werd. Inderdaad bleken dergelijke machines veel economischer te zijn dan de vroegere, maar een bezwaar was wel de geringere stabiliteit bij hoge snelheden.[[Noten TIN19-2-H7#7-39|[39]]]

De HIJSM schafte zich verscheidene series van dergelijke machines aan, steeds weer iets groter en zwaarder, totdat met de "Holland" van 1856 een voorlopig hoogtepunt bereikt werd. Van de Rijnspoor, die in 1855 op normaalspoor was overgegaan, kon men enige goede breedspoorlocomotieven overnemen, zodat de behoefte aan nieuwe machines gering was. Bovendien wilde men in verband met de onzekerheid over het handhaven van het breedspoor niet te veel investeren. Toen echter het verkeer in het begin van de jaren zestig zodanig toenam, dat er wel meer materieel moest komen, besloot men nogmaals vier locomotieven bij Robert Stephenson & Co. te bestellen, maar nu van het zogenaamde "convertible" type, dat betrekkelijk eenvoudig tot normaalspoormachine versmald kon worden. Tussen 1866 en 1868 werd deze verbouwing in eigen beheer uitgevoerd.

'''Belgische rijtuigen'''

Met het vertrek van Conrad in 1855 lijkt de maatschappij in een zekere winterslaap geraakt te zijn. Pas na de spoorversmalling en het begin van de aanleg van de Oosterspoor komt er voorzichtig nieuw leven in de brouwerij. Nieuwe mensen, zoals Robert van Hasselt en Gerrit Middelberg, bepalen dan het gezicht van de HIJSM en de maatschappij haalt dan in snel tempo haar inmiddels ontstane achterstand op technisch en economisch terrein in.[[Noten TIN19-2-H7#7-40|[40]]]

Ook voor wat betreft het overige rollend materieel besloot men zich in het buitenland te oriënteren. Een lid van de Raad van Administratie van de HIJSM toog in 1837 naar België en liet zich bij de rijtuigmaker Pierre Pauwels voorlichten over rollend materieel. Pauwels, gevestigd in Sint-Jans Molenbeek bij Brussel, had de rijtuigen voor de eerste Belgische spoorweg geleverd, en men was kennelijk tevreden over zijn werk. Een ander lid van de Raad van Administratie had relaties in Duitsland en hij liet zich informeren over de rijtuigen die op de lijn Neurenberg-Fürth sinds 1835 in gebruik waren, terwijl via de Amsterdamse rijtuigmaker E.Visser ook in Engeland werd geïnformeerd. Omdat de keuze kennelijk moeilijk was, werd besloten bij drie verschillende leveranciers rijtuigen te bestellen: Pauwels mocht een berline (eerste klasse) en een char à bancs (tweede klasse) leveren, de firma J.W.Spaeth te Neurenberg kreeg dezelfde opdracht, terwijl Robert Jeffrey uit Londen een order kreeg voor 1 berline, 1 [[Begrippenlijst#Char-a-bancs|char-à-bancs]] en 1 waggon (derde klasse).

Voor de producten van de Belg Pauwels moet speciaal een invoervergunning verkregen zijn, omdat import uit het "vijandelijke" België niet was toegestaan. In de loop van 1838 arriveerden deze zeven rijtuigen in Amsterdam, zodat men ruim de tijd had om ze rustig te bekijken; de spoorlijn was immers nog lang niet klaar. Uiteindelijk leken de Belgische rijtuigen de beste te zijn, en besloten werd verdere bestellingen te plaatsen naar de modellen van Pauwels.[[Noten TIN19-2-H7#7-41|[41]]]

[[Afbeelding:Rdam_Delftshavensche_Schie_kraanbrug_1850.jpg|thumb|left|300px|Spoorbrug over de Schie bij Rotterdam, ong. 1850]]

Plooster werd vervolgens belast met de levering van 4 diligences (berlines) en 20 chars à bancs met nog vier losse onderstellen. Hij gaf deze bestelling door aan Gerrit Soeders, rijtuigfabrikant te Maarssen, die de houten onderstellen en wagenbakken maakte, terwijl de ijzeren wielen uit Engeland afkomstig waren. Van de 20 chars à bancs werden er uiteindelijk tien als waggons geleverd, dus met geheel open zijwanden in plaats van gordijntjes. Alleen de eerste klasse diligences waren voorzien van ramen met glas. Vanaf de opening van de lijn waren er dus drie klassen van rijtuigen in dienst.

'''Nederlandse inbreng'''

In 1840 werden ook de eerste bagagewagens gebouwd, gedeeltelijk in eigen beheer, gedeeltelijk ook geleverd door Soeders, terwijl al spoedig een paardenwagen en een veewagen het park kwamen aanvullen. Aparte goederenwagens verschenen pas in 1847, gebouwd in de eigen werkplaats en door de rijtuigfabriek van C.M.van Eujen te Utrecht, die in die jaren ook nieuw personenmaterieel, nu vaak op drie assen, leverde.

In 1855 zien we de later zo bekende rijtuigfabriek van J.J.Beijnes te Haarlem voor het eerst betrokken bij de levering van rollend materieel aan de HIJSM.

'''HIJSM samengevat'''

De HIJSM kan een bij uitstek Nederlands bedrijf genoemd worden, ontworpen door Nederlandse ingenieurs, aangelegd door Nederlandse aannemers en [[De financiering van spoorwegen|'''gefinancierd door Nederlandse geldschieters''']]. De in Nederland al aanwezige [[Ingenieurs en de aanleg van de Staatsspoorwegen|'''ervaring op het gebied van waterstaatkundige werken''']] bleek voldoende om de spoorbaan, de [[De bouw van bruggen en stations|'''stations en de vaste bruggen''']] te kunnen bouwen. Ook de meer complexe onderdelen van de spoorlijn, zoals de [[De bruggen over de grote rivieren: angst voor kruiend ijs}'''beweegbare bruggen''']], waren van Nederlands ontwerp, want hoewel Conrad goed op de hoogte blijkt te zijn geweest van buitenlandse ervaringen, zocht hij toch voor elk geval een eigen, aan de omstandigheden aangepaste oplossing. Alleen bij de aanschaf van rollend materieel werd sterk op het buitenland geleund, omdat op dit gebied in Nederland nog geen kennis aanwezig was. Maar ook hier zien we dat al vanaf het allereerste begin Nederlandse bedrijven, werkend naar buitenlandse voorbeelden, een deel van de leveranties voor hun rekening nemen.

Het rollend materieel

2008-05-15T20:02:36Z

NCAD:

'''Locomotief van Nederlands fabrikaat'''

De aannemer Plooster was gedurende het eerste jaar verantwoordelijk voor het onderhoud van spoorbaan en rollend materieel, en voor het laatste contracteerde hij de oud-marineofficier Christiaan Verveer (1817-1845). Verveer had zijn kennis van het stoomwezen opgedaan bij Cockerill te Seraing en hij exploiteerde nu een spijkerfabriek te Amsterdam. Hij was inderdaad bij uitstek deskundig, zo zelfs dat hij een jaar later in zijn eigen fabriek al een locomotief, "De Amstel", voor de hijsm bouwde, naar het voorbeeld van "De Arend". Meer leveringen volgden, zowel voor de HIJSM als voor de Rijnspoor, maar in 1843 moest hij zijn bedrijf sluiten.[[Noten TIN19-2-H7#7-36|[36]]]
Bij de veiling van de fabrieksgebouwen en inventaris wist Conrad een aantal van zijn machines voor de werkplaats in Haarlem aan te kopen. Verveer zelf werd ingenieur bij de droogmaking van de Haarlemmermeer, waar hij toezicht hield op de stoomgemalen.

[[De bouw van bruggen en stations|'''Conrad''']] en zijn adjunct, C.C. van Hall (1812-1882), die van 1842 tot 1849 in dienst van de HIJSM was,[[Noten TIN19-2-H7#7-37|[37]]]
hadden hun werkplaats in Haarlem goed in orde gebracht en bouwden in 1848 daar zelfs twee locomotieven in eigen beheer, weliswaar naar het voorbeeld van een Stephenson-machine, maar toch een hele prestatie. Onderdelen als assen en wielen werden uit Engeland betrokken, en de stoomketel kwam van Dixon & Co. te Amsterdam, maar de fabricage van de resterende onderdelen en de eindmontage van het geheel werden in de werkplaats uitgevoerd.

Het blijkt niet dat Conrad en Van Hall verder veel eigen ideeën op het gebied van de stoomlocomotief ontwikkeld hebben. Van Hall verliet in 1849 de dienst van de HIJSM om zich als hereboer in Kolhorn te vestigen, en hoewel hij in 1853 weer terugkeerde naar het ingenieursberoep, nu in Nederlands-Indië, blijkt niet dat hij zich nog met locomotieven heeft bemoeid.
[[Afbeelding:Lokomotief_volgens_nieuwere_constructie_1879.jpg|thumb|right|400px|Doorsnede van een locomotief volgens de nieuwere constructie]]

Nieuwe bestellingen waren natuurlijk nodig naarmate de lijn verlengd werd, en behalve Verveer, werd nu ook een andere Amsterdamse fabriek, John Dixon & Co., met opdrachten vereerd.[[Noten TIN19-2-H7#7-38|[38]]]
Maar blijkbaar voldeden deze Nederlandse machines toch niet helemaal, want de HIJSM keerde weer terug naar Robert Stephenson & Co. die nu wel op tijd kon leveren.

'''Stephenson opnieuw leverancier'''

Die fabriek had in 1841 een nieuw model gepatenteerd, de "long boiler" machine; omdat gebleken was dat bij de betrekkelijk korte ketels van de "Patentees" te veel warmte ongebruikt door de schoorsteen verloren ging, had Robert Stephenson een langere ketel gemaakt, waarbij de vuurkist nu weer vóór de achteras geplaatst werd. Inderdaad bleken dergelijke machines veel economischer te zijn dan de vroegere, maar een bezwaar was wel de geringere stabiliteit bij hoge snelheden.[[Noten TIN19-2-H7#7-39|[39]]]

De HIJSM schafte zich verscheidene series van dergelijke machines aan, steeds weer iets groter en zwaarder, totdat met de "Holland" van 1856 een voorlopig hoogtepunt bereikt werd. Van de Rijnspoor, die in 1855 op normaalspoor was overgegaan, kon men enige goede breedspoorlocomotieven overnemen, zodat de behoefte aan nieuwe machines gering was. Bovendien wilde men in verband met de onzekerheid over het handhaven van het breedspoor niet te veel investeren. Toen echter het verkeer in het begin van de jaren zestig zodanig toenam, dat er wel meer materieel moest komen, besloot men nogmaals vier locomotieven bij Robert Stephenson & Co. te bestellen, maar nu van het zogenaamde "convertible" type, dat betrekkelijk eenvoudig tot normaalspoormachine versmald kon worden. Tussen 1866 en 1868 werd deze verbouwing in eigen beheer uitgevoerd.

'''Belgische rijtuigen'''

Met het vertrek van Conrad in 1855 lijkt de maatschappij in een zekere winterslaap geraakt te zijn. Pas na de spoorversmalling en het begin van de aanleg van de Oosterspoor komt er voorzichtig nieuw leven in de brouwerij. Nieuwe mensen, zoals Robert van Hasselt en Gerrit Middelberg, bepalen dan het gezicht van de HIJSM en de maatschappij haalt dan in snel tempo haar inmiddels ontstane achterstand op technisch en economisch terrein in.[[Noten TIN19-2-H7#7-40|[40]]]

Ook voor wat betreft het overige rollend materieel besloot men zich in het buitenland te oriënteren. Een lid van de Raad van Administratie van de HIJSM toog in 1837 naar België en liet zich bij de rijtuigmaker Pierre Pauwels voorlichten over rollend materieel. Pauwels, gevestigd in Sint-Jans Molenbeek bij Brussel, had de rijtuigen voor de eerste Belgische spoorweg geleverd, en men was kennelijk tevreden over zijn werk. Een ander lid van de Raad van Administratie had relaties in Duitsland en hij liet zich informeren over de rijtuigen die op de lijn Neurenberg-Fürth sinds 1835 in gebruik waren, terwijl via de Amsterdamse rijtuigmaker E.Visser ook in Engeland werd geïnformeerd. Omdat de keuze kennelijk moeilijk was, werd besloten bij drie verschillende leveranciers rijtuigen te bestellen: Pauwels mocht een berline (eerste klasse) en een char à bancs (tweede klasse) leveren, de firma J.W.Spaeth te Neurenberg kreeg dezelfde opdracht, terwijl Robert Jeffrey uit Londen een order kreeg voor 1 berline, 1 [[Begrippenlijst#Char-a-bancs|char-à-bancs]] en 1 waggon (derde klasse).

Voor de producten van de Belg Pauwels moet speciaal een invoervergunning verkregen zijn, omdat import uit het "vijandelijke" België niet was toegestaan. In de loop van 1838 arriveerden deze zeven rijtuigen in Amsterdam, zodat men ruim de tijd had om ze rustig te bekijken; de spoorlijn was immers nog lang niet klaar. Uiteindelijk leken de Belgische rijtuigen de beste te zijn, en besloten werd verdere bestellingen te plaatsen naar de modellen van Pauwels.[[Noten TIN19-2-H7#7-41|[41]]]

[[Afbeelding:Rdam_Delftshavensche_Schie_kraanbrug_1850.jpg|thumb|left|300px|Spoorbrug over de Schie bij Rotterdam, ong. 1850]]

Plooster werd vervolgens belast met de levering van 4 diligences (berlines) en 20 chars à bancs met nog vier losse onderstellen. Hij gaf deze bestelling door aan Gerrit Soeders, rijtuigfabrikant te Maarssen, die de houten onderstellen en wagenbakken maakte, terwijl de ijzeren wielen uit Engeland afkomstig waren. Van de 20 chars à bancs werden er uiteindelijk tien als waggons geleverd, dus met geheel open zijwanden in plaats van gordijntjes. Alleen de eerste klasse diligences waren voorzien van ramen met glas. Vanaf de opening van de lijn waren er dus drie klassen van rijtuigen in dienst.

'''Nederlandse inbreng'''

In 1840 werden ook de eerste bagagewagens gebouwd, gedeeltelijk in eigen beheer, gedeeltelijk ook geleverd door Soeders, terwijl al spoedig een paardenwagen en een veewagen het park kwamen aanvullen. Aparte goederenwagens verschenen pas in 1847, gebouwd in de eigen werkplaats en door de rijtuigfabriek van C.M.van Eujen te Utrecht, die in die jaren ook nieuw personenmaterieel, nu vaak op drie assen, leverde.

In 1855 zien we de later zo bekende rijtuigfabriek van J.J.Beijnes te Haarlem voor het eerst betrokken bij de levering van rollend materieel aan de HIJSM.

'''HIJSM samengevat'''

De HIJSM kan een bij uitstek Nederlands bedrijf genoemd worden, ontworpen door Nederlandse ingenieurs, aangelegd door Nederlandse aannemers en [[De financiering van spoorwegen|'''gefinancierd door Nederlandse geldschieters''']]. De in Nederland al aanwezige [[Ingenieurs en de aanleg van de Staatsspoorwegen|'''ervaring op het gebied van waterstaatkundige werken''']] bleek voldoende om de spoorbaan, de stations en de vaste bruggen te kunnen bouwen. Ook de meer complexe onderdelen van de spoorlijn, zoals de [[De bruggen over de grote rivieren: angst voor kruiend ijs}'''beweegbare bruggen''']], waren van Nederlands ontwerp, want hoewel Conrad goed op de hoogte blijkt te zijn geweest van buitenlandse ervaringen, zocht hij toch voor elk geval een eigen, aan de omstandigheden aangepaste oplossing. Alleen bij de aanschaf van rollend materieel werd sterk op het buitenland geleund, omdat op dit gebied in Nederland nog geen kennis aanwezig was. Maar ook hier zien we dat al vanaf het allereerste begin Nederlandse bedrijven, werkend naar buitenlandse voorbeelden, een deel van de leveranties voor hun rekening nemen.

Het rollend materieel

2008-05-15T20:01:03Z

NCAD:

'''Locomotief van Nederlands fabrikaat'''

De aannemer Plooster was gedurende het eerste jaar verantwoordelijk voor het onderhoud van spoorbaan en rollend materieel, en voor het laatste contracteerde hij de oud-marineofficier Christiaan Verveer (1817-1845). Verveer had zijn kennis van het stoomwezen opgedaan bij Cockerill te Seraing en hij exploiteerde nu een spijkerfabriek te Amsterdam. Hij was inderdaad bij uitstek deskundig, zo zelfs dat hij een jaar later in zijn eigen fabriek al een locomotief, "De Amstel", voor de hijsm bouwde, naar het voorbeeld van "De Arend". Meer leveringen volgden, zowel voor de HIJSM als voor de Rijnspoor, maar in 1843 moest hij zijn bedrijf sluiten.[[Noten TIN19-2-H7#7-36|[36]]]
Bij de veiling van de fabrieksgebouwen en inventaris wist Conrad een aantal van zijn machines voor de werkplaats in Haarlem aan te kopen. Verveer zelf werd ingenieur bij de droogmaking van de Haarlemmermeer, waar hij toezicht hield op de stoomgemalen.

[[De bouw van bruggen en stations|'''Conrad''']] en zijn adjunct, C.C. van Hall (1812-1882), die van 1842 tot 1849 in dienst van de HIJSM was,[[Noten TIN19-2-H7#7-37|[37]]]
hadden hun werkplaats in Haarlem goed in orde gebracht en bouwden in 1848 daar zelfs twee locomotieven in eigen beheer, weliswaar naar het voorbeeld van een Stephenson-machine, maar toch een hele prestatie. Onderdelen als assen en wielen werden uit Engeland betrokken, en de stoomketel kwam van Dixon & Co. te Amsterdam, maar de fabricage van de resterende onderdelen en de eindmontage van het geheel werden in de werkplaats uitgevoerd.

Het blijkt niet dat Conrad en Van Hall verder veel eigen ideeën op het gebied van de stoomlocomotief ontwikkeld hebben. Van Hall verliet in 1849 de dienst van de HIJSM om zich als hereboer in Kolhorn te vestigen, en hoewel hij in 1853 weer terugkeerde naar het ingenieursberoep, nu in Nederlands-Indië, blijkt niet dat hij zich nog met locomotieven heeft bemoeid.
[[Afbeelding:Lokomotief_volgens_nieuwere_constructie_1879.jpg|thumb|right|400px|Doorsnede van een locomotief volgens de nieuwere constructie]]

Nieuwe bestellingen waren natuurlijk nodig naarmate de lijn verlengd werd, en behalve Verveer, werd nu ook een andere Amsterdamse fabriek, John Dixon & Co., met opdrachten vereerd.[[Noten TIN19-2-H7#7-38|[38]]]
Maar blijkbaar voldeden deze Nederlandse machines toch niet helemaal, want de HIJSM keerde weer terug naar Robert Stephenson & Co. die nu wel op tijd kon leveren.

'''Stephenson opnieuw leverancier'''

Die fabriek had in 1841 een nieuw model gepatenteerd, de "long boiler" machine; omdat gebleken was dat bij de betrekkelijk korte ketels van de "Patentees" te veel warmte ongebruikt door de schoorsteen verloren ging, had Robert Stephenson een langere ketel gemaakt, waarbij de vuurkist nu weer vóór de achteras geplaatst werd. Inderdaad bleken dergelijke machines veel economischer te zijn dan de vroegere, maar een bezwaar was wel de geringere stabiliteit bij hoge snelheden.[[Noten TIN19-2-H7#7-39|[39]]]

De HIJSM schafte zich verscheidene series van dergelijke machines aan, steeds weer iets groter en zwaarder, totdat met de "Holland" van 1856 een voorlopig hoogtepunt bereikt werd. Van de Rijnspoor, die in 1855 op normaalspoor was overgegaan, kon men enige goede breedspoorlocomotieven overnemen, zodat de behoefte aan nieuwe machines gering was. Bovendien wilde men in verband met de onzekerheid over het handhaven van het breedspoor niet te veel investeren. Toen echter het verkeer in het begin van de jaren zestig zodanig toenam, dat er wel meer materieel moest komen, besloot men nogmaals vier locomotieven bij Robert Stephenson & Co. te bestellen, maar nu van het zogenaamde "convertible" type, dat betrekkelijk eenvoudig tot normaalspoormachine versmald kon worden. Tussen 1866 en 1868 werd deze verbouwing in eigen beheer uitgevoerd.

'''Belgische rijtuigen'''

Met het vertrek van Conrad in 1855 lijkt de maatschappij in een zekere winterslaap geraakt te zijn. Pas na de spoorversmalling en het begin van de aanleg van de Oosterspoor komt er voorzichtig nieuw leven in de brouwerij. Nieuwe mensen, zoals Robert van Hasselt en Gerrit Middelberg, bepalen dan het gezicht van de HIJSM en de maatschappij haalt dan in snel tempo haar inmiddels ontstane achterstand op technisch en economisch terrein in.[[Noten TIN19-2-H7#7-40|[40]]]

Ook voor wat betreft het overige rollend materieel besloot men zich in het buitenland te oriënteren. Een lid van de Raad van Administratie van de HIJSM toog in 1837 naar België en liet zich bij de rijtuigmaker Pierre Pauwels voorlichten over rollend materieel. Pauwels, gevestigd in Sint-Jans Molenbeek bij Brussel, had de rijtuigen voor de eerste Belgische spoorweg geleverd, en men was kennelijk tevreden over zijn werk. Een ander lid van de Raad van Administratie had relaties in Duitsland en hij liet zich informeren over de rijtuigen die op de lijn Neurenberg-Fürth sinds 1835 in gebruik waren, terwijl via de Amsterdamse rijtuigmaker E.Visser ook in Engeland werd geïnformeerd. Omdat de keuze kennelijk moeilijk was, werd besloten bij drie verschillende leveranciers rijtuigen te bestellen: Pauwels mocht een berline (eerste klasse) en een char à bancs (tweede klasse) leveren, de firma J.W.Spaeth te Neurenberg kreeg dezelfde opdracht, terwijl Robert Jeffrey uit Londen een order kreeg voor 1 berline, 1 [[Begrippenlijst#Char-a-bancs|char-à-bancs]] en 1 waggon (derde klasse).

Voor de producten van de Belg Pauwels moet speciaal een invoervergunning verkregen zijn, omdat import uit het "vijandelijke" België niet was toegestaan. In de loop van 1838 arriveerden deze zeven rijtuigen in Amsterdam, zodat men ruim de tijd had om ze rustig te bekijken; de spoorlijn was immers nog lang niet klaar. Uiteindelijk leken de Belgische rijtuigen de beste te zijn, en besloten werd verdere bestellingen te plaatsen naar de modellen van Pauwels.[[Noten TIN19-2-H7#7-41|[41]]]

[[Afbeelding:Rdam_Delftshavensche_Schie_kraanbrug_1850.jpg|thumb|left|300px|Spoorbrug over de Schie bij Rotterdam, ong. 1850]]

Plooster werd vervolgens belast met de levering van 4 diligences (berlines) en 20 chars à bancs met nog vier losse onderstellen. Hij gaf deze bestelling door aan Gerrit Soeders, rijtuigfabrikant te Maarssen, die de houten onderstellen en wagenbakken maakte, terwijl de ijzeren wielen uit Engeland afkomstig waren. Van de 20 chars à bancs werden er uiteindelijk tien als waggons geleverd, dus met geheel open zijwanden in plaats van gordijntjes. Alleen de eerste klasse diligences waren voorzien van ramen met glas. Vanaf de opening van de lijn waren er dus drie klassen van rijtuigen in dienst.

'''Nederlandse inbreng'''

In 1840 werden ook de eerste bagagewagens gebouwd, gedeeltelijk in eigen beheer, gedeeltelijk ook geleverd door Soeders, terwijl al spoedig een paardenwagen en een veewagen het park kwamen aanvullen. Aparte goederenwagens verschenen pas in 1847, gebouwd in de eigen werkplaats en door de rijtuigfabriek van C.M.van Eujen te Utrecht, die in die jaren ook nieuw personenmaterieel, nu vaak op drie assen, leverde.

In 1855 zien we de later zo bekende rijtuigfabriek van J.J.Beijnes te Haarlem voor het eerst betrokken bij de levering van rollend materieel aan de HIJSM.

'''HIJSM samengevat'''

De HIJSM kan een bij uitstek Nederlands bedrijf genoemd worden, ontworpen door Nederlandse ingenieurs, aangelegd door Nederlandse aannemers en [[De financiering van spoorwegen|'''gefinancierd door Nederlandse geldschieters''']]. De in Nederland al aanwezige [[Ingenieurs en de aanleg van de Staatsspoorwegen|'''ervaring op het gebied van waterstaatkundige werken''']] bleek voldoende om de spoorbaan, de stations en de vaste bruggen te kunnen bouwen. Ook de meer complexe onderdelen van de spoorlijn, zoals de beweegbare bruggen, waren van Nederlands ontwerp, want hoewel Conrad goed op de hoogte blijkt te zijn geweest van buitenlandse ervaringen, zocht hij toch voor elk geval een eigen, aan de omstandigheden aangepaste oplossing. Alleen bij de aanschaf van rollend materieel werd sterk op het buitenland geleund, omdat op dit gebied in Nederland nog geen kennis aanwezig was. Maar ook hier zien we dat al vanaf het allereerste begin Nederlandse bedrijven, werkend naar buitenlandse voorbeelden, een deel van de leveranties voor hun rekening nemen.

Het rollend materieel

2008-05-15T19:59:19Z

NCAD:

'''Locomotief van Nederlands fabrikaat'''

De aannemer Plooster was gedurende het eerste jaar verantwoordelijk voor het onderhoud van spoorbaan en rollend materieel, en voor het laatste contracteerde hij de oud-marineofficier Christiaan Verveer (1817-1845). Verveer had zijn kennis van het stoomwezen opgedaan bij Cockerill te Seraing en hij exploiteerde nu een spijkerfabriek te Amsterdam. Hij was inderdaad bij uitstek deskundig, zo zelfs dat hij een jaar later in zijn eigen fabriek al een locomotief, "De Amstel", voor de hijsm bouwde, naar het voorbeeld van "De Arend". Meer leveringen volgden, zowel voor de HIJSM als voor de Rijnspoor, maar in 1843 moest hij zijn bedrijf sluiten.[[Noten TIN19-2-H7#7-36|[36]]]
Bij de veiling van de fabrieksgebouwen en inventaris wist Conrad een aantal van zijn machines voor de werkplaats in Haarlem aan te kopen. Verveer zelf werd ingenieur bij de droogmaking van de Haarlemmermeer, waar hij toezicht hield op de stoomgemalen.

[[De bouw van bruggen en stations|'''Conrad''']] en zijn adjunct, C.C. van Hall (1812-1882), die van 1842 tot 1849 in dienst van de HIJSM was,[[Noten TIN19-2-H7#7-37|[37]]]
hadden hun werkplaats in Haarlem goed in orde gebracht en bouwden in 1848 daar zelfs twee locomotieven in eigen beheer, weliswaar naar het voorbeeld van een Stephenson-machine, maar toch een hele prestatie. Onderdelen als assen en wielen werden uit Engeland betrokken, en de stoomketel kwam van Dixon & Co. te Amsterdam, maar de fabricage van de resterende onderdelen en de eindmontage van het geheel werden in de werkplaats uitgevoerd.

Het blijkt niet dat Conrad en Van Hall verder veel eigen ideeën op het gebied van de stoomlocomotief ontwikkeld hebben. Van Hall verliet in 1849 de dienst van de HIJSM om zich als hereboer in Kolhorn te vestigen, en hoewel hij in 1853 weer terugkeerde naar het ingenieursberoep, nu in Nederlands-Indië, blijkt niet dat hij zich nog met locomotieven heeft bemoeid.
[[Afbeelding:Lokomotief_volgens_nieuwere_constructie_1879.jpg|thumb|right|400px|Doorsnede van een locomotief volgens de nieuwere constructie]]

Nieuwe bestellingen waren natuurlijk nodig naarmate de lijn verlengd werd, en behalve Verveer, werd nu ook een andere Amsterdamse fabriek, John Dixon & Co., met opdrachten vereerd.[[Noten TIN19-2-H7#7-38|[38]]]
Maar blijkbaar voldeden deze Nederlandse machines toch niet helemaal, want de HIJSM keerde weer terug naar Robert Stephenson & Co. die nu wel op tijd kon leveren.

'''Stephenson opnieuw leverancier'''

Die fabriek had in 1841 een nieuw model gepatenteerd, de "long boiler" machine; omdat gebleken was dat bij de betrekkelijk korte ketels van de "Patentees" te veel warmte ongebruikt door de schoorsteen verloren ging, had Robert Stephenson een langere ketel gemaakt, waarbij de vuurkist nu weer vóór de achteras geplaatst werd. Inderdaad bleken dergelijke machines veel economischer te zijn dan de vroegere, maar een bezwaar was wel de geringere stabiliteit bij hoge snelheden.[[Noten TIN19-2-H7#7-39|[39]]]

De HIJSM schafte zich verscheidene series van dergelijke machines aan, steeds weer iets groter en zwaarder, totdat met de "Holland" van 1856 een voorlopig hoogtepunt bereikt werd. Van de Rijnspoor, die in 1855 op normaalspoor was overgegaan, kon men enige goede breedspoorlocomotieven overnemen, zodat de behoefte aan nieuwe machines gering was. Bovendien wilde men in verband met de onzekerheid over het handhaven van het breedspoor niet te veel investeren. Toen echter het verkeer in het begin van de jaren zestig zodanig toenam, dat er wel meer materieel moest komen, besloot men nogmaals vier locomotieven bij Robert Stephenson & Co. te bestellen, maar nu van het zogenaamde "convertible" type, dat betrekkelijk eenvoudig tot normaalspoormachine versmald kon worden. Tussen 1866 en 1868 werd deze verbouwing in eigen beheer uitgevoerd.

'''Belgische rijtuigen'''

Met het vertrek van Conrad in 1855 lijkt de maatschappij in een zekere winterslaap geraakt te zijn. Pas na de spoorversmalling en het begin van de aanleg van de Oosterspoor komt er voorzichtig nieuw leven in de brouwerij. Nieuwe mensen, zoals Robert van Hasselt en Gerrit Middelberg, bepalen dan het gezicht van de HIJSM en de maatschappij haalt dan in snel tempo haar inmiddels ontstane achterstand op technisch en economisch terrein in.[[Noten TIN19-2-H7#7-40|[40]]]

Ook voor wat betreft het overige rollend materieel besloot men zich in het buitenland te oriënteren. Een lid van de Raad van Administratie van de HIJSM toog in 1837 naar België en liet zich bij de rijtuigmaker Pierre Pauwels voorlichten over rollend materieel. Pauwels, gevestigd in Sint-Jans Molenbeek bij Brussel, had de rijtuigen voor de eerste Belgische spoorweg geleverd, en men was kennelijk tevreden over zijn werk. Een ander lid van de Raad van Administratie had relaties in Duitsland en hij liet zich informeren over de rijtuigen die op de lijn Neurenberg-Fürth sinds 1835 in gebruik waren, terwijl via de Amsterdamse rijtuigmaker E.Visser ook in Engeland werd geïnformeerd. Omdat de keuze kennelijk moeilijk was, werd besloten bij drie verschillende leveranciers rijtuigen te bestellen: Pauwels mocht een berline (eerste klasse) en een char à bancs (tweede klasse) leveren, de firma J.W.Spaeth te Neurenberg kreeg dezelfde opdracht, terwijl Robert Jeffrey uit Londen een order kreeg voor 1 berline, 1 [[Begrippenlijst#Char-a-bancs|char-à-bancs]] en 1 waggon (derde klasse).

Voor de producten van de Belg Pauwels moet speciaal een invoervergunning verkregen zijn, omdat import uit het "vijandelijke" België niet was toegestaan. In de loop van 1838 arriveerden deze zeven rijtuigen in Amsterdam, zodat men ruim de tijd had om ze rustig te bekijken; de spoorlijn was immers nog lang niet klaar. Uiteindelijk leken de Belgische rijtuigen de beste te zijn, en besloten werd verdere bestellingen te plaatsen naar de modellen van Pauwels.[[Noten TIN19-2-H7#7-41|[41]]]

[[Afbeelding:Rdam_Delftshavensche_Schie_kraanbrug_1850.jpg|thumb|left|300px|Spoorbrug over de Schie bij Rotterdam, ong. 1850]]

Plooster werd vervolgens belast met de levering van 4 diligences (berlines) en 20 chars à bancs met nog vier losse onderstellen. Hij gaf deze bestelling door aan Gerrit Soeders, rijtuigfabrikant te Maarssen, die de houten onderstellen en wagenbakken maakte, terwijl de ijzeren wielen uit Engeland afkomstig waren. Van de 20 chars à bancs werden er uiteindelijk tien als waggons geleverd, dus met geheel open zijwanden in plaats van gordijntjes. Alleen de eerste klasse diligences waren voorzien van ramen met glas. Vanaf de opening van de lijn waren er dus drie klassen van rijtuigen in dienst.

'''Nederlandse inbreng'''

In 1840 werden ook de eerste bagagewagens gebouwd, gedeeltelijk in eigen beheer, gedeeltelijk ook geleverd door Soeders, terwijl al spoedig een paardenwagen en een veewagen het park kwamen aanvullen. Aparte goederenwagens verschenen pas in 1847, gebouwd in de eigen werkplaats en door de rijtuigfabriek van C.M.van Eujen te Utrecht, die in die jaren ook nieuw personenmaterieel, nu vaak op drie assen, leverde.

In 1855 zien we de later zo bekende rijtuigfabriek van J.J.Beijnes te Haarlem voor het eerst betrokken bij de levering van rollend materieel aan de HIJSM.

----

'''HIJSM samengevat'''

De HIJSM kan een bij uitstek Nederlands bedrijf genoemd worden, ontworpen door Nederlandse ingenieurs, aangelegd door Nederlandse aannemers en [[De financiering van spoorwegen|'''gefinancierd door Nederlandse geldschieters''']]. De in Nederland al aanwezige ervaring op het gebied van waterstaatkundige werken bleek voldoende om de spoorbaan, de stations en de vaste bruggen te kunnen bouwen. Ook de meer complexe onderdelen van de spoorlijn, zoals de beweegbare bruggen, waren van Nederlands ontwerp, want hoewel Conrad goed op de hoogte blijkt te zijn geweest van buitenlandse ervaringen, zocht hij toch voor elk geval een eigen, aan de omstandigheden aangepaste oplossing. Alleen bij de aanschaf van rollend materieel werd sterk op het buitenland geleund, omdat op dit gebied in Nederland nog geen kennis aanwezig was. Maar ook hier zien we dat al vanaf het allereerste begin Nederlandse bedrijven, werkend naar buitenlandse voorbeelden, een deel van de leveranties voor hun rekening nemen.

Het rollend materieel

2008-05-15T19:58:07Z

NCAD:

'''Locomotief van Nederlands fabrikaat'''

De aannemer Plooster was gedurende het eerste jaar verantwoordelijk voor het onderhoud van spoorbaan en rollend materieel, en voor het laatste contracteerde hij de oud-marineofficier Christiaan Verveer (1817-1845). Verveer had zijn kennis van het stoomwezen opgedaan bij Cockerill te Seraing en hij exploiteerde nu een spijkerfabriek te Amsterdam. Hij was inderdaad bij uitstek deskundig, zo zelfs dat hij een jaar later in zijn eigen fabriek al een locomotief, "De Amstel", voor de hijsm bouwde, naar het voorbeeld van "De Arend". Meer leveringen volgden, zowel voor de HIJSM als voor de Rijnspoor, maar in 1843 moest hij zijn bedrijf sluiten.[[Noten TIN19-2-H7#7-36|[36]]]
Bij de veiling van de fabrieksgebouwen en inventaris wist Conrad een aantal van zijn machines voor de werkplaats in Haarlem aan te kopen. Verveer zelf werd ingenieur bij de droogmaking van de Haarlemmermeer, waar hij toezicht hield op de stoomgemalen.

[[De bouw van bruggen en stations|'''Conrad''']] en zijn adjunct, C.C. van Hall (1812-1882), die van 1842 tot 1849 in dienst van de HIJSM was,[[Noten TIN19-2-H7#7-37|[37]]]
hadden hun werkplaats in Haarlem goed in orde gebracht en bouwden in 1848 daar zelfs twee locomotieven in eigen beheer, weliswaar naar het voorbeeld van een Stephenson-machine, maar toch een hele prestatie. Onderdelen als assen en wielen werden uit Engeland betrokken, en de stoomketel kwam van Dixon & Co. te Amsterdam, maar de fabricage van de resterende onderdelen en de eindmontage van het geheel werden in de werkplaats uitgevoerd.

Het blijkt niet dat Conrad en Van Hall verder veel eigen ideeën op het gebied van de stoomlocomotief ontwikkeld hebben. Van Hall verliet in 1849 de dienst van de HIJSM om zich als hereboer in Kolhorn te vestigen, en hoewel hij in 1853 weer terugkeerde naar het ingenieursberoep, nu in Nederlands-Indië, blijkt niet dat hij zich nog met locomotieven heeft bemoeid.
[[Afbeelding:Lokomotief_volgens_nieuwere_constructie_1879.jpg|thumb|right|400px|Doorsnede van een locomotief volgens de nieuwere constructie]]

Nieuwe bestellingen waren natuurlijk nodig naarmate de lijn verlengd werd, en behalve Verveer, werd nu ook een andere Amsterdamse fabriek, John Dixon & Co., met opdrachten vereerd.[[Noten TIN19-2-H7#7-38|[38]]]
Maar blijkbaar voldeden deze Nederlandse machines toch niet helemaal, want de HIJSM keerde weer terug naar Robert Stephenson & Co. die nu wel op tijd kon leveren.

'''Stephenson opnieuw leverancier'''

Die fabriek had in 1841 een nieuw model gepatenteerd, de "long boiler" machine; omdat gebleken was dat bij de betrekkelijk korte ketels van de "Patentees" te veel warmte ongebruikt door de schoorsteen verloren ging, had Robert Stephenson een langere ketel gemaakt, waarbij de vuurkist nu weer vóór de achteras geplaatst werd. Inderdaad bleken dergelijke machines veel economischer te zijn dan de vroegere, maar een bezwaar was wel de geringere stabiliteit bij hoge snelheden.[[Noten TIN19-2-H7#7-39|[39]]]

De HIJSM schafte zich verscheidene series van dergelijke machines aan, steeds weer iets groter en zwaarder, totdat met de "Holland" van 1856 een voorlopig hoogtepunt bereikt werd. Van de Rijnspoor, die in 1855 op normaalspoor was overgegaan, kon men enige goede breedspoorlocomotieven overnemen, zodat de behoefte aan nieuwe machines gering was. Bovendien wilde men in verband met de onzekerheid over het handhaven van het breedspoor niet te veel investeren. Toen echter het verkeer in het begin van de jaren zestig zodanig toenam, dat er wel meer materieel moest komen, besloot men nogmaals vier locomotieven bij Robert Stephenson & Co. te bestellen, maar nu van het zogenaamde "convertible" type, dat betrekkelijk eenvoudig tot normaalspoormachine versmald kon worden. Tussen 1866 en 1868 werd deze verbouwing in eigen beheer uitgevoerd.

'''Belgische rijtuigen'''

Met het vertrek van Conrad in 1855 lijkt de maatschappij in een zekere winterslaap geraakt te zijn. Pas na de spoorversmalling en het begin van de aanleg van de Oosterspoor komt er voorzichtig nieuw leven in de brouwerij. Nieuwe mensen, zoals Robert van Hasselt en Gerrit Middelberg, bepalen dan het gezicht van de HIJSM en de maatschappij haalt dan in snel tempo haar inmiddels ontstane achterstand op technisch en economisch terrein in.[[Noten TIN19-2-H7#7-40|[40]]]

Ook voor wat betreft het overige rollend materieel besloot men zich in het buitenland te oriënteren. Een lid van de Raad van Administratie van de HIJSM toog in 1837 naar België en liet zich bij de rijtuigmaker Pierre Pauwels voorlichten over rollend materieel. Pauwels, gevestigd in Sint-Jans Molenbeek bij Brussel, had de rijtuigen voor de eerste Belgische spoorweg geleverd, en men was kennelijk tevreden over zijn werk. Een ander lid van de Raad van Administratie had relaties in Duitsland en hij liet zich informeren over de rijtuigen die op de lijn Neurenberg-Fürth sinds 1835 in gebruik waren, terwijl via de Amsterdamse rijtuigmaker E.Visser ook in Engeland werd geïnformeerd. Omdat de keuze kennelijk moeilijk was, werd besloten bij drie verschillende leveranciers rijtuigen te bestellen: Pauwels mocht een berline (eerste klasse) en een char à bancs (tweede klasse) leveren, de firma J.W.Spaeth te Neurenberg kreeg dezelfde opdracht, terwijl Robert Jeffrey uit Londen een order kreeg voor 1 berline, 1 [[Begrippenlijst#Char-a-bancs|char-à-bancs]] en 1 waggon (derde klasse).

Voor de producten van de Belg Pauwels moet speciaal een invoervergunning verkregen zijn, omdat import uit het "vijandelijke" België niet was toegestaan. In de loop van 1838 arriveerden deze zeven rijtuigen in Amsterdam, zodat men ruim de tijd had om ze rustig te bekijken; de spoorlijn was immers nog lang niet klaar. Uiteindelijk leken de Belgische rijtuigen de beste te zijn, en besloten werd verdere bestellingen te plaatsen naar de modellen van Pauwels.[[Noten TIN19-2-H7#7-41|[41]]]

[[Afbeelding:Rdam_Delftshavensche_Schie_kraanbrug_1850.jpg|thumb|left|300px|Spoorbrug over de Schie bij Rotterdam, ong. 1850]]

Plooster werd vervolgens belast met de levering van 4 diligences (berlines) en 20 chars à bancs met nog vier losse onderstellen. Hij gaf deze bestelling door aan Gerrit Soeders, rijtuigfabrikant te Maarssen, die de houten onderstellen en wagenbakken maakte, terwijl de ijzeren wielen uit Engeland afkomstig waren. Van de 20 chars à bancs werden er uiteindelijk tien als waggons geleverd, dus met geheel open zijwanden in plaats van gordijntjes. Alleen de eerste klasse diligences waren voorzien van ramen met glas. Vanaf de opening van de lijn waren er dus drie klassen van rijtuigen in dienst.

'''Nederlandse inbreng'''

In 1840 werden ook de eerste bagagewagens gebouwd, gedeeltelijk in eigen beheer, gedeeltelijk ook geleverd door Soeders, terwijl al spoedig een paardenwagen en een veewagen het park kwamen aanvullen. Aparte goederenwagens verschenen pas in 1847, gebouwd in de eigen werkplaats en door de rijtuigfabriek van C.M.van Eujen te Utrecht, die in die jaren ook nieuw personenmaterieel, nu vaak op drie assen, leverde.

In 1855 zien we de later zo bekende rijtuigfabriek van J.J.Beijnes te Haarlem voor het eerst betrokken bij de levering van rollend materieel aan de HIJSM.

----

'''HIJSM samengevat'''

De HIJSM kan een bij uitstek Nederlands bedrijf genoemd worden, ontworpen door Nederlandse ingenieurs, aangelegd door Nederlandse aannemers en gefinancierd door Nederlandse geldschieters. De in Nederland al aanwezige ervaring op het gebied van waterstaatkundige werken bleek voldoende om de spoorbaan, de stations en de vaste bruggen te kunnen bouwen. Ook de meer complexe onderdelen van de spoorlijn, zoals de beweegbare bruggen, waren van Nederlands ontwerp, want hoewel Conrad goed op de hoogte blijkt te zijn geweest van buitenlandse ervaringen, zocht hij toch voor elk geval een eigen, aan de omstandigheden aangepaste oplossing. Alleen bij de aanschaf van rollend materieel werd sterk op het buitenland geleund, omdat op dit gebied in Nederland nog geen kennis aanwezig was. Maar ook hier zien we dat al vanaf het allereerste begin Nederlandse bedrijven, werkend naar buitenlandse voorbeelden, een deel van de leveranties voor hun rekening nemen.

De spoorweg: het publiek en het dagelijkse leven

2008-05-15T19:54:26Z

NCAD:

'''Traditioneel transport verliest de strijd'''

Een van de eerste gevolgen van de opening van de spoorlijn Amsterdam-Haarlem was dat van de meer dan twintig dagelijkse veerschuiten tussen beide steden er nog maar twee overbleven. [[Goederen- en passagiersvervoer rond 1900|'''Het vervoer van reizigers''']] werd vrijwel helemaal door de nieuwe stoomtrein overgenomen. Alleen de regelmatige [[begrippenlijst#Beurtvaart|beurtvaart]], die hoofdzakelijk het goederenvervoer diende, bleef bestaan. En zo was het overal zodra de trein verscheen.

Het reizend publiek gaf duidelijk de voorkeur aan de weliswaar nogal hotsende en botsende, maar snelle trein, boven de rustig voortglijdende trekschuit. De directie van de HIJSM had er bovendien voor gezorgd dat de prijs van de derde klasse even hoog was als die van de trekschuit, zodat de concurrentie vrijwel doodgedrukt werd. In 1860 werd de regelmatige vaart tussen de beide steden officieel gestaakt en alle reglementen, die vaak nog uit de zeventiende eeuw dateerden, opgeheven. Toch bleef er nog één schipper varen, die vooral de tussengelegen plaatsen en boerderijen, waar de trein natuurlijk niet stopte, bediende.[[Noten TIN19-2-H7#7-42|[42]]]

[[Afbeelding:TIN19II_blz141.jpg|thumb|365px|left|Station Amsterdam-Weesperpoort van de NRS]]
Ook de regelmatige wagen- en [[begrippenlijst#Diligence|diligence]]diensten tussen beide steden waren op slag verouderd en overbodig. Oude verbindingen, die parallel met de spoorlijn liepen, werden overal opgeheven.

'''Nieuwe werkgelegenheid'''

Daar stond tegenover dat er een nieuw net van wagendiensten ontstond, waarmee [[Tramvervoer rond 1900|'''verder afgelegen plaatsen met een spoorwegstation werden verbonden''']]. En ook in de steden, speciaal in Amsterdam, werd er een nieuw netwerk van omnibusdiensten in het leven geroepen, waarmee de reizigers snel van en naar het spoorwegstation gebracht werden. En hoewel de komst van de spoorwegen voor sommigen ongetwijfeld werkloosheid betekende, schiepen de nieuwe ondernemingen ook nieuw werk, zowel voor geschoolden als voor ongeschoolden.

Voor Haarlem werd vooral de werkplaats van de HIJSM zeer belangrijk voor de werkgelegenheid, en in Arnhem en Oosterbeek veroorzaakte de opening van de Rijnspoor een [[begrippenlijst#Hausse|hausse]] in de bouw van [[begrippenlijst#Uitspanning|uitspanningen]] en pensions, nu de reiziger zo gemakkelijk uit Holland in deze toen ook al populaire streek kon komen.[[Noten TIN19-2-H7#7-43|[43]]]

'''Goedkope pleziertreinen'''

[[Fiets, motorfiets en auto rond 1900|'''Voorlopig bleef reizen duur''']]: de lagere standen konden het zich vroeger ook al niet permitteren en de trein bracht daar weinig verandering in. Vooral de sociale bovenlaag reisde, en die raakte al gauw in de ban van het nieuwe vervoermiddel, dat snelheid en veiligheid bracht, waardoor de afstanden slonken. Door het inleggen van goedkope pleziertreinen probeerden de spoorwegen al vroeg hun klandizie uit te breiden over de rest van de samenleving, en niet geheel zonder succes.

'''Schrijvers reageren wisselend op de komst van de trein'''

De acceptatie van de nieuwe spoorweg is voor een deel af te lezen uit de literatuur van die dagen. De dichter A.C.W.Staring had al in 1829 - dus tien jaar voor de opening van Amsterdam- Haarlem - een grappig gedicht geschreven over de snelheid van de trein, terwijl Nicolaas Beets (pseudoniem: Hildebrand) in 1837 in zijn Camera Obscura de aanstaande komst van de spoorweg in Nederland met vreugde had begroet. Anderen, zoals Jacob van Lennep, waren sceptisch: de economische voordelen zouden wel eens veel kleiner kunnen zijn dan men zich voorstelde, terwijl het gevaar voor de bestaande dijken niet denkbeeldig was. J.Kneppelhout, hoewel een groot reiziger, had weinig lof voor de sneltreinen die hij in Engeland had bereden, maar Isaäc da Costa zag met de komst van de spoorwegen een nieuw tijdperk beginnen. De nieuwe goden waren "Kunst, Kracht en Industrie" en de nieuwe eredienst was die van het "Genie".[[Noten TIN19-2-H7#7-44|[44]]]

'''Pionier in telegrafie'''

Een nieuwigheid die het publiek al gauw bleek te appreciëren was de electromagnetische [[begrippenlijst#Telegraaf|telegraaf]], die de HIJSM in 1845 langs haar lijn Amsterdam-Haarlem, naar het ontwerp van E.Wenckebach had doen spannen. Eerst was die telegraaf alleen bedoeld voor de spoorwegdienst zelf, maar al snel bleek er een behoefte te bestaan aan een openbare dienst, en dus stelde de maatschappij de lijn ook open voor particuliere berichten. In 1847 was de draad doorgetrokken tot Rotterdam en er werd toen al zoveel gebruik van gemaakt, dat een tweede draad nodig bleek. Andere lijnen, zoals Amsterdam-Den Helder, ook aangelegd door Wenckebach, volgden spoedig en in 1852 nam het Rijk alle bestaande openbare telegraafdiensten over. De HIJSM had hierin dus een pioniersrol gespeeld.[[Noten TIN19-2-H7#7-45|[45]]]

De spoorweg: het publiek en het dagelijkse leven

2008-05-15T19:53:17Z

NCAD:

'''Traditioneel transport verliest de strijd'''

Een van de eerste gevolgen van de opening van de spoorlijn Amsterdam-Haarlem was dat van de meer dan twintig dagelijkse veerschuiten tussen beide steden er nog maar twee overbleven. [[Goederen- en passagiersvervoer rond 1900|'''Het vervoer van reizigers''']] werd vrijwel helemaal door de nieuwe stoomtrein overgenomen. Alleen de regelmatige [[begrippenlijst#Beurtvaart|beurtvaart]], die hoofdzakelijk het goederenvervoer diende, bleef bestaan. En zo was het overal zodra de trein verscheen.

Het reizend publiek gaf duidelijk de voorkeur aan de weliswaar nogal hotsende en botsende, maar snelle trein, boven de rustig voortglijdende trekschuit. De directie van de HIJSM had er bovendien voor gezorgd dat de prijs van de derde klasse even hoog was als die van de trekschuit, zodat de concurrentie vrijwel doodgedrukt werd. In 1860 werd de regelmatige vaart tussen de beide steden officieel gestaakt en alle reglementen, die vaak nog uit de zeventiende eeuw dateerden, opgeheven. Toch bleef er nog één schipper varen, die vooral de tussengelegen plaatsen en boerderijen, waar de trein natuurlijk niet stopte, bediende.[[Noten TIN19-2-H7#7-42|[42]]]

[[Afbeelding:TIN19II_blz141.jpg|thumb|365px|left|Station Amsterdam-Weesperpoort van de NRS]]
Ook de regelmatige wagen- en [[begrippenlijst#Diligence|diligence]]diensten tussen beide steden waren op slag verouderd en overbodig. Oude verbindingen, die parallel met de spoorlijn liepen, werden overal opgeheven.

'''Nieuwe werkgelegenheid'''

Daar stond tegenover dat er een nieuw net van wagendiensten ontstond, waarmee [[Tramvervoer rond 1900|'''verder afgelegen plaatsen met een spoorwegstation werden verbonden''']]. En ook in de steden, speciaal in Amsterdam, werd er een nieuw netwerk van omnibusdiensten in het leven geroepen, waarmee de reizigers snel van en naar het spoorwegstation gebracht werden. En hoewel de komst van de spoorwegen voor sommigen ongetwijfeld werkloosheid betekende, schiepen de nieuwe ondernemingen ook nieuw werk, zowel voor geschoolden als voor ongeschoolden.

Voor Haarlem werd vooral de werkplaats van de HIJSM zeer belangrijk voor de werkgelegenheid, en in Arnhem en Oosterbeek veroorzaakte de opening van de Rijnspoor een [[begrippenlijst#Hausse|hausse]] in de bouw van [[begrippenlijst#Uitspanning|uitspanningen]] en pensions, nu de reiziger zo gemakkelijk uit Holland in deze toen ook al populaire streek kon komen.[[Noten TIN19-2-H7#7-43|[43]]]

'''Goedkope pleziertreinen'''

[[Fiets, motorfiets en auto rond 1900}'''Voorlopig bleef reizen duur''']]: de lagere standen konden het zich vroeger ook al niet permitteren en de trein bracht daar weinig verandering in. Vooral de sociale bovenlaag reisde, en die raakte al gauw in de ban van het nieuwe vervoermiddel, dat snelheid en veiligheid bracht, waardoor de afstanden slonken. Door het inleggen van goedkope pleziertreinen probeerden de spoorwegen al vroeg hun klandizie uit te breiden over de rest van de samenleving, en niet geheel zonder succes.

'''Schrijvers reageren wisselend op de komst van de trein'''

De acceptatie van de nieuwe spoorweg is voor een deel af te lezen uit de literatuur van die dagen. De dichter A.C.W.Staring had al in 1829 - dus tien jaar voor de opening van Amsterdam- Haarlem - een grappig gedicht geschreven over de snelheid van de trein, terwijl Nicolaas Beets (pseudoniem: Hildebrand) in 1837 in zijn Camera Obscura de aanstaande komst van de spoorweg in Nederland met vreugde had begroet. Anderen, zoals Jacob van Lennep, waren sceptisch: de economische voordelen zouden wel eens veel kleiner kunnen zijn dan men zich voorstelde, terwijl het gevaar voor de bestaande dijken niet denkbeeldig was. J.Kneppelhout, hoewel een groot reiziger, had weinig lof voor de sneltreinen die hij in Engeland had bereden, maar Isaäc da Costa zag met de komst van de spoorwegen een nieuw tijdperk beginnen. De nieuwe goden waren "Kunst, Kracht en Industrie" en de nieuwe eredienst was die van het "Genie".[[Noten TIN19-2-H7#7-44|[44]]]

'''Pionier in telegrafie'''

Een nieuwigheid die het publiek al gauw bleek te appreciëren was de electromagnetische [[begrippenlijst#Telegraaf|telegraaf]], die de HIJSM in 1845 langs haar lijn Amsterdam-Haarlem, naar het ontwerp van E.Wenckebach had doen spannen. Eerst was die telegraaf alleen bedoeld voor de spoorwegdienst zelf, maar al snel bleek er een behoefte te bestaan aan een openbare dienst, en dus stelde de maatschappij de lijn ook open voor particuliere berichten. In 1847 was de draad doorgetrokken tot Rotterdam en er werd toen al zoveel gebruik van gemaakt, dat een tweede draad nodig bleek. Andere lijnen, zoals Amsterdam-Den Helder, ook aangelegd door Wenckebach, volgden spoedig en in 1852 nam het Rijk alle bestaande openbare telegraafdiensten over. De HIJSM had hierin dus een pioniersrol gespeeld.[[Noten TIN19-2-H7#7-45|[45]]]

De spoorweg: het publiek en het dagelijkse leven

2008-05-15T19:50:54Z

NCAD:

'''Traditioneel transport verliest de strijd'''

Een van de eerste gevolgen van de opening van de spoorlijn Amsterdam-Haarlem was dat van de meer dan twintig dagelijkse veerschuiten tussen beide steden er nog maar twee overbleven. [[Goederen- en passagiersvervoer rond 1900|'''Het vervoer van reizigers''']] werd vrijwel helemaal door de nieuwe stoomtrein overgenomen. Alleen de regelmatige [[begrippenlijst#Beurtvaart|beurtvaart]], die hoofdzakelijk het goederenvervoer diende, bleef bestaan. En zo was het overal zodra de trein verscheen.

Het reizend publiek gaf duidelijk de voorkeur aan de weliswaar nogal hotsende en botsende, maar snelle trein, boven de rustig voortglijdende trekschuit. De directie van de HIJSM had er bovendien voor gezorgd dat de prijs van de derde klasse even hoog was als die van de trekschuit, zodat de concurrentie vrijwel doodgedrukt werd. In 1860 werd de regelmatige vaart tussen de beide steden officieel gestaakt en alle reglementen, die vaak nog uit de zeventiende eeuw dateerden, opgeheven. Toch bleef er nog één schipper varen, die vooral de tussengelegen plaatsen en boerderijen, waar de trein natuurlijk niet stopte, bediende.[[Noten TIN19-2-H7#7-42|[42]]]

[[Afbeelding:TIN19II_blz141.jpg|thumb|365px|left|Station Amsterdam-Weesperpoort van de NRS]]
Ook de regelmatige wagen- en [[begrippenlijst#Diligence|diligence]]diensten tussen beide steden waren op slag verouderd en overbodig. Oude verbindingen, die parallel met de spoorlijn liepen, werden overal opgeheven.

'''Nieuwe werkgelegenheid'''

Daar stond tegenover dat er een nieuw net van wagendiensten ontstond, waarmee [[Tramvervoer rond 1900|'''verder afgelegen plaatsen met een spoorwegstation werden verbonden''']]. En ook in de steden, speciaal in Amsterdam, werd er een nieuw netwerk van omnibusdiensten in het leven geroepen, waarmee de reizigers snel van en naar het spoorwegstation gebracht werden. En hoewel de komst van de spoorwegen voor sommigen ongetwijfeld werkloosheid betekende, schiepen de nieuwe ondernemingen ook nieuw werk, zowel voor geschoolden als voor ongeschoolden.

Voor Haarlem werd vooral de werkplaats van de HIJSM zeer belangrijk voor de werkgelegenheid, en in Arnhem en Oosterbeek veroorzaakte de opening van de Rijnspoor een [[begrippenlijst#Hausse|hausse]] in de bouw van [[begrippenlijst#Uitspanning|uitspanningen]] en pensions, nu de reiziger zo gemakkelijk uit Holland in deze toen ook al populaire streek kon komen.[[Noten TIN19-2-H7#7-43|[43]]]

'''Goedkope pleziertreinen'''

Voorlopig bleef reizen duur: de lagere standen konden het zich vroeger ook al niet permitteren en de trein bracht daar weinig verandering in. Vooral de sociale bovenlaag reisde, en die raakte al gauw in de ban van het nieuwe vervoermiddel, dat snelheid en veiligheid bracht, waardoor de afstanden slonken. Door het inleggen van goedkope pleziertreinen probeerden de spoorwegen al vroeg hun klandizie uit te breiden over de rest van de samenleving, en niet geheel zonder succes.

'''Schrijvers reageren wisselend op de komst van de trein'''

De acceptatie van de nieuwe spoorweg is voor een deel af te lezen uit de literatuur van die dagen. De dichter A.C.W.Staring had al in 1829 - dus tien jaar voor de opening van Amsterdam- Haarlem - een grappig gedicht geschreven over de snelheid van de trein, terwijl Nicolaas Beets (pseudoniem: Hildebrand) in 1837 in zijn Camera Obscura de aanstaande komst van de spoorweg in Nederland met vreugde had begroet. Anderen, zoals Jacob van Lennep, waren sceptisch: de economische voordelen zouden wel eens veel kleiner kunnen zijn dan men zich voorstelde, terwijl het gevaar voor de bestaande dijken niet denkbeeldig was. J.Kneppelhout, hoewel een groot reiziger, had weinig lof voor de sneltreinen die hij in Engeland had bereden, maar Isaäc da Costa zag met de komst van de spoorwegen een nieuw tijdperk beginnen. De nieuwe goden waren "Kunst, Kracht en Industrie" en de nieuwe eredienst was die van het "Genie".[[Noten TIN19-2-H7#7-44|[44]]]

'''Pionier in telegrafie'''

Een nieuwigheid die het publiek al gauw bleek te appreciëren was de electromagnetische [[begrippenlijst#Telegraaf|telegraaf]], die de HIJSM in 1845 langs haar lijn Amsterdam-Haarlem, naar het ontwerp van E.Wenckebach had doen spannen. Eerst was die telegraaf alleen bedoeld voor de spoorwegdienst zelf, maar al snel bleek er een behoefte te bestaan aan een openbare dienst, en dus stelde de maatschappij de lijn ook open voor particuliere berichten. In 1847 was de draad doorgetrokken tot Rotterdam en er werd toen al zoveel gebruik van gemaakt, dat een tweede draad nodig bleek. Andere lijnen, zoals Amsterdam-Den Helder, ook aangelegd door Wenckebach, volgden spoedig en in 1852 nam het Rijk alle bestaande openbare telegraafdiensten over. De HIJSM had hierin dus een pioniersrol gespeeld.[[Noten TIN19-2-H7#7-45|[45]]]

De spoorweg: het publiek en het dagelijkse leven

2008-05-15T19:49:27Z

NCAD:

'''Traditioneel transport verliest de strijd'''

Een van de eerste gevolgen van de opening van de spoorlijn Amsterdam-Haarlem was dat van de meer dan twintig dagelijkse veerschuiten tussen beide steden er nog maar twee overbleven. [[Goederen- en passagiersvervoer rond 1900|'''Het vervoer van reizigers''']] werd vrijwel helemaal door de nieuwe stoomtrein overgenomen. Alleen de regelmatige [[begrippenlijst#Beurtvaart|beurtvaart]], die hoofdzakelijk het goederenvervoer diende, bleef bestaan. En zo was het overal zodra de trein verscheen.

Het reizend publiek gaf duidelijk de voorkeur aan de weliswaar nogal hotsende en botsende, maar snelle trein, boven de rustig voortglijdende trekschuit. De directie van de HIJSM had er bovendien voor gezorgd dat de prijs van de derde klasse even hoog was als die van de trekschuit, zodat de concurrentie vrijwel doodgedrukt werd. In 1860 werd de regelmatige vaart tussen de beide steden officieel gestaakt en alle reglementen, die vaak nog uit de zeventiende eeuw dateerden, opgeheven. Toch bleef er nog één schipper varen, die vooral de tussengelegen plaatsen en boerderijen, waar de trein natuurlijk niet stopte, bediende.[[Noten TIN19-2-H7#7-42|[42]]]

[[Afbeelding:TIN19II_blz141.jpg|thumb|365px|left|Station Amsterdam-Weesperpoort van de NRS]]
Ook de regelmatige wagen- en [[begrippenlijst#Diligence|diligence]]diensten tussen beide steden waren op slag verouderd en overbodig. Oude verbindingen, die parallel met de spoorlijn liepen, werden overal opgeheven.

'''Nieuwe werkgelegenheid'''

Daar stond tegenover dat er een nieuw net van wagendiensten ontstond, waarmee verder afgelegen plaatsen met een spoorwegstation werden verbonden. En ook in de steden, speciaal in Amsterdam, werd er een nieuw netwerk van omnibusdiensten in het leven geroepen, waarmee de reizigers snel van en naar het spoorwegstation gebracht werden. En hoewel de komst van de spoorwegen voor sommigen ongetwijfeld werkloosheid betekende, schiepen de nieuwe ondernemingen ook nieuw werk, zowel voor geschoolden als voor ongeschoolden.

Voor Haarlem werd vooral de werkplaats van de HIJSM zeer belangrijk voor de werkgelegenheid, en in Arnhem en Oosterbeek veroorzaakte de opening van de Rijnspoor een [[begrippenlijst#Hausse|hausse]] in de bouw van [[begrippenlijst#Uitspanning|uitspanningen]] en pensions, nu de reiziger zo gemakkelijk uit Holland in deze toen ook al populaire streek kon komen.[[Noten TIN19-2-H7#7-43|[43]]]

'''Goedkope pleziertreinen'''

Voorlopig bleef reizen duur: de lagere standen konden het zich vroeger ook al niet permitteren en de trein bracht daar weinig verandering in. Vooral de sociale bovenlaag reisde, en die raakte al gauw in de ban van het nieuwe vervoermiddel, dat snelheid en veiligheid bracht, waardoor de afstanden slonken. Door het inleggen van goedkope pleziertreinen probeerden de spoorwegen al vroeg hun klandizie uit te breiden over de rest van de samenleving, en niet geheel zonder succes.

'''Schrijvers reageren wisselend op de komst van de trein'''

De acceptatie van de nieuwe spoorweg is voor een deel af te lezen uit de literatuur van die dagen. De dichter A.C.W.Staring had al in 1829 - dus tien jaar voor de opening van Amsterdam- Haarlem - een grappig gedicht geschreven over de snelheid van de trein, terwijl Nicolaas Beets (pseudoniem: Hildebrand) in 1837 in zijn Camera Obscura de aanstaande komst van de spoorweg in Nederland met vreugde had begroet. Anderen, zoals Jacob van Lennep, waren sceptisch: de economische voordelen zouden wel eens veel kleiner kunnen zijn dan men zich voorstelde, terwijl het gevaar voor de bestaande dijken niet denkbeeldig was. J.Kneppelhout, hoewel een groot reiziger, had weinig lof voor de sneltreinen die hij in Engeland had bereden, maar Isaäc da Costa zag met de komst van de spoorwegen een nieuw tijdperk beginnen. De nieuwe goden waren "Kunst, Kracht en Industrie" en de nieuwe eredienst was die van het "Genie".[[Noten TIN19-2-H7#7-44|[44]]]

'''Pionier in telegrafie'''

Een nieuwigheid die het publiek al gauw bleek te appreciëren was de electromagnetische [[begrippenlijst#Telegraaf|telegraaf]], die de HIJSM in 1845 langs haar lijn Amsterdam-Haarlem, naar het ontwerp van E.Wenckebach had doen spannen. Eerst was die telegraaf alleen bedoeld voor de spoorwegdienst zelf, maar al snel bleek er een behoefte te bestaan aan een openbare dienst, en dus stelde de maatschappij de lijn ook open voor particuliere berichten. In 1847 was de draad doorgetrokken tot Rotterdam en er werd toen al zoveel gebruik van gemaakt, dat een tweede draad nodig bleek. Andere lijnen, zoals Amsterdam-Den Helder, ook aangelegd door Wenckebach, volgden spoedig en in 1852 nam het Rijk alle bestaande openbare telegraafdiensten over. De HIJSM had hierin dus een pioniersrol gespeeld.[[Noten TIN19-2-H7#7-45|[45]]]

Nieuwe technieken bij de aanleg van spoorwegen

2008-05-15T19:44:04Z

NCAD:

'''Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij'''

Terwijl de Hollandsche Spoor haar eerste lijn opende, was ook de aanleg van de Rijnspoor ter hand genomen. Onder leiding van Goudriaan, na diens dood in 1842 overgenomen door L.J.A.van der Kun (1801-1864), was de lijn na de gebruikelijke moeilijkheden met de onteigening van de benodigde gronden in 1843 tot Utrecht gereed gekomen. Driebergen werd in 1844 bereikt, Arnhem een jaar later, maar pas in 1856 konden de treinen naar Keulen doorrijden, nadat het Nederlandse breedspoor was vervangen door normaalspoor. Inmiddels was de staatslijn overgedragen aan een particuliere maatschappij, de Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij (NRS), die grotendeels met Engels kapitaal werkte.

'''IJsselbrug, de eerste overbrugging van een grote rivier'''

Technische problemen deden zich bij de aanleg van de Rijnspoor maar weinig voor. Tussen Amsterdam en Utrecht waren er hier en daar wat moeilijkheden met de zachte ondergrond, en tussen Driebergen en Maarn en Ede en Oosterbeek waren omvangrijke ingravingen en ophogingen nodig, maar dat waren meer kwesties van organisatorische dan van technische aard.

Het enige grote vraagstuk was de brug over de IJssel bij Westervoort, de eerste overbrugging van een grote rivier in Nederland. Er moest rekening worden gehouden met sterk wisselende waterstanden, met [[De bruggen over de grote rivieren: angst voor kruiend ijs|'''grote ijsafvoer in de winter ''']] en natuurlijk met de belangen van de scheepvaart. De ingenieur-directeur van de NRS, W.C.P. baron van Reede van Oudtshoorn (1812-1874), opvolger van N.J.van der Lee (1808-1878) sinds 1850, ontwierp een dubbelsporige brug, bestaande uit aan iedere kant twee ijzeren overspanningen van elk 50 meter, met daar tussenin, midden in de rivier dus, een gietijzeren draaibrug.

Hij had zich daarbij laten inspireren door de brug over de Shannon bij Athlone, Ierland. Zijn ontwerp was al door de directie van de NRS en door de minister van Binnenlandse Zaken goedgekeurd, toen de - meest Engelse - aandeelhouders roet in het eten gooiden. Zij wensten een second opinion van een Engels deskundige, en dus werd Van Reede naar Engeland gestuurd voor nader overleg.

Edwin Clark, bekend als de uitvoerder van de door Robert Stephenson ontworpen Britannia brug over de Menai Straits tussen het vasteland van Wales en het eiland Anglesey, werd geraadpleegd en deze maakte een nieuw ontwerp in overleg met Van Reede. De draaibrug in het midden van de rivier werd gehandhaafd, maar de aparte tralieliggers van het eerste ontwerp werden vervangen door 100 meter lange ijzeren vollewandliggers, die echter in het midden ondersteund werden, zodat de vrije overspanning toch ook niet meer dan 50 meter was. De hele constructie was samengesteld uit smeed- en gietijzeren delen, terwijl de cilindrische pijlers van gietijzer waren, gevuld met beton. Omdat de draaibrug in het midden van de brug geplaatst was, moesten dus maar liefst drie pijlers, met daarop ook het brugwachtershuis, in het stroombed van de rivier gebouwd worden, alles voorzien van enorme ijsbrekers. Desondanks was men er niet zeker van of de brug toch niet voor ijsopstoppingen zou zorgen. In de eerste strenge winter, die van 1855, toen de brug nog niet eens helemaal af was, bleek deze angst gelukkig grotendeels ongegrond.

Aannemer van de gehele lijn Arnhem-Emmerich was de grote Engelse aannemer Thomas Brassey (1805-1870), die de levering en montage van het ijzerwerk van de brug had uitbesteed aan de firma Joseph Butler te Stanningly, bij Leeds.[[Noten TIN19-2-H7#7-46|[46]]]
Al met al was deze IJsselbrug een dure en bewerkelijke constructie, die bovendien al spoedig versterkt moest worden in verband met de gestegen treingewichten. Op de latere ontwikkeling van de bruggenbouw in Nederland heeft zij weinig invloed gehad.

'''Met electrische verlichting anno 1855'''

Een technisch hoogstandje van [[Ingenieurs en de aanleg van de Staatsspoorwegen|'''Nederlandse ingenieurs''']] is te zien bij de bouw van de draaibrug over de Mark bij Zevenbergen in de Antwerpen-Rotterdam Spoorwegmaatschappij. Deze (Belgische) spoorweg werd gebouwd door Engelse aannemers, die echter om gevoeligheden te vermijden, de aanleg onder leiding stelden van de Nederlandse waterstaatsingenieur J.G.W.Fijnje van Salverda (1822-1900). Fijnje en zijn assistent J.J.van Kerkwijk ontwierpen een gietijzeren draaibrug van 29 meter lang.

Omdat bij het metselen van de pijlers en landhoofden grote vertraging was ontstaan, wilde de aannemer van het ijzerwerk, de Pletterij Enthoven uit Den Haag, haast maken met het monteren van de brug. Van Kerkwijk besloot dag en nacht te laten doorwerken met gebruikmaking van elektrische verlichting van het werk, een novum voor die tijd. Over de brug werd een houten loods getimmerd, met daarin één koolspitslamp volgens het systeem Jaspar, gevoed door een natte batterij van 40 elementen. Op 5 december 1855 werd de laatste ligger uit Den Haag aangevoerd en op 22 december kon de brug in gebruik worden genomen, een fraai staaltje van technisch en organisatorisch vernuft.[[Noten TIN19-2-H7#7-47|[47]]]

[[Afbeelding:TIN19II_blz143.jpg|thumb|380px|right|HIJSM locomotief 'Holland' met een trein in het station Haarlem, circa 1865]]

'''Ervaring van Nederlandse ingenieurs'''

De benodigde kennis voor het aanleggen en exploiteren van de spoorwegen kwam, zoals tot nu toe gebleken is, grotendeels van eigen bodem.[[Noten TIN19-2-H7#7-48|[48]]]
Het grondwerk, de aanleg van de baan en de bouw van kunstwerken werd door de Nederlandse ingenieurs beheerst, en de ervaring in de bouw van dijken en dammen op een slappe ondergrond kwam hier natuurlijk goed van pas.

Zelfs op het terrein van de bouw van bruggen, toch wel iets geheel anders dan voorheen bekend, had [[De bouw van bruggen en stations|'''Conrad nauwelijks buitenlandse adviezen''']] nodig. Pas bij de Rijnspoor zien we invloed van buitenlandse, in dit geval Engelse, technici. De "Engelse" brug over de IJssel bleef zonder navolging, omdat het ontwerp eigenlijk al verouderd was op het moment van uitvoering. Bovendien waren pijlers in de grote rivieren voor de Rijkswaterstaat uit den boze. De zijtak Utrecht-Rotterdam van de NRS was door Van der Lee en Van Reede ontworpen, maar ook hier wensten de Engelse aandeelhouders een second opinion.

Zij zochten de bekende ingenieur Joseph Locke (1805-1860) aan en deze liep het hele voorgestelde tracé nog eens af en bracht inderdaad hier en daar enige wijzigingen aan. Toch viel er aan dit lijntje voor Locke weinig eer te behalen: alleen de slappe ondergrond tussen Woerden en Gouda en bij Nieuwerkerk zorgden voor problemen, terwijl de enige bruggen van betekenis de laag gelegen gietijzeren draaibruggen over de Gouwe bij Gouda en over het Boerengat bij Rotterdam waren. Brassey voerde ook hier de werken uit, voor hem ook maar een kleine klus, want hij bouwde over de hele wereld spoorwegen.

Later, in de twintigste eeuw, moesten aan het baanvak Gouda-Oudewater omvangrijke verbeteringen worden uitgevoerd omdat verzakkingen zich bleven voordoen. Misschien was het systeem zoals toegepast door Brade, Conrad en Plooster achteraf toch beter dan dat van Locke en Brassey, ondanks al hun internationale ervaring.

'''Buitenlandse invloed bij het kiezen van rollend materieel'''

Meer buitenlandse invloed zien we bij het kiezen van het benodigde rollend materieel. Op dit terrein blijken de Nederlandse ingenieurs te weinig ervaring te hebben, en dus vraagt men advies in het buitenland. Maar niet zozeer in Engeland, wat natuurlijk voor de hand zou hebben gelegen bij de overheersende Engelse invloed op dit terrein, maar via een omweg over België.

De Belgische ingenieur Pierre Simons gaf deskundig advies en de HIJSM moet in de eerste jaren van haar bestaan een Belgisch uiterlijk gehad hebben. De invloed van buitenlandse literatuur, handboeken en dergelijke moet ook niet onderschat worden. Van de vreemde talen waren in Nederland Duits en Frans beter bekend dan Engels, en Duitse en Franse handboeken waren meer verbreid dan Engelse.

Ook Nederlandse handboeken waren al gauw in omloop, zoals Brade's handleiding in vier delen, en Van Halls gids voor machinisten.

Een grote invloed is ook uitgegaan van het "Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen", waarvan de NRS al in het begin van de jaren zestig lid werd, en de HIJSM iets later. Het tijdschrift van het "Verein", het "Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens" was een veelgelezen blad, waarin ook Nederlandse ingenieurs regelmatig publiceerden. Zodra de NRS en later de HIJSM in aanraking kwamen met buitenlandse lijnen, moest het rollend materieel natuurlijk aan zekere eisen voldoen, om overgang op de vreemde spoorweg mogelijk te maken. Zo kregen de Pruisische "Normalien" en hun voorgangers, waarin zaken als wielprofielen, stoot- en trekwerk, verwarming, remmen en dergelijke werden vastgelegd, een grote invloed in Nederland. Geen wonder dat het rollend materieel van alle Nederlandse spoorwegmaatschappijen langzamerhand een sterk Duits karakter ging vertonen.

[[Afbeelding:TIN19II_blz144.jpg|thumb|330px|left|Dubbelsporige ijzeren brug over de IJssel bij Westervoort]] Alleen de stoomlocomotieven waren meest Engels, behalve bij de HIJSM, die haar machines na de spoorversmalling grotendeels van Borsig in Berlijn betrok.

'''Ontwerp en aanleg hoofdzakelijk door Nederlandse ingenieurs en aannemers'''

Al met al kan gezegd worden dat de Nederlandse spoorwegen voor een zeer belangrijk deel zijn ontworpen en aangelegd door Nederlandse ingenieurs, die daarbij vooral vertrouwden op hun eigen, min of meer [[Ingenieurs en de aanleg van de Staatsspoorwegen|'''traditionele kennis op het gebied van waterstaatswerken''']]. Alleen waar sprake was van nieuwe technieken gingen zij te rade in het buitenland.

Vreemde ingenieurs werden slechts zelden betrokken bij het ontwerpen van spoorwegen, en waar wel sprake is geweest van het optreden van Engelse ingenieurs, is hun invloed achteraf zeer klein geweest, zoals in het geval van Locke en Clark. In België, Duitsland en Frankrijk traden vaak Engelse ingenieurs op als adviseurs bij de aanleg van de eerste spoorlijnen. In Nederland is daar nauwelijks sprake van geweest, behalve bij de Rijnspoor, toen Joseph Locke korte tijd als zodanig beschouwd kon worden.

De uitvoering van de eerste spoorwegwerken werd opgedragen aan Nederlandse aannemers. Plooster, in compagnonschap met een paar collega's uit Werkendam en Sliedrecht, bouwde de gehele eerste sectie van de Hollandsche Spoor. Nederlandse aannemers hadden natuurlijk al grote ervaring in het uitvoeren van omvangrijke grondwerken, zoals de aanleg van het Groot Noordhollandsch Kanaal van Amsterdam naar Nieuwe Diep, en die ervaring kwam hun nu van pas. Voor de volgende secties van de HIJSM was weer Plooster grotendeels verantwoordelijk, maar ook kleinere, plaatselijke aannemers voerden gedeelten van de werken uit.

Ook de bruggen in de Hollandsche Spoor werden door Nederlandse aannemers uitgevoerd en het benodigde ijzerwerk kwam uit Nederlandse fabrieken. Bij de Rijnspoor zien we hetzelfde beeld: Nederlandse aannemers voerden vrijwel alle werken uit, behalve de bovenbouw van de brug bij Westervoort en de sectie Utrecht-Rotterdam.

Nieuwe technieken bij de aanleg van spoorwegen

2008-05-15T19:41:33Z

NCAD:

'''Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij'''

Terwijl de Hollandsche Spoor haar eerste lijn opende, was ook de aanleg van de Rijnspoor ter hand genomen. Onder leiding van Goudriaan, na diens dood in 1842 overgenomen door L.J.A.van der Kun (1801-1864), was de lijn na de gebruikelijke moeilijkheden met de onteigening van de benodigde gronden in 1843 tot Utrecht gereed gekomen. Driebergen werd in 1844 bereikt, Arnhem een jaar later, maar pas in 1856 konden de treinen naar Keulen doorrijden, nadat het Nederlandse breedspoor was vervangen door normaalspoor. Inmiddels was de staatslijn overgedragen aan een particuliere maatschappij, de Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij (NRS), die grotendeels met Engels kapitaal werkte.

'''IJsselbrug, de eerste overbrugging van een grote rivier'''

Technische problemen deden zich bij de aanleg van de Rijnspoor maar weinig voor. Tussen Amsterdam en Utrecht waren er hier en daar wat moeilijkheden met de zachte ondergrond, en tussen Driebergen en Maarn en Ede en Oosterbeek waren omvangrijke ingravingen en ophogingen nodig, maar dat waren meer kwesties van organisatorische dan van technische aard.

Het enige grote vraagstuk was de brug over de IJssel bij Westervoort, de eerste overbrugging van een grote rivier in Nederland. Er moest rekening worden gehouden met sterk wisselende waterstanden, met [[De bruggen over de grote rivieren: angst voor kruiend ijs|'''grote ijsafvoer in de winter ''']] en natuurlijk met de belangen van de scheepvaart. De ingenieur-directeur van de NRS, W.C.P. baron van Reede van Oudtshoorn (1812-1874), opvolger van N.J.van der Lee (1808-1878) sinds 1850, ontwierp een dubbelsporige brug, bestaande uit aan iedere kant twee ijzeren overspanningen van elk 50 meter, met daar tussenin, midden in de rivier dus, een gietijzeren draaibrug.

Hij had zich daarbij laten inspireren door de brug over de Shannon bij Athlone, Ierland. Zijn ontwerp was al door de directie van de NRS en door de minister van Binnenlandse Zaken goedgekeurd, toen de - meest Engelse - aandeelhouders roet in het eten gooiden. Zij wensten een second opinion van een Engels deskundige, en dus werd Van Reede naar Engeland gestuurd voor nader overleg.

Edwin Clark, bekend als de uitvoerder van de door Robert Stephenson ontworpen Britannia brug over de Menai Straits tussen het vasteland van Wales en het eiland Anglesey, werd geraadpleegd en deze maakte een nieuw ontwerp in overleg met Van Reede. De draaibrug in het midden van de rivier werd gehandhaafd, maar de aparte tralieliggers van het eerste ontwerp werden vervangen door 100 meter lange ijzeren vollewandliggers, die echter in het midden ondersteund werden, zodat de vrije overspanning toch ook niet meer dan 50 meter was. De hele constructie was samengesteld uit smeed- en gietijzeren delen, terwijl de cilindrische pijlers van gietijzer waren, gevuld met beton. Omdat de draaibrug in het midden van de brug geplaatst was, moesten dus maar liefst drie pijlers, met daarop ook het brugwachtershuis, in het stroombed van de rivier gebouwd worden, alles voorzien van enorme ijsbrekers. Desondanks was men er niet zeker van of de brug toch niet voor ijsopstoppingen zou zorgen. In de eerste strenge winter, die van 1855, toen de brug nog niet eens helemaal af was, bleek deze angst gelukkig grotendeels ongegrond.

Aannemer van de gehele lijn Arnhem-Emmerich was de grote Engelse aannemer Thomas Brassey (1805-1870), die de levering en montage van het ijzerwerk van de brug had uitbesteed aan de firma Joseph Butler te Stanningly, bij Leeds.[[Noten TIN19-2-H7#7-46|[46]]]
Al met al was deze IJsselbrug een dure en bewerkelijke constructie, die bovendien al spoedig versterkt moest worden in verband met de gestegen treingewichten. Op de latere ontwikkeling van de bruggenbouw in Nederland heeft zij weinig invloed gehad.

'''Met electrische verlichting anno 1855'''

Een technisch hoogstandje van [[Ingenieurs en de aanleg van de Staatsspoorwegen|'''Nederlandse ingenieurs''']] is te zien bij de bouw van de draaibrug over de Mark bij Zevenbergen in de Antwerpen-Rotterdam Spoorwegmaatschappij. Deze (Belgische) spoorweg werd gebouwd door Engelse aannemers, die echter om gevoeligheden te vermijden, de aanleg onder leiding stelden van de Nederlandse waterstaatsingenieur J.G.W.Fijnje van Salverda (1822-1900). Fijnje en zijn assistent J.J.van Kerkwijk ontwierpen een gietijzeren draaibrug van 29 meter lang.

Omdat bij het metselen van de pijlers en landhoofden grote vertraging was ontstaan, wilde de aannemer van het ijzerwerk, de Pletterij Enthoven uit Den Haag, haast maken met het monteren van de brug. Van Kerkwijk besloot dag en nacht te laten doorwerken met gebruikmaking van elektrische verlichting van het werk, een novum voor die tijd. Over de brug werd een houten loods getimmerd, met daarin één koolspitslamp volgens het systeem Jaspar, gevoed door een natte batterij van 40 elementen. Op 5 december 1855 werd de laatste ligger uit Den Haag aangevoerd en op 22 december kon de brug in gebruik worden genomen, een fraai staaltje van technisch en organisatorisch vernuft.[[Noten TIN19-2-H7#7-47|[47]]]

[[Afbeelding:TIN19II_blz143.jpg|thumb|380px|right|HIJSM locomotief 'Holland' met een trein in het station Haarlem, circa 1865]]

'''Ervaring van Nederlandse ingenieurs'''

De benodigde kennis voor het aanleggen en exploiteren van de spoorwegen kwam, zoals tot nu toe gebleken is, grotendeels van eigen bodem.[[Noten TIN19-2-H7#7-48|[48]]]
Het grondwerk, de aanleg van de baan en de bouw van kunstwerken werd door de Nederlandse ingenieurs beheerst, en de ervaring in de bouw van dijken en dammen op een slappe ondergrond kwam hier natuurlijk goed van pas.

Zelfs op het terrein van de bouw van bruggen, toch wel iets geheel anders dan voorheen bekend, had Conrad nauwelijks buitenlandse adviezen nodig. Pas bij de Rijnspoor zien we invloed van buitenlandse, in dit geval Engelse, technici. De "Engelse" brug over de IJssel bleef zonder navolging, omdat het ontwerp eigenlijk al verouderd was op het moment van uitvoering. Bovendien waren pijlers in de grote rivieren voor de Rijkswaterstaat uit den boze. De zijtak Utrecht-Rotterdam van de NRS was door Van der Lee en Van Reede ontworpen, maar ook hier wensten de Engelse aandeelhouders een second opinion.

Zij zochten de bekende ingenieur Joseph Locke (1805-1860) aan en deze liep het hele voorgestelde tracé nog eens af en bracht inderdaad hier en daar enige wijzigingen aan. Toch viel er aan dit lijntje voor Locke weinig eer te behalen: alleen de slappe ondergrond tussen Woerden en Gouda en bij Nieuwerkerk zorgden voor problemen, terwijl de enige bruggen van betekenis de laag gelegen gietijzeren draaibruggen over de Gouwe bij Gouda en over het Boerengat bij Rotterdam waren. Brassey voerde ook hier de werken uit, voor hem ook maar een kleine klus, want hij bouwde over de hele wereld spoorwegen.

Later, in de twintigste eeuw, moesten aan het baanvak Gouda-Oudewater omvangrijke verbeteringen worden uitgevoerd omdat verzakkingen zich bleven voordoen. Misschien was het systeem zoals toegepast door Brade, Conrad en Plooster achteraf toch beter dan dat van Locke en Brassey, ondanks al hun internationale ervaring.

'''Buitenlandse invloed bij het kiezen van rollend materieel'''

Meer buitenlandse invloed zien we bij het kiezen van het benodigde rollend materieel. Op dit terrein blijken de Nederlandse ingenieurs te weinig ervaring te hebben, en dus vraagt men advies in het buitenland. Maar niet zozeer in Engeland, wat natuurlijk voor de hand zou hebben gelegen bij de overheersende Engelse invloed op dit terrein, maar via een omweg over België.

De Belgische ingenieur Pierre Simons gaf deskundig advies en de HIJSM moet in de eerste jaren van haar bestaan een Belgisch uiterlijk gehad hebben. De invloed van buitenlandse literatuur, handboeken en dergelijke moet ook niet onderschat worden. Van de vreemde talen waren in Nederland Duits en Frans beter bekend dan Engels, en Duitse en Franse handboeken waren meer verbreid dan Engelse.

Ook Nederlandse handboeken waren al gauw in omloop, zoals Brade's handleiding in vier delen, en Van Halls gids voor machinisten.

Een grote invloed is ook uitgegaan van het "Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen", waarvan de NRS al in het begin van de jaren zestig lid werd, en de HIJSM iets later. Het tijdschrift van het "Verein", het "Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens" was een veelgelezen blad, waarin ook Nederlandse ingenieurs regelmatig publiceerden. Zodra de NRS en later de HIJSM in aanraking kwamen met buitenlandse lijnen, moest het rollend materieel natuurlijk aan zekere eisen voldoen, om overgang op de vreemde spoorweg mogelijk te maken. Zo kregen de Pruisische "Normalien" en hun voorgangers, waarin zaken als wielprofielen, stoot- en trekwerk, verwarming, remmen en dergelijke werden vastgelegd, een grote invloed in Nederland. Geen wonder dat het rollend materieel van alle Nederlandse spoorwegmaatschappijen langzamerhand een sterk Duits karakter ging vertonen.

[[Afbeelding:TIN19II_blz144.jpg|thumb|330px|left|Dubbelsporige ijzeren brug over de IJssel bij Westervoort]] Alleen de stoomlocomotieven waren meest Engels, behalve bij de HIJSM, die haar machines na de spoorversmalling grotendeels van Borsig in Berlijn betrok.

'''Ontwerp en aanleg hoofdzakelijk door Nederlandse ingenieurs en aannemers'''

Al met al kan gezegd worden dat de Nederlandse spoorwegen voor een zeer belangrijk deel zijn ontworpen en aangelegd door Nederlandse ingenieurs, die daarbij vooral vertrouwden op hun eigen, min of meer [[Ingenieurs en de aanleg van de Staatsspoorwegen|'''traditionele kennis op het gebied van waterstaatswerken''']]. Alleen waar sprake was van nieuwe technieken gingen zij te rade in het buitenland.

Vreemde ingenieurs werden slechts zelden betrokken bij het ontwerpen van spoorwegen, en waar wel sprake is geweest van het optreden van Engelse ingenieurs, is hun invloed achteraf zeer klein geweest, zoals in het geval van Locke en Clark. In België, Duitsland en Frankrijk traden vaak Engelse ingenieurs op als adviseurs bij de aanleg van de eerste spoorlijnen. In Nederland is daar nauwelijks sprake van geweest, behalve bij de Rijnspoor, toen Joseph Locke korte tijd als zodanig beschouwd kon worden.

De uitvoering van de eerste spoorwegwerken werd opgedragen aan Nederlandse aannemers. Plooster, in compagnonschap met een paar collega's uit Werkendam en Sliedrecht, bouwde de gehele eerste sectie van de Hollandsche Spoor. Nederlandse aannemers hadden natuurlijk al grote ervaring in het uitvoeren van omvangrijke grondwerken, zoals de aanleg van het Groot Noordhollandsch Kanaal van Amsterdam naar Nieuwe Diep, en die ervaring kwam hun nu van pas. Voor de volgende secties van de HIJSM was weer Plooster grotendeels verantwoordelijk, maar ook kleinere, plaatselijke aannemers voerden gedeelten van de werken uit.

Ook de bruggen in de Hollandsche Spoor werden door Nederlandse aannemers uitgevoerd en het benodigde ijzerwerk kwam uit Nederlandse fabrieken. Bij de Rijnspoor zien we hetzelfde beeld: Nederlandse aannemers voerden vrijwel alle werken uit, behalve de bovenbouw van de brug bij Westervoort en de sectie Utrecht-Rotterdam.

Nieuwe technieken bij de aanleg van spoorwegen

2008-05-15T19:37:25Z

NCAD:

'''Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij'''

Terwijl de Hollandsche Spoor haar eerste lijn opende, was ook de aanleg van de Rijnspoor ter hand genomen. Onder leiding van Goudriaan, na diens dood in 1842 overgenomen door L.J.A.van der Kun (1801-1864), was de lijn na de gebruikelijke moeilijkheden met de onteigening van de benodigde gronden in 1843 tot Utrecht gereed gekomen. Driebergen werd in 1844 bereikt, Arnhem een jaar later, maar pas in 1856 konden de treinen naar Keulen doorrijden, nadat het Nederlandse breedspoor was vervangen door normaalspoor. Inmiddels was de staatslijn overgedragen aan een particuliere maatschappij, de Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij (NRS), die grotendeels met Engels kapitaal werkte.

'''IJsselbrug, de eerste overbrugging van een grote rivier'''

Technische problemen deden zich bij de aanleg van de Rijnspoor maar weinig voor. Tussen Amsterdam en Utrecht waren er hier en daar wat moeilijkheden met de zachte ondergrond, en tussen Driebergen en Maarn en Ede en Oosterbeek waren omvangrijke ingravingen en ophogingen nodig, maar dat waren meer kwesties van organisatorische dan van technische aard.

Het enige grote vraagstuk was de brug over de IJssel bij Westervoort, de eerste overbrugging van een grote rivier in Nederland. Er moest rekening worden gehouden met sterk wisselende waterstanden, met [[De bruggen over de grote rivieren: angst voor kruiend ijs|'''grote ijsafvoer in de winter ''']] en natuurlijk met de belangen van de scheepvaart. De ingenieur-directeur van de NRS, W.C.P. baron van Reede van Oudtshoorn (1812-1874), opvolger van N.J.van der Lee (1808-1878) sinds 1850, ontwierp een dubbelsporige brug, bestaande uit aan iedere kant twee ijzeren overspanningen van elk 50 meter, met daar tussenin, midden in de rivier dus, een gietijzeren draaibrug.

Hij had zich daarbij laten inspireren door de brug over de Shannon bij Athlone, Ierland. Zijn ontwerp was al door de directie van de NRS en door de minister van Binnenlandse Zaken goedgekeurd, toen de - meest Engelse - aandeelhouders roet in het eten gooiden. Zij wensten een second opinion van een Engels deskundige, en dus werd Van Reede naar Engeland gestuurd voor nader overleg.

Edwin Clark, bekend als de uitvoerder van de door Robert Stephenson ontworpen Britannia brug over de Menai Straits tussen het vasteland van Wales en het eiland Anglesey, werd geraadpleegd en deze maakte een nieuw ontwerp in overleg met Van Reede. De draaibrug in het midden van de rivier werd gehandhaafd, maar de aparte tralieliggers van het eerste ontwerp werden vervangen door 100 meter lange ijzeren vollewandliggers, die echter in het midden ondersteund werden, zodat de vrije overspanning toch ook niet meer dan 50 meter was. De hele constructie was samengesteld uit smeed- en gietijzeren delen, terwijl de cilindrische pijlers van gietijzer waren, gevuld met beton. Omdat de draaibrug in het midden van de brug geplaatst was, moesten dus maar liefst drie pijlers, met daarop ook het brugwachtershuis, in het stroombed van de rivier gebouwd worden, alles voorzien van enorme ijsbrekers. Desondanks was men er niet zeker van of de brug toch niet voor ijsopstoppingen zou zorgen. In de eerste strenge winter, die van 1855, toen de brug nog niet eens helemaal af was, bleek deze angst gelukkig grotendeels ongegrond.

Aannemer van de gehele lijn Arnhem-Emmerich was de grote Engelse aannemer Thomas Brassey (1805-1870), die de levering en montage van het ijzerwerk van de brug had uitbesteed aan de firma Joseph Butler te Stanningly, bij Leeds.[[Noten TIN19-2-H7#7-46|[46]]]
Al met al was deze IJsselbrug een dure en bewerkelijke constructie, die bovendien al spoedig versterkt moest worden in verband met de gestegen treingewichten. Op de latere ontwikkeling van de bruggenbouw in Nederland heeft zij weinig invloed gehad.

'''Met electrische verlichting anno 1855'''

Een technisch hoogstandje van [[Ingenieurs en de aanleg van de Staatsspoorwegen|'''Nederlandse ingenieurs''']] is te zien bij de bouw van de draaibrug over de Mark bij Zevenbergen in de Antwerpen-Rotterdam Spoorwegmaatschappij. Deze (Belgische) spoorweg werd gebouwd door Engelse aannemers, die echter om gevoeligheden te vermijden, de aanleg onder leiding stelden van de Nederlandse waterstaatsingenieur J.G.W.Fijnje van Salverda (1822-1900). Fijnje en zijn assistent J.J.van Kerkwijk ontwierpen een gietijzeren draaibrug van 29 meter lang.

Omdat bij het metselen van de pijlers en landhoofden grote vertraging was ontstaan, wilde de aannemer van het ijzerwerk, de Pletterij Enthoven uit Den Haag, haast maken met het monteren van de brug. Van Kerkwijk besloot dag en nacht te laten doorwerken met gebruikmaking van elektrische verlichting van het werk, een novum voor die tijd. Over de brug werd een houten loods getimmerd, met daarin één koolspitslamp volgens het systeem Jaspar, gevoed door een natte batterij van 40 elementen. Op 5 december 1855 werd de laatste ligger uit Den Haag aangevoerd en op 22 december kon de brug in gebruik worden genomen, een fraai staaltje van technisch en organisatorisch vernuft.[[Noten TIN19-2-H7#7-47|[47]]]
[[Afbeelding:TIN19II_blz143.jpg|thumb|380px|right|HIJSM locomotief 'Holland' met een trein in het station Haarlem, circa 1865]]

'''Ervaring van Nederlandse ingenieurs'''

De benodigde kennis voor het aanleggen en exploiteren van de spoorwegen kwam, zoals tot nu toe gebleken is, grotendeels van eigen bodem.[[Noten TIN19-2-H7#7-48|[48]]] Het grondwerk, de aanleg van de baan en de bouw van kunstwerken werd door de Nederlandse ingenieurs beheerst, en de ervaring in de bouw van dijken en dammen op een slappe ondergrond kwam hier natuurlijk goed van pas.

Zelfs op het terrein van de bouw van bruggen, toch wel iets geheel anders dan voorheen bekend, had Conrad nauwelijks buitenlandse adviezen nodig. Pas bij de Rijnspoor zien we invloed van buitenlandse, in dit geval Engelse, technici. De "Engelse" brug over de IJssel bleef zonder navolging, omdat het ontwerp eigenlijk al verouderd was op het moment van uitvoering. Bovendien waren pijlers in de grote rivieren voor de Rijkswaterstaat uit den boze. De zijtak Utrecht-Rotterdam van de NRS was door Van der Lee en Van Reede ontworpen, maar ook hier wensten de Engelse aandeelhouders een second opinion.

Zij zochten de bekende ingenieur Joseph Locke (1805-1860) aan en deze liep het hele voorgestelde tracé nog eens af en bracht inderdaad hier en daar enige wijzigingen aan. Toch viel er aan dit lijntje voor Locke weinig eer te behalen: alleen de slappe ondergrond tussen Woerden en Gouda en bij Nieuwerkerk zorgden voor problemen, terwijl de enige bruggen van betekenis de laag gelegen gietijzeren draaibruggen over de Gouwe bij Gouda en over het Boerengat bij Rotterdam waren. Brassey voerde ook hier de werken uit, voor hem ook maar een kleine klus, want hij bouwde over de hele wereld spoorwegen.

Later, in de twintigste eeuw, moesten aan het baanvak Gouda-Oudewater omvangrijke verbeteringen worden uitgevoerd omdat verzakkingen zich bleven voordoen. Misschien was het systeem zoals toegepast door Brade, Conrad en Plooster achteraf toch beter dan dat van Locke en Brassey, ondanks al hun internationale ervaring.

'''Buitenlandse invloed bij het kiezen van rollend materieel'''

Meer buitenlandse invloed zien we bij het kiezen van het benodigde rollend materieel. Op dit terrein blijken de Nederlandse ingenieurs te weinig ervaring te hebben, en dus vraagt men advies in het buitenland. Maar niet zozeer in Engeland, wat natuurlijk voor de hand zou hebben gelegen bij de overheersende Engelse invloed op dit terrein, maar via een omweg over België.

De Belgische ingenieur Pierre Simons gaf deskundig advies en de HIJSM moet in de eerste jaren van haar bestaan een Belgisch uiterlijk gehad hebben. De invloed van buitenlandse literatuur, handboeken en dergelijke moet ook niet onderschat worden. Van de vreemde talen waren in Nederland Duits en Frans beter bekend dan Engels, en Duitse en Franse handboeken waren meer verbreid dan Engelse.

Ook Nederlandse handboeken waren al gauw in omloop, zoals Brade's handleiding in vier delen, en Van Halls gids voor machinisten.

Een grote invloed is ook uitgegaan van het "Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen", waarvan de NRS al in het begin van de jaren zestig lid werd, en de HIJSM iets later. Het tijdschrift van het "Verein", het "Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens" was een veelgelezen blad, waarin ook Nederlandse ingenieurs regelmatig publiceerden. Zodra de NRS en later de HIJSM in aanraking kwamen met buitenlandse lijnen, moest het rollend materieel natuurlijk aan zekere eisen voldoen, om overgang op de vreemde spoorweg mogelijk te maken. Zo kregen de Pruisische "Normalien" en hun voorgangers, waarin zaken als wielprofielen, stoot- en trekwerk, verwarming, remmen en dergelijke werden vastgelegd, een grote invloed in Nederland. Geen wonder dat het rollend materieel van alle Nederlandse spoorwegmaatschappijen langzamerhand een sterk Duits karakter ging vertonen. [[Afbeelding:TIN19II_blz144.jpg|thumb|330px|left|Dubbelsporige ijzeren brug over de IJssel bij Westervoort]] Alleen de stoomlocomotieven waren meest Engels, behalve bij de HIJSM, die haar machines na de spoorversmalling grotendeels van Borsig in Berlijn betrok.

'''Ontwerp en aanleg hoofdzakelijk door Nederlandse ingenieurs en aannemers'''

Al met al kan gezegd worden dat de Nederlandse spoorwegen voor een zeer belangrijk deel zijn ontworpen en aangelegd door Nederlandse ingenieurs, die daarbij vooral vertrouwden op hun eigen, min of meer traditionele kennis op het gebied van waterstaatswerken. Alleen waar sprake was van nieuwe technieken gingen zij te rade in het buitenland.

Vreemde ingenieurs werden slechts zelden betrokken bij het ontwerpen van spoorwegen, en waar wel sprake is geweest van het optreden van Engelse ingenieurs, is hun invloed achteraf zeer klein geweest, zoals in het geval van Locke en Clark. In België, Duitsland en Frankrijk traden vaak Engelse ingenieurs op als adviseurs bij de aanleg van de eerste spoorlijnen. In Nederland is daar nauwelijks sprake van geweest, behalve bij de Rijnspoor, toen Joseph Locke korte tijd als zodanig beschouwd kon worden.

De uitvoering van de eerste spoorwegwerken werd opgedragen aan Nederlandse aannemers. Plooster, in compagnonschap met een paar collega's uit Werkendam en Sliedrecht, bouwde de gehele eerste sectie van de Hollandsche Spoor. Nederlandse aannemers hadden natuurlijk al grote ervaring in het uitvoeren van omvangrijke grondwerken, zoals de aanleg van het Groot Noordhollandsch Kanaal van Amsterdam naar Nieuwe Diep, en die ervaring kwam hun nu van pas. Voor de volgende secties van de HIJSM was weer Plooster grotendeels verantwoordelijk, maar ook kleinere, plaatselijke aannemers voerden gedeelten van de werken uit.

Ook de bruggen in de Hollandsche Spoor werden door Nederlandse aannemers uitgevoerd en het benodigde ijzerwerk kwam uit Nederlandse fabrieken. Bij de Rijnspoor zien we hetzelfde beeld: Nederlandse aannemers voerden vrijwel alle werken uit, behalve de bovenbouw van de brug bij Westervoort en de sectie Utrecht-Rotterdam.

Arbeidsonrust bij de spoorwegaanleg

2008-05-15T19:32:57Z

NCAD:

[[Afbeelding:TIN19II_blz145.jpg|thumb|420px|right|Dubbelsporige gietijzeren draaibrug over het Boerengat]]'''Bekend verschijnsel'''

Omdat machines voor grondverzet nog niet beschikbaar waren, was de aanleg van spoorwegen grotendeels een zaak van mankracht. Vele honderden arbeiders, uitgerust met schop en kruiwagen, moesten soms letterlijk bergen verzetten. Maar het bijeenbrengen van dergelijke grote aantallen arbeiders voor grondwerken bleef niet altijd zonder problemen. In Engeland, waar dit verschijnsel zich al eerder voordeed, waren de "navvys" (navigators) die eerst de kanalen en daarna de spoorwegen aanlegden, berucht.[[Noten TIN19-2-H7#7-49|[49]]]

In Nederland waren bij eerdere werken aan bedijkingen in Zeeland en Noord-Holland ook wel eens relletjes uitgebroken, en ook bij de aanleg van het Groot Noordhollandsch Kanaal was het niet altijd rustig gebleven. Meestal waren zulke opstootjes van korte duur, en konden ze door het inzetten van militairen snel worden bedwongen. Een geregelde politie was er buiten de grote steden feitelijk niet, en daarom was het leger vaak de enige macht die in staat was dit soort rellen te onderdrukken.

'''Onrust bij aanleg van de Rijnspoor'''

Bij de bouw van de Rijnspoor liep het hier en daar wel erg uit de hand. Voor de geweldige ontgravingen die ten oosten van Driebergen nodig waren, moesten honderden arbeiders ingezet worden. Deze lieden, meestal afkomstig uit het rivierengebied of Zeeland, waren ver van huis en haard natuurlijk eerder tot opstootjes geneigd dan thuis. Klachten over behuizing, voeding of loon waren vaak aanleiding om het werk neer te leggen en de omgeving onveilig te maken. De dorpsgemeenschappen waar deze tonelen zich afspeelden waren absoluut niet in staat hier [[begrippenlijst#Adequaat|adequaat]] op te reageren. Een veldwachter, als die er al was, was natuurlijk nooit in staat een paar honderd man in bedwang te houden.

In de omgeving van Ede en Bennekom braken op het einde van 1841 rellen uit; op een totale bevolking van ongeveer 4000 mensen waren in Ede wel 1000 polderjongens verzameld, die wegens het slechte weer niet aan het werk konden en dus ook niet betaald werden. Diefstallen, vernielingen, geweldpleging en molestaties kwamen veel voor, en de plaatselijke opgeschoten jeugd sloeg zo nu en dan terug. Een [[begrippenlijst#Detachement |detachement]] herstelde de orde en toen het weer in februari 1842 verbeterde, werd het werk weer hervat en keerde de rust terug.[[Noten TIN19-2-H7#7-50|[50]]]

Bij Emminkhuizen, in de buurt van Renswoude, braken op zaterdag 24 juni 1843 relletjes uit, waarschijnlijk omdat de arbeiders een loonsverhoging wilden. Een putbaas (voorman) weigerde het weekloon voor zijn ploeg in ontvangst te nemen en gedroeg zich onbehoorlijk tegen de aannemer. Hij werd gearresteerd, maar de volgende maandag weigerde het werkvolk, een driehonderd man, aan het werk te gaan, stak de rode vlag uit en begon de keet van de aannemer te plunderen. Een detachement lanciers uit Ede moest er aan te pas komen om de orde te herstellen. De raddraaiers werden opgepakt en in Amersfoort opgesloten, maar bij gebrek aan bewijs moesten ze spoedig weer worden losgelaten, ook al omdat de aannemer de zaak liever wilde laten rusten en dus geen aanklacht indiende. Van der Kun en Van Reede zagen er voortaan wel zoveel mogelijk op toe dat opruiers en andere vreemde elementen van de spoorwegwerken geweerd werden, maar helemaal te voorkomen was dit natuurlijk nooit.[[Noten TIN19-2-H7#7-51|[51]]]
[[Afbeelding:TIN19II_blz146.jpg|thumb|350px|left|Spoorwegnet 1860]]

'''Regulerende en controlerende rol van de overheid bij de spoorwegaanleg '''

Afgezien van dit [[begrippenlijst#Repressief|repressieve]] en politionele overheidsoptreden op lokaal niveau, beperkte de rol van de nationale overheid zich voornamelijk tot het verlenen van concessies aan particulieren voor het aanleggen en exploiteren van spoorwegen, zoals in het geval van de aanvraag van Brade, Le Chevalier en Serrurier, later ingebracht in de Hollandsche IJzeren Spoorweg.

In een dergelijke [[begrippenlijst#Concessie|concessie]] werden eisen gesteld betreffende zaken als het maximum van de tarieven, de veiligheid van het verkeer, rechten en plichten van de maatschappij tegenover haar klanten, en het recht van naasting door de overheid na een zeker aantal jaren. De eigenlijke dienstuitvoering werd geregeld in een uitgebreid reglement, dat door de minister van Binnenlandse Zaken moest worden goedgekeurd.[[Noten TIN19-2-H7#7-52|[52]]]

Ook tegenover latere aanvragers van concessies werd in principe op dezelfde manier opgetreden. Omdat men wilde voorkomen dat niet-bona fide aanvragers concessies zouden verkrijgen, stelde men als eis dat een borgsom moest worden gestort die verbeurd verklaard werd wanneer binnen de in de concessie vastgestelde termijn de spoorlijn niet tot stand was gekomen. Ook in het buitenland was dit een gebruikelijke handelwijze.

In het geval van de Rijnspoor was de rol van de overheid natuurlijk een geheel andere. Hier trad de staat zelf op als concessionaris: een werkelijke [[De financiering van spoorwegen|'''staatsspoorweg''']], gebouwd en geëxploiteerd door de staat. Nadat de Rijnspoorweg in particuliere handen was overgegaan, en de rol van de staat dus een geheel andere was geworden, bleef de nauwe band tussen de spoorwegmaatschappij en het [[Ingenieurs en de aanleg van de Staatsspoorwegen|'''korps ingenieurs van de Waterstaat''']] bestaan. In 1845 trad Van der Kun terug als ingenieur-directeur maar bleef in rijksdienst als regeringsadviseur voor de spoorwegen. Van der Lee volgde hem op als ingenieur-directeur en kreeg daartoe verlof voor onbepaalde tijd uit de rijksdienst; in 1850 kwam hij weer terug bij de Waterstaat. Van Reede van Oudtshoorn, begonnen bij de Waterstaat en als zodanig onder Van der Kun sectie-ingenieur bij de Rijnspoor, kreeg in 1845 verlof om in dienst van de Overijsselsche Spoorwegmaatschappij te treden; na het mislukken van deze onderneming, kwam hij in 1848 terug in Rijksdienst, om in 1850 weer met verlof te gaan, nu als ingenieur-directeur van de NRS. Hij bleef als zodanig aan tot 1858, waarna hij weer terugkwam in dienst van het Rijk als hoofdingenieur van het [[begrippenlijst#Arrondissement|arrondissement]] Utrecht. De kroon spant natuurlijk Conrad, die immers van 1839 tot 1855 met verlof uit de dienst van het Rijk, al die jaren ingenieur-directeur van de HIJSM was.

Maar afgezien van de betrekkelijk korte periode van staatsaanleg van de Rijnspoor bepaalde de taak van de overheid zich voornamelijk tot regulering en controle van het nieuwe vervoermiddel.

'''Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten'''

Een actievere rol van de overheid wordt bespeurbaar aan het einde van de jaren vijftig. Met het toenemen van het aantal spoorwegmaatschappijen, werd de behoefte aan een controleapparaat van de overheid sterker gevoeld. Daarom werd in 1860 overgegaan tot de oprichting van de "Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten". Zoals uit de naam al blijkt, moest deze Raad toezien op de naleving van de dienstvoorschriften van elke spoorwegmaatschappij en ook moest nieuw rollend materieel vóór de indienststelling door ambtenaren van de Raad van Toezicht gekeurd worden. C.H.Schanze, een Duitser die jarenlang de leiding van de werkplaats van de NRS in Utrecht had gehad, werd de eerste algemeen opzichter van de Raad.

Arbeidsonrust bij de spoorwegaanleg

2008-05-15T19:32:03Z

NCAD:

[[Afbeelding:TIN19II_blz145.jpg|thumb|420px|right|Dubbelsporige gietijzeren draaibrug over het Boerengat]]'''Bekend verschijnsel'''

Omdat machines voor grondverzet nog niet beschikbaar waren, was de aanleg van spoorwegen grotendeels een zaak van mankracht. Vele honderden arbeiders, uitgerust met schop en kruiwagen, moesten soms letterlijk bergen verzetten. Maar het bijeenbrengen van dergelijke grote aantallen arbeiders voor grondwerken bleef niet altijd zonder problemen. In Engeland, waar dit verschijnsel zich al eerder voordeed, waren de "navvys" (navigators) die eerst de kanalen en daarna de spoorwegen aanlegden, berucht.[[Noten TIN19-2-H7#7-49|[49]]]

In Nederland waren bij eerdere werken aan bedijkingen in Zeeland en Noord-Holland ook wel eens relletjes uitgebroken, en ook bij de aanleg van het Groot Noordhollandsch Kanaal was het niet altijd rustig gebleven. Meestal waren zulke opstootjes van korte duur, en konden ze door het inzetten van militairen snel worden bedwongen. Een geregelde politie was er buiten de grote steden feitelijk niet, en daarom was het leger vaak de enige macht die in staat was dit soort rellen te onderdrukken.

'''Onrust bij aanleg van de Rijnspoor'''

Bij de bouw van de Rijnspoor liep het hier en daar wel erg uit de hand. Voor de geweldige ontgravingen die ten oosten van Driebergen nodig waren, moesten honderden arbeiders ingezet worden. Deze lieden, meestal afkomstig uit het rivierengebied of Zeeland, waren ver van huis en haard natuurlijk eerder tot opstootjes geneigd dan thuis. Klachten over behuizing, voeding of loon waren vaak aanleiding om het werk neer te leggen en de omgeving onveilig te maken. De dorpsgemeenschappen waar deze tonelen zich afspeelden waren absoluut niet in staat hier [[begrippenlijst#Adequaat|adequaat]] op te reageren. Een veldwachter, als die er al was, was natuurlijk nooit in staat een paar honderd man in bedwang te houden.

In de omgeving van Ede en Bennekom braken op het einde van 1841 rellen uit; op een totale bevolking van ongeveer 4000 mensen waren in Ede wel 1000 polderjongens verzameld, die wegens het slechte weer niet aan het werk konden en dus ook niet betaald werden. Diefstallen, vernielingen, geweldpleging en molestaties kwamen veel voor, en de plaatselijke opgeschoten jeugd sloeg zo nu en dan terug. Een [[begrippenlijst#Detachement |detachement]] herstelde de orde en toen het weer in februari 1842 verbeterde, werd het werk weer hervat en keerde de rust terug.[[Noten TIN19-2-H7#7-50|[50]]]

Bij Emminkhuizen, in de buurt van Renswoude, braken op zaterdag 24 juni 1843 relletjes uit, waarschijnlijk omdat de arbeiders een loonsverhoging wilden. Een putbaas (voorman) weigerde het weekloon voor zijn ploeg in ontvangst te nemen en gedroeg zich onbehoorlijk tegen de aannemer. Hij werd gearresteerd, maar de volgende maandag weigerde het werkvolk, een driehonderd man, aan het werk te gaan, stak de rode vlag uit en begon de keet van de aannemer te plunderen. Een detachement lanciers uit Ede moest er aan te pas komen om de orde te herstellen. De raddraaiers werden opgepakt en in Amersfoort opgesloten, maar bij gebrek aan bewijs moesten ze spoedig weer worden losgelaten, ook al omdat de aannemer de zaak liever wilde laten rusten en dus geen aanklacht indiende. Van der Kun en Van Reede zagen er voortaan wel zoveel mogelijk op toe dat opruiers en andere vreemde elementen van de spoorwegwerken geweerd werden, maar helemaal te voorkomen was dit natuurlijk nooit.[[Noten TIN19-2-H7#7-51|[51]]]
[[Afbeelding:TIN19II_blz146.jpg|thumb|350px|left|Spoorwegnet 1860]]

'''Regulerende en controlerende rol van de overheid bij de spoorwegaanleg '''

Afgezien van dit [[begrippenlijst#Repressief|repressieve]] en politionele overheidsoptreden op lokaal niveau, beperkte de rol van de nationale overheid zich voornamelijk tot het verlenen van concessies aan particulieren voor het aanleggen en exploiteren van spoorwegen, zoals in het geval van de aanvraag van Brade, Le Chevalier en Serrurier, later ingebracht in de Hollandsche IJzeren Spoorweg.

In een dergelijke [[begrippenlijst#Concessie|concessie]] werden eisen gesteld betreffende zaken als het maximum van de tarieven, de veiligheid van het verkeer, rechten en plichten van de maatschappij tegenover haar klanten, en het recht van naasting door de overheid na een zeker aantal jaren. De eigenlijke dienstuitvoering werd geregeld in een uitgebreid reglement, dat door de minister van Binnenlandse Zaken moest worden goedgekeurd.[[Noten TIN19-2-H7#7-52|[52]]]

Ook tegenover latere aanvragers van concessies werd in principe op dezelfde manier opgetreden. Omdat men wilde voorkomen dat niet-bona fide aanvragers concessies zouden verkrijgen, stelde men als eis dat een borgsom moest worden gestort die verbeurd verklaard werd wanneer binnen de in de concessie vastgestelde termijn de spoorlijn niet tot stand was gekomen. Ook in het buitenland was dit een gebruikelijke handelwijze.

In het geval van de Rijnspoor was de rol van de overheid natuurlijk een geheel andere. Hier trad de staat zelf op als concessionaris: een werkelijke staatsspoorweg, gebouwd en geëxploiteerd door de staat. Nadat de Rijnspoorweg in particuliere handen was overgegaan, en de rol van de staat dus een geheel andere was geworden, bleef de nauwe band tussen de spoorwegmaatschappij en het [[Ingenieurs en de aanleg van de Staatsspoorwegen|'''korps ingenieurs van de Waterstaat''']] bestaan. In 1845 trad Van der Kun terug als ingenieur-directeur maar bleef in rijksdienst als regeringsadviseur voor de spoorwegen. Van der Lee volgde hem op als ingenieur-directeur en kreeg daartoe verlof voor onbepaalde tijd uit de rijksdienst; in 1850 kwam hij weer terug bij de Waterstaat. Van Reede van Oudtshoorn, begonnen bij de Waterstaat en als zodanig onder Van der Kun sectie-ingenieur bij de Rijnspoor, kreeg in 1845 verlof om in dienst van de Overijsselsche Spoorwegmaatschappij te treden; na het mislukken van deze onderneming, kwam hij in 1848 terug in Rijksdienst, om in 1850 weer met verlof te gaan, nu als ingenieur-directeur van de NRS. Hij bleef als zodanig aan tot 1858, waarna hij weer terugkwam in dienst van het Rijk als hoofdingenieur van het [[begrippenlijst#Arrondissement|arrondissement]] Utrecht. De kroon spant natuurlijk Conrad, die immers van 1839 tot 1855 met verlof uit de dienst van het Rijk, al die jaren ingenieur-directeur van de HIJSM was.

Maar afgezien van de betrekkelijk korte periode van staatsaanleg van de Rijnspoor bepaalde de taak van de overheid zich voornamelijk tot regulering en controle van het nieuwe vervoermiddel.

'''Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten'''

Een actievere rol van de overheid wordt bespeurbaar aan het einde van de jaren vijftig. Met het toenemen van het aantal spoorwegmaatschappijen, werd de behoefte aan een controleapparaat van de overheid sterker gevoeld. Daarom werd in 1860 overgegaan tot de oprichting van de "Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten". Zoals uit de naam al blijkt, moest deze Raad toezien op de naleving van de dienstvoorschriften van elke spoorwegmaatschappij en ook moest nieuw rollend materieel vóór de indienststelling door ambtenaren van de Raad van Toezicht gekeurd worden. C.H.Schanze, een Duitser die jarenlang de leiding van de werkplaats van de NRS in Utrecht had gehad, werd de eerste algemeen opzichter van de Raad.

De bouw van bruggen en stations

2008-05-15T19:29:15Z

NCAD:

[[Afbeelding:Merwedekanaal_Vleuten_spoorwegbrug_beproeving_1891.jpg|thumb|left|350px|Beproeving van de spoorbrug over de Merwede bij Vleuten.]]'''Draaibruggen, vaste bruggen, hefbruggen en kraanbruggen'''

In een land als Holland was aan het [[De bruggen over de grote rivieren: angst voor kruiend ijs|'''bouwen van bruggen''']] natuurlijk niet te ontkomen. De eerste sectie Amsterdam-Haarlem kende slechts twee bruggen die voor de scheepvaart geopend moesten kunnen worden, en veertien vaste houten bruggen van kleine afmetingen en eenvoudige constructie. Het vervolg van de lijn gaf wat dat betreft meer kopzorgen. Voor elk geval moest [[De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij|'''Conrad''']] een passende oplossing vinden en hij had al zijn [[begrippenlijst#Inventiviteit|inventiviteit]] nodig om de lijn ongestoord over alle waterwegen heen te leiden.[[Noten TIN19-2-H7#7-26|[26]]]

Draaibruggen waren bekend, en dus kon Conrad zich bij de bruggen over het Spaarne bij Haarlem en over de Trekvliet bij Den Haag laten inspireren door buitenlandse voorbeelden. Het ijzerwerk, inclusief de 23 m lange en 110 ton zware liggers van de Spaarnebrug, kwam uit Nederlandse fabrieken.

Bij Vogelenzang ontwierp Conrad een vaste hoge brug, waar de trekschuiten onderdoor konden, in de vorm van een 54 m lange dubbelsporige tralieliggerbrug die ook de straatweg en de beide [[begrippenlijst#Jaagpad|jaagpaden]] langs het water overspande. Uit kostenoverwegingen werd hout als bouwmateriaal gebruikt en Conrad zegt zelf dat hij zich hierbij heeft laten inspireren door Amerikaanse voorbeelden. De lage kosten mogen dan wel een voordeel zijn geweest, zestien jaar later moest de brug vervangen worden door een met gewone plaatijzeren liggers.

De overbrugging van de Poldervaart bij Kethel was op zichzelf niet zo moeilijk uit te voeren, omdat er slechts een zeer geringe hoogte nodig was om het weinige scheepvaartverkeer door te laten. Conrad ontwierp hier een dubbelsporige houten brug die door middel van [[begrippenlijst#Vijzel|vijzels]] aan beide kanten tegelijk omhoog gedraaid kon worden. Het grootste probleem hier bleek echter de fundering van de landhoofden te zijn. De slappe veenlagen werden door de zandstorting zo omhooggeperst, dat met veel moeite door het aanbrengen van bekistingen tenslotte een voldoende stevige fundering werd verkregen. Meer dan honderd jaar lang zou hier een snelheidsbeperking gelden.

Voor de Delfshavensche Schie en de Schiedamsche Schie dacht Conrad oorspronkelijk aan een enkele ijzeren [[begrippenlijst#Kraanbrug|kraanbrug]], een type dat door hem was uitgedacht en dat een vrij grote verbreiding in Nederland zou vinden, maar onder druk van scheepvaartkringen, die de doorvaart te smal vonden, paste hij dubbele kraanbruggen toe op beide plaatsen. De doorvaartwijdte kwam zo op 10 meter, maar de stabiliteit van de bruggen werd veel geringer, zodat de snelheid van de treinen beperkt moest blijven.

Bij de [[De aanleg van diverse kleinere spoorbruggen|'''bouw van de 98 bruggen''']] die in de Hollandsche Spoorweg nodig waren, is dus weinig sprake van buitenlandse invloed. De meeste bruggen werden door Conrad ontworpen zonder gebruik te maken van buitenlandse voorbeelden. Hij gebruikte de al in Nederland gangbare technieken, en vooral zijn eigen ideeën, waarvan speciaal de kraanbrug een succes bleek te zijn.

'''Stations in neo-stijl'''
[[Afbeelding:TIN19II_blz139.jpg|thumb|350px|left|Station Rotterdam Slagveld (Delftse Poort) van de HIJSM]]

Terwijl Conrad zich dus zeer inventief toonde bij het oplossen van de vele technische problemen, hield hij zich ook nog persoonlijk bezig met het ontwerpen van de stations. De eerste stations waren slechts houten noodgebouwen, maar zodra de verlenging van Haarlem naar Leiden een feit was, waren definitieve gebouwen nodig.[[Noten TIN19-2-H7#7-27|[27]]]

Haarlem (1841) was het eerste permanente station in de toenmaals gangbare [[begrippenlijst#Neo-classicistisch|neo-classicistische]] stijl. Amsterdam Willemspoort kwam een jaar later in gebruik, in de vorm van een soort Griekse tempel, met drie kopsporen omsloten door galerijen die de reizigers tegen het weer beschermden. Het is mogelijk dat Conrads assistent en latere opvolger Cornelis Outshoorn (1810-1875)[[Noten TIN19-2-H7#7-28|[28]]] hier het ontwerp heeft geleverd. Leiden (1842) en Den Haag (1843) leken sterk op Haarlem en zijn waarschijnlijk wel van de hand van Conrad.

Rotterdam moest zich korte tijd behelpen met een noodgebouw, maar nog in 1847 kwam het station Rotterdam Slagveld (of Delftsche Poort) in dienst. Dit monumentale gebouw was door Outshoorn ontworpen in een soort [[begrippenlijst#Neo-Tudorstijl|neo-Tudorstijl]] en dus weer geheel verschillend van alle andere gebouwen van de HIJSM. De algemene indeling week echter niet sterk af van Amsterdam en ook hier zien we weer drie sporen die omsloten worden door het gebouw. Alleen liepen in dit geval de sporen onder drie monumentale poorten door naar het voorplein, waar een aantal korte kopsporen, toegankelijk door middel van draaischijven, niet gebruikte wagens kon herbergen.

'''Weelderige stations als poort naar een nieuwe wereld'''

Er waren mensen, vooral onder de Duitse aandeelhouders van de maatschappij, die teleurgesteld waren over de bedrijfsresultaten, en die van mening waren dat er veel te veel geld was besteed aan de weelderig ingerichte stations.

Een onderzoek naar de wijze van exploitatie en onderhoud, in 1854 ingesteld op verzoek van deze Duitse aandeelhouders, leverde niet veel nieuws op. De rapporteur, Von Minckwitz, directeur van de Cöln-Mindener Eisenbahn, was over het algemeen positief in zijn oordeel, maar noemde wel de dure bouw van sommige stations als een van de mogelijke oorzaken van de tegenvallende resultaten. De directie vond dit sterk overdreven, omdat de meeste stations zeer eenvoudig waren, zeker in vergelijking met sommige bouwwerken in andere landen.

Von Minckwitz kan het oog gehad hebben op de beide stations van Amsterdam en Rotterdam, die inderdaad wat groot waren uitgevallen. Maar deze twee waren door hun monumentale karakter juist bedoeld om de betrouwbaarheid en soliditeit van het nieuwe vervoermiddel voor de weifelende en achterdochtige burger duidelijk te maken. Zij vormden als het ware een vervanging van de oude stadspoorten, waarachter een nieuwe wereld zich opende voor de ondernemende reiziger.

De bouw van bruggen en stations

2008-05-15T16:42:33Z

NCAD:

[[Afbeelding:Merwedekanaal_Vleuten_spoorwegbrug_beproeving_1891.jpg|thumb|left|350px|Beproeving van de spoorbrug over de Merwede bij Vleuten.]]'''Draaibruggen, vaste bruggen, hefbruggen en kraanbruggen'''

In een land als Holland was aan het bouwen van bruggen natuurlijk niet te ontkomen. De eerste sectie Amsterdam-Haarlem kende slechts twee bruggen die voor de scheepvaart geopend moesten kunnen worden, en veertien vaste houten bruggen van kleine afmetingen en eenvoudige constructie. Het vervolg van de lijn gaf wat dat betreft meer kopzorgen. Voor elk geval moest [[De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij|'''Conrad''']] een passende oplossing vinden en hij had al zijn [[begrippenlijst#Inventiviteit|inventiviteit]] nodig om de lijn ongestoord over alle waterwegen heen te leiden.[[Noten TIN19-2-H7#7-26|[26]]]

Draaibruggen waren bekend, en dus kon Conrad zich bij de bruggen over het Spaarne bij Haarlem en over de Trekvliet bij Den Haag laten inspireren door buitenlandse voorbeelden. Het ijzerwerk, inclusief de 23 m lange en 110 ton zware liggers van de Spaarnebrug, kwam uit Nederlandse fabrieken.

Bij Vogelenzang ontwierp Conrad een vaste hoge brug, waar de trekschuiten onderdoor konden, in de vorm van een 54 m lange dubbelsporige tralieliggerbrug die ook de straatweg en de beide [[begrippenlijst#Jaagpad|jaagpaden]] langs het water overspande. Uit kostenoverwegingen werd hout als bouwmateriaal gebruikt en Conrad zegt zelf dat hij zich hierbij heeft laten inspireren door Amerikaanse voorbeelden. De lage kosten mogen dan wel een voordeel zijn geweest, zestien jaar later moest de brug vervangen worden door een met gewone plaatijzeren liggers.

De overbrugging van de Poldervaart bij Kethel was op zichzelf niet zo moeilijk uit te voeren, omdat er slechts een zeer geringe hoogte nodig was om het weinige scheepvaartverkeer door te laten. Conrad ontwierp hier een dubbelsporige houten brug die door middel van [[begrippenlijst#Vijzel|vijzels]] aan beide kanten tegelijk omhoog gedraaid kon worden. Het grootste probleem hier bleek echter de fundering van de landhoofden te zijn. De slappe veenlagen werden door de zandstorting zo omhooggeperst, dat met veel moeite door het aanbrengen van bekistingen tenslotte een voldoende stevige fundering werd verkregen. Meer dan honderd jaar lang zou hier een snelheidsbeperking gelden.

Voor de Delfshavensche Schie en de Schiedamsche Schie dacht Conrad oorspronkelijk aan een enkele ijzeren [[begrippenlijst#Kraanbrug|kraanbrug]], een type dat door hem was uitgedacht en dat een vrij grote verbreiding in Nederland zou vinden, maar onder druk van scheepvaartkringen, die de doorvaart te smal vonden, paste hij dubbele kraanbruggen toe op beide plaatsen. De doorvaartwijdte kwam zo op 10 meter, maar de stabiliteit van de bruggen werd veel geringer, zodat de snelheid van de treinen beperkt moest blijven.

Bij de [[De aanleg van diverse kleinere spoorbruggen|'''bouw van de 98 bruggen''']] die in de Hollandsche Spoorweg nodig waren, is dus weinig sprake van buitenlandse invloed. De meeste bruggen werden door Conrad ontworpen zonder gebruik te maken van buitenlandse voorbeelden. Hij gebruikte de al in Nederland gangbare technieken, en vooral zijn eigen ideeën, waarvan speciaal de kraanbrug een succes bleek te zijn.

'''Stations in neo-stijl'''
[[Afbeelding:TIN19II_blz139.jpg|thumb|350px|left|Station Rotterdam Slagveld (Delftse Poort) van de HIJSM]]

Terwijl Conrad zich dus zeer inventief toonde bij het oplossen van de vele technische problemen, hield hij zich ook nog persoonlijk bezig met het ontwerpen van de stations. De eerste stations waren slechts houten noodgebouwen, maar zodra de verlenging van Haarlem naar Leiden een feit was, waren definitieve gebouwen nodig.[[Noten TIN19-2-H7#7-27|[27]]]

Haarlem (1841) was het eerste permanente station in de toenmaals gangbare [[begrippenlijst#Neo-classicistisch|neo-classicistische]] stijl. Amsterdam Willemspoort kwam een jaar later in gebruik, in de vorm van een soort Griekse tempel, met drie kopsporen omsloten door galerijen die de reizigers tegen het weer beschermden. Het is mogelijk dat Conrads assistent en latere opvolger Cornelis Outshoorn (1810-1875)[[Noten TIN19-2-H7#7-28|[28]]] hier het ontwerp heeft geleverd. Leiden (1842) en Den Haag (1843) leken sterk op Haarlem en zijn waarschijnlijk wel van de hand van Conrad.

Rotterdam moest zich korte tijd behelpen met een noodgebouw, maar nog in 1847 kwam het station Rotterdam Slagveld (of Delftsche Poort) in dienst. Dit monumentale gebouw was door Outshoorn ontworpen in een soort [[begrippenlijst#Neo-Tudorstijl|neo-Tudorstijl]] en dus weer geheel verschillend van alle andere gebouwen van de HIJSM. De algemene indeling week echter niet sterk af van Amsterdam en ook hier zien we weer drie sporen die omsloten worden door het gebouw. Alleen liepen in dit geval de sporen onder drie monumentale poorten door naar het voorplein, waar een aantal korte kopsporen, toegankelijk door middel van draaischijven, niet gebruikte wagens kon herbergen.

'''Weelderige stations als poort naar een nieuwe wereld'''

Er waren mensen, vooral onder de Duitse aandeelhouders van de maatschappij, die teleurgesteld waren over de bedrijfsresultaten, en die van mening waren dat er veel te veel geld was besteed aan de weelderig ingerichte stations.

Een onderzoek naar de wijze van exploitatie en onderhoud, in 1854 ingesteld op verzoek van deze Duitse aandeelhouders, leverde niet veel nieuws op. De rapporteur, Von Minckwitz, directeur van de Cöln-Mindener Eisenbahn, was over het algemeen positief in zijn oordeel, maar noemde wel de dure bouw van sommige stations als een van de mogelijke oorzaken van de tegenvallende resultaten. De directie vond dit sterk overdreven, omdat de meeste stations zeer eenvoudig waren, zeker in vergelijking met sommige bouwwerken in andere landen.

Von Minckwitz kan het oog gehad hebben op de beide stations van Amsterdam en Rotterdam, die inderdaad wat groot waren uitgevallen. Maar deze twee waren door hun monumentale karakter juist bedoeld om de betrouwbaarheid en soliditeit van het nieuwe vervoermiddel voor de weifelende en achterdochtige burger duidelijk te maken. Zij vormden als het ware een vervanging van de oude stadspoorten, waarachter een nieuwe wereld zich opende voor de ondernemende reiziger.

De bouw van bruggen en stations

2008-05-15T16:41:33Z

NCAD:

[[Afbeelding:Merwedekanaal_Vleuten_spoorwegbrug_beproeving_1891.jpg|thumb|left|350px|Beproeving van de spoorbrug over de Merwede bij Vleuten.]]'''Draaibruggen, vaste bruggen, hefbruggen en kraanbruggen'''

In een land als Holland was aan het bouwen van bruggen natuurlijk niet te ontkomen. De eerste sectie Amsterdam-Haarlem kende slechts twee bruggen die voor de scheepvaart geopend moesten kunnen worden, en veertien vaste houten bruggen van kleine afmetingen en eenvoudige constructie. Het vervolg van de lijn gaf wat dat betreft meer kopzorgen. Voor elk geval moest [[De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij|'''Conrad''']] een passende oplossing vinden en hij had al zijn [[begrippenlijst#Inventiviteit|inventiviteit]] nodig om de lijn ongestoord over alle waterwegen heen te leiden.[[Noten TIN19-2-H7#7-26|[26]]]

Draaibruggen waren bekend, en dus kon Conrad zich bij de bruggen over het Spaarne bij Haarlem en over de Trekvliet bij Den Haag laten inspireren door buitenlandse voorbeelden. Het ijzerwerk, inclusief de 23 m lange en 110 ton zware liggers van de Spaarnebrug, kwam uit Nederlandse fabrieken.

Bij Vogelenzang ontwierp Conrad een vaste hoge brug, waar de trekschuiten onderdoor konden, in de vorm van een 54 m lange dubbelsporige tralieliggerbrug die ook de straatweg en de beide [[begrippenlijst#Jaagpad|jaagpaden]] langs het water overspande. Uit kostenoverwegingen werd hout als bouwmateriaal gebruikt en Conrad zegt zelf dat hij zich hierbij heeft laten inspireren door Amerikaanse voorbeelden. De lage kosten mogen dan wel een voordeel zijn geweest, zestien jaar later moest de brug vervangen worden door een met gewone plaatijzeren liggers.

De overbrugging van de Poldervaart bij Kethel was op zichzelf niet zo moeilijk uit te voeren, omdat er slechts een zeer geringe hoogte nodig was om het weinige scheepvaartverkeer door te laten. Conrad ontwierp hier een dubbelsporige houten brug die door middel van [[begrippenlijst#Vijzel|vijzels]] aan beide kanten tegelijk omhoog gedraaid kon worden. Het grootste probleem hier bleek echter de fundering van de landhoofden te zijn. De slappe veenlagen werden door de zandstorting zo omhooggeperst, dat met veel moeite door het aanbrengen van bekistingen tenslotte een voldoende stevige fundering werd verkregen. Meer dan honderd jaar lang zou hier een snelheidsbeperking gelden.

Voor de Delfshavensche Schie en de Schiedamsche Schie dacht Conrad oorspronkelijk aan een enkele ijzeren [[begrippenlijst#Kraanbrug|kraanbrug]], een type dat door hem was uitgedacht en dat een vrij grote verbreiding in Nederland zou vinden, maar onder druk van scheepvaartkringen, die de doorvaart te smal vonden, paste hij dubbele kraanbruggen toe op beide plaatsen. De doorvaartwijdte kwam zo op 10 meter, maar de stabiliteit van de bruggen werd veel geringer, zodat de snelheid van de treinen beperkt moest blijven.

Bij de bouw van de 98 bruggen die in de Hollandsche Spoorweg nodig waren, is dus weinig sprake van buitenlandse invloed. De meeste bruggen werden door Conrad ontworpen zonder gebruik te maken van buitenlandse voorbeelden. Hij gebruikte de al in Nederland gangbare technieken, en vooral zijn eigen ideeën, waarvan speciaal de kraanbrug een succes bleek te zijn.

'''Stations in neo-stijl'''
[[Afbeelding:TIN19II_blz139.jpg|thumb|350px|left|Station Rotterdam Slagveld (Delftse Poort) van de HIJSM]]

Terwijl Conrad zich dus zeer inventief toonde bij het oplossen van de vele technische problemen, hield hij zich ook nog persoonlijk bezig met het ontwerpen van de stations. De eerste stations waren slechts houten noodgebouwen, maar zodra de verlenging van Haarlem naar Leiden een feit was, waren definitieve gebouwen nodig.[[Noten TIN19-2-H7#7-27|[27]]]

Haarlem (1841) was het eerste permanente station in de toenmaals gangbare [[begrippenlijst#Neo-classicistisch|neo-classicistische]] stijl. Amsterdam Willemspoort kwam een jaar later in gebruik, in de vorm van een soort Griekse tempel, met drie kopsporen omsloten door galerijen die de reizigers tegen het weer beschermden. Het is mogelijk dat Conrads assistent en latere opvolger Cornelis Outshoorn (1810-1875)[[Noten TIN19-2-H7#7-28|[28]]] hier het ontwerp heeft geleverd. Leiden (1842) en Den Haag (1843) leken sterk op Haarlem en zijn waarschijnlijk wel van de hand van Conrad.

Rotterdam moest zich korte tijd behelpen met een noodgebouw, maar nog in 1847 kwam het station Rotterdam Slagveld (of Delftsche Poort) in dienst. Dit monumentale gebouw was door Outshoorn ontworpen in een soort [[begrippenlijst#Neo-Tudorstijl|neo-Tudorstijl]] en dus weer geheel verschillend van alle andere gebouwen van de HIJSM. De algemene indeling week echter niet sterk af van Amsterdam en ook hier zien we weer drie sporen die omsloten worden door het gebouw. Alleen liepen in dit geval de sporen onder drie monumentale poorten door naar het voorplein, waar een aantal korte kopsporen, toegankelijk door middel van draaischijven, niet gebruikte wagens kon herbergen.

'''Weelderige stations als poort naar een nieuwe wereld'''

Er waren mensen, vooral onder de Duitse aandeelhouders van de maatschappij, die teleurgesteld waren over de bedrijfsresultaten, en die van mening waren dat er veel te veel geld was besteed aan de weelderig ingerichte stations.

Een onderzoek naar de wijze van exploitatie en onderhoud, in 1854 ingesteld op verzoek van deze Duitse aandeelhouders, leverde niet veel nieuws op. De rapporteur, Von Minckwitz, directeur van de Cöln-Mindener Eisenbahn, was over het algemeen positief in zijn oordeel, maar noemde wel de dure bouw van sommige stations als een van de mogelijke oorzaken van de tegenvallende resultaten. De directie vond dit sterk overdreven, omdat de meeste stations zeer eenvoudig waren, zeker in vergelijking met sommige bouwwerken in andere landen.

Von Minckwitz kan het oog gehad hebben op de beide stations van Amsterdam en Rotterdam, die inderdaad wat groot waren uitgevallen. Maar deze twee waren door hun monumentale karakter juist bedoeld om de betrouwbaarheid en soliditeit van het nieuwe vervoermiddel voor de weifelende en achterdochtige burger duidelijk te maken. Zij vormden als het ware een vervanging van de oude stadspoorten, waarachter een nieuwe wereld zich opende voor de ondernemende reiziger.

De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij

2008-05-15T16:39:23Z

NCAD:

'''De eerste [[begrippenlijst#Concessie|concessie]]: de lijn Amsterdam-Haarlem'''

Willem Christiaan Brade was een medestander van het eerste uur van Bake geweest. Hij was in Frankrijk opgeleid tot officier van de genie en sinds 1819 in Amsterdam werkzaam als civiel ingenieur en architect. Hij was al betrokken geweest bij de opmeting van de door Bake ontworpen spoorweg naar Keulen en in het vierde deel van zijn handboek voor ingenieurs, verschenen in 1834, had hij een uitvoerige uiteenzetting gegeven over de voordelen van het het nieuwe vervoermiddel, de spoorweg met stoomtractie.[[Noten TIN19-2-H7#7-16|[16]]]

Brade, die gezien kan worden als een van de weinige werkelijk deskundigen op spoorweggebied in Nederland, richtte in 1835 samen met twee Amsterdamse kooplieden, L.J.J. Serrurier en R. le Chevalier, een [[begrippenlijst#Adres|adres]] aan de koning, waarin zij toestemming vroegen voor de aanleg van een spoorlijn Amsterdam-Rotterdam, of eventueel voorlopig Amsterdam-Haarlem als proef. De al eerder genoemde staatscommissie had in haar eindrapport ook deze aanvraag in beschouwing genomen en gunstig beoordeeld, hoewel men weinig economisch voordeel verwachtte van een dergelijke lijn.

Nadat de definitieve plannen waren ingediend, werd bij K.B. van 1 juni 1836 de verleend aan genoemde heren voor de lijn Amsterdam-Haarlem en het volgende jaar werd deze overgedragen aan de nieuw opgerichte Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (HIJSM). Serrurier werd president, Brade ingenieur-directeur en belast met aanleg en [[begrippenlijst#Exploiteren|exploitatie]], terwijl Le Chevalier terugtrad. Zetel van de maatschappij werd Amsterdam.[[Noten TIN19-2-H7#7-17|[17]]]

'''Stoomkracht'''

De concessie noemde uitdrukkelijk stoomkracht als middel van voortbeweging, iets wat in concessies in andere landen soms niet altijd even duidelijk werd vastgelegd om angstige mensen niet kopschuw te maken, of soms ook omdat voor- en tegenstanders van de stoomtractie het nog niet eens hadden kunnen worden. Brade was echter duidelijk in zijn opvattingen: alleen met stoomkracht had een spoorweg zin.

'''Meerdere gebruikers'''

Volgens een bepaling in de concessie zou iedereen tegen betaling van een tol met eigen voertuigen van de spoorweg gebruik mogen maken, en om het hierdoor voorziene drukke verkeer af te wikkelen moest de aardebaan, de spoordijk dus, alvast voor dubbelspoor worden gebouwd, hoewel voorlopig nog met één spoor mocht worden volstaan. Bepalingen als deze, die ook elders wel voorkwamen, waarbij iedereen met eigen materieel van de spoorweg gebruik zou mogen maken, waren een overblijfsel uit een eerder tijdperk, toen bij concessies voor (tol)straatwegen en kanalen dergelijke voorwaarden inderdaad wel zinvol waren. Bij de nieuwe spoorweg zou de veiligheid al gauw in gevaar komen, en meestal bleven deze regelingen dan ook een dode letter. De HIJSM heeft er nooit echt aan gewild en wist in 1845 gedaan te krijgen dat de desbetreffende bepaling uit haar concessie geschrapt werd.

'''De aanleg op papier'''

Het bestek bevatte talrijke bepalingen omtrent de hoogte en breedte van de aardebaan en, in verband met de slappe grond waar de spoorweg gebouwd zou worden, werd voorgeschreven dat de spoordijk moest worden gelegd op een bed van rijshout met een dikte van een halve meter en een breedte van 8 meter. Dit was een oude, beproefde techniek, die bij de aanleg van dijken in slappe grond in Nederland al sinds lang was toegepast. Ook George Stephenson had deze manier van bouwen met succes gebruikt toen hij de lijn van Liverpool naar Manchester door het moeras van Chat Moss moest leggen. Het eigenlijke spoor zou komen te rusten op hardstenen blokken - neuten - of op houten langsliggers.

Goudriaan, die namens de minister toezicht hield op de bouw, meende dat houten onderlagen, zoals hij ze noemde, beter waren in slappe grond dan stenen blokken, die bovendien in Nederland veel duurder zouden zijn dan hout. Eventueel zou men later, als het spoor gezet was, de houten liggers kunnen vervangen door stenen [[begrippenlijst#Neuten|neuten]]. De eigenlijke rails, van het brugprofiel en circa 5 meter lang, werden met schroeven op de langsliggers bevestigd. Een deel van de rails, die 20 kg per meter wogen, was uit Engeland afkomstig, maar een ander deel werd, zij het met grote moeilijkheden, geleverd door de Grofsmederij te Leiden, een fabriek die door Bake was opgericht om ijzerwerk voor spoorwegen te vervaardigen. De baan werd tenslotte afgedekt met een laag schelpen om verstuiving tegen te gaan.[[Noten TIN19-2-H7#7-18|[18]]]

[[Afbeelding:TIN19II_blz134_boven.jpg|thumb|430px|right|Spottende prent over een omleiding van het spoor]]

'''Spoorwijdte'''

Als spoorwijdte was door Brade gekozen voor 1,50 meter, gemeten hart op het hart van de spoorstaven, en overeenkomend met de door Stephenson toegepaste wijdte van 1,435 meter (4 voet 8,5 inch), gemeten tussen de rails, de huidige normale spoorbreedte. Ook de regering was hiermee akkoord gegaan en dus waren dwarsliggers en ander materiaal besteld voor deze breedte. In deze jaren was het echter volstrekt nog geen uitgemaakte zaak welke spoorbreedte de beste zou zijn voor de toekomstige behoeften. In Engeland bestreden de medestanders van Stephenson en Brunel elkaar te vuur en te zwaard: Stephenson beval zijn normaalspoor, toen overigens smalspoor genoemd, aan, omdat het aan alle eisen zou voldoen en bovendien al een grote verbreiding had gevonden, terwijl Isambard Kingdom Brunel, chef-ingenieur van de Great Western Railway (London-Bristol), zijn spoor van 2,10 meter breed als enig juiste zag.[[Noten TIN19-2-H7#7-19|[19]]] Bovendien kwamen tussen deze beide uitersten nog andere spoorbreedten voor, niet alleen in Engeland, maar ook op het vasteland, zoals in het groothertogdom Baden, waar 5 voet en 3 inch gebruikt werd. [[Afbeelding:TIN19II_blz134_onder.jpg|thumb|left|300px|Werkelijke situatie van het hulpspoor
]] De Belgische staatsspoorwegen hadden gekozen voor het normaalspoor van Stephenson, en ook de eerste lijnen in het Pruisische Rijnland hanteerden dezelfde maat.

In opdracht van de Nederlandse regering ging Goudriaan in 1837 naar Engeland om daar de laatste stand van zaken op dit gebied in eigen persoon op te nemen. Blijkbaar is hij daar onder de indruk geraakt van de in aanbouw zijnde Great Western Railway; inderdaad vormde Brunel's onderneming het hoogtepunt van de toenmalige spoorwegtechniek en het is duidelijk dat Goudriaan gemeend heeft dat wat technisch het beste was, het ook uiteindelijk wel zou winnen.

In zijn rapport aan de regering beval hij Brunel's brede spoor aan, en de regering volgde zijn advies en schreef de hijsm alsnog een spoorwijdte van 2000 mm hart op hart voor, of volgens de huidige meetmethode 1945 mm (tussen de binnenkanten van de spoorstaven gemeten). Ook de Rijnspoor zou enkele jaren later dezelfde spoorwijdte moeten hanteren. Later moesten zowel de hijsm als de Nederlandsche Rhijnspoorwegmaatschappij (NRS) hun lijnen versmallen tot de in Duitsland gangbare spoorwijdte van 1435 mm, een kostbare zaak natuurlijk, en men verweet de regering kortzichtigheid in het voorschrijven van het brede spoor.

Goudriaan is er waarschijnlijk van overtuigd geweest dat het breedspoor bij hoge snelheden door de grotere stabiliteit van het rollend materieel veel veiliger was, terwijl ook de capaciteit van de wagens aanzienlijk groter kon zijn, kortom zo superieur aan het smalspoor, dat geleidelijk aan alle spoorwegen wel verbouwd zouden worden.

Er waren echter al veel te veel lijnen op het smallere spoor aangelegd, en verbouwing tot Brunel's breedspoor was economisch eigenlijk niet meer verantwoord. Bovendien was de spoorwegtechniek inmiddels zover voortgeschreden, dat een aantal van de voordelen van het breedspoor, zoals de stabiliteit, ook bij het normaalspoor bereikt kon worden.

Toch stelde de regering nog in 1845 bij K.B. vast dat de spoorbreedte van alle binnenlandse lijnen 2 meter zou blijven, terwijl voor lijnen die aansloten op buitenlandse spoorwegen, van geval tot geval in overleg met de betrokken andere regeringen zou worden bezien welke spoorwijdte gekozen moest worden.

In een klein land als Nederland was dit natuurlijk een onmogelijk voorschrift en het bleek dan ook onhoudbaar. De Rijnspoor werd, met overheidssubsidie, versmald toen de aansluiting met Pruisen in zicht kwam (1855) en de HIJSM ging tien jaar later (1864-1866) op eigen kosten tot versmalling over. In Engeland werd in 1846 op advies van de 'Gauge Commission' het normaalspoor van Stephenson dwingend voorgeschreven voor alle nieuwe lijnen, al werd er voor de Great Western een uitzondering gemaakt. Pas in 1892 verdween daar het laatste brede spoor.[[Noten TIN19-2-H7#7-20|[20]]]

'''Conrad volgt Brade op'''

Zoals gezegd, waren de eerste ontwerpen voor de lijn Amsterdam-Haarlem gemaakt door Brade als ingenieur-directeur. In het begin van 1839 trad hij echter terug na een geschil met zijn mededirecteuren en werd in februari 1839 opgevolgd door Frederik Willem Conrad jr. (1800-1870), ingenieur van de Waterstaat, eerst nog in tijdelijke, maar vanaf 1840 in vaste dienst van de HIJSM.[[Noten TIN19-2-H7#7-21|[21]]]
Hoewel de aanleg van de lijn toen al in een vergevorderd stadium was, heeft Conrad nog een aantal verbeteringen aangebracht aan het ontwerp van zijn voorganger. De grootste invloed echter zou hij hebben op de verlenging van de lijn van Haarlem over Leiden en Den Haag naar Rotterdam.

'''De uitvoering: baanlichaam, overbruggen van sloten en vaarten en tijdelijke stations'''

De aanleg van het baanlichaam zal waarschijnlijk betrekkelijk weinig problemen hebben opgeleverd voor de aannemer, M.L. Plooster uit Ameide, die de aanleg van de hele lijn op zich had genomen, inclusief de levering van al het rollend materieel, voor een totaal bedrag van 1.048.000 gulden. Plooster was in ieder geval enigszins vertrouwd met de aanleg van spoorwegen, omdat hij enige tijd in België had rondgekeken bij de bouw van de staatsspoorwegen daar.[[Noten TIN19-2-H7#7-22|[22]]]

Moeilijkheden deden zich wel voor bij het overbruggen van de talrijke sloten en vaarten. In de sectie Amsterdam-Haarlem was het vooral het complex van drie sluizen bij Halfweg, tussen het IJ en het nog niet drooggelegde Haarlemmermeer, dat problemen gaf. Hier moest de spoorweg, samen met de straatweg, over drie sluizen heen gelegd worden, op een smalle strook land met diep water aan beide zijden.

Uiteindelijk kon de spoorlijn Amsterdam-Haarlem op 20 september 1839 geopend worden. Bij Amsterdam - in de gemeente Sloten - en bij Haarlem, ten oosten van het Spaarne, kwamen tijdelijke stations, omdat over de definitieve plaats van het station in Amsterdam nog geen overeenstemming was bereikt met het stadsbestuur, terwijl in Haarlem nog geen duidelijkheid bestond over het te volgen tracé bij de verlenging van de lijn naar Leiden.

[[Afbeelding:Haarlem_HYSM_Centrale_werkplaats_uitboren_cilinders_loc_1899.jpg|thumb|left|400px|Interieur HIJSM uitboren loc.-cilinders, 1899]]

'''Alleen vervoer van personen'''

Er reden vier treinen per dag in beide richtingen, uitsluitend voor vervoer van personen. Aan goederenvervoer was in het geheel niet gedacht en rollend materieel daarvoor was dan ook niet aangeschaft; een apart tarief voor koopmansgoederen (meer dan 4000 kg tegelijk) werd pas in 1847 vastgesteld. Aansluitingen aan de havens van Amsterdam (en later Rotterdam) ontbraken ook geheel, en met doorvoer over binnenwateren was niet gerekend. Wel waren er platte wagens, waarop rijtuigen en koetsen konden worden vervoerd, iets waarvan het Koninklijk Staldepartement na de doortrekking van de lijn tot Den Haag al gauw gebruik maakte.

Deze eerste spoorlijn in Nederland bleek een doorslaand succes te zijn - het vervoer was veel groter dan gedacht - en de HIJSM maakte zich onmiddellijk op ook de rest van de geprojecteerde lijn aan te leggen.