Infrastructuur tussen de twee wereldoorlogen
Van Techniek in Nederland
| Regel 2: | Regel 2: | ||
| − | Het nieuwe wegennet werd bekostigd uit het Wegenfonds, dat bij de Wegenbelastingwet van 1926 was ingesteld en dat in 1934 in een Verkeersfonds voor het gehele verkeerswezen werd omgezet, op een moment dat de wegenbelasting door een motorrijtuigenbelasting werd vervangen. Met de invoering van deze belasting was een belangrijk struikelblok voor uitbreiding van het wegennet weggenomen. In 1939 omspande het wegennetwerk het gehele land en had het een dichtheid waaraan noch het waterwegennet, noch het spoorwegnet maar bij benadering kon tippen. Elk dorp was langs de kortste route met de overige dorpen in de regio en met de overige delen van het land verbonden.[[Noten H2#2-51|<sup>[51]</sup>]] | + | Het nieuwe wegennet werd bekostigd uit het [[Overheid en wegenbeleid|'''Wegenfonds''']], dat bij de Wegenbelastingwet van 1926 was ingesteld en dat in 1934 in een Verkeersfonds voor het gehele verkeerswezen werd omgezet, op een moment dat de wegenbelasting door een motorrijtuigenbelasting werd vervangen. Met de invoering van deze belasting was een belangrijk struikelblok voor uitbreiding van het wegennet weggenomen. In 1939 omspande het wegennetwerk het gehele land en had het een dichtheid waaraan noch het waterwegennet, noch het spoorwegnet maar bij benadering kon tippen. Elk dorp was langs de kortste route met de overige dorpen in de regio en met de overige delen van het land verbonden.[[Noten H2#2-51|<sup>[51]</sup>]] |
| + | |||
| + | |||
[[afbeelding:Ontwikkeling_wegennet.gif|thumb|350px|left|In het Rijkswegenplan van 1927 werd het bestaande wegennet onder de noemer van een nationaal plan gebracht en op basis daarvan werden verdere uitbreidingen gepland en tot in de jaren vijftig uitgevoerd. Vanaf de jaren dertig kwam er een nieuw type weg bij, de autosnelweg. Rond 1960 kwam een nieuwe investeringsgolf op gang om het wegennet verder uit te bouwen. Die uitbouw was midden jaren tachtig voltooid.]] Opvallend is dat tijdens het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]] de wegenaanleg kon rekenen op een warme belangstelling van de Tweede Kamer. In debatten werd het wegennet geduid als een onmisbare factor in het economisch leven en de geestelijke ontspanning van de bevolking door bevordering van toerisme. Ook werd beklemtoond dat de aanleg van bruggen de nationale eenwording zou bevorderen. En inderdaad: hoewel in de wegenplannen het belang van de internationale verbindingen als motief voor de autowegenaanleg werd benadrukt, kreeg aanvankelijk vooral de wegenbouw in de Randstad de meeste aandacht, zodat in sommige grensgebieden de integratie in een Europees netwerk eerder werd verminderd dan bevorderd.[[Noten H2#2-52|<sup>[52]</sup>]] | [[afbeelding:Ontwikkeling_wegennet.gif|thumb|350px|left|In het Rijkswegenplan van 1927 werd het bestaande wegennet onder de noemer van een nationaal plan gebracht en op basis daarvan werden verdere uitbreidingen gepland en tot in de jaren vijftig uitgevoerd. Vanaf de jaren dertig kwam er een nieuw type weg bij, de autosnelweg. Rond 1960 kwam een nieuwe investeringsgolf op gang om het wegennet verder uit te bouwen. Die uitbouw was midden jaren tachtig voltooid.]] Opvallend is dat tijdens het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]] de wegenaanleg kon rekenen op een warme belangstelling van de Tweede Kamer. In debatten werd het wegennet geduid als een onmisbare factor in het economisch leven en de geestelijke ontspanning van de bevolking door bevordering van toerisme. Ook werd beklemtoond dat de aanleg van bruggen de nationale eenwording zou bevorderen. En inderdaad: hoewel in de wegenplannen het belang van de internationale verbindingen als motief voor de autowegenaanleg werd benadrukt, kreeg aanvankelijk vooral de wegenbouw in de Randstad de meeste aandacht, zodat in sommige grensgebieden de integratie in een Europees netwerk eerder werd verminderd dan bevorderd.[[Noten H2#2-52|<sup>[52]</sup>]] | ||
| + | |||
| + | |||
Aanvankelijk betekenden de nieuwe plannen voor wegenaanleg niet dat er terughoudendheid werd betracht in de aanleg van andere infrastructurele voorzieningen. Dit gold met name niet voor de kanalenaanleg: verschillende kanalen werden in de jaren dertig afgebouwd.[[Noten H2#2-53|<sup>[53]</sup>]] Bij het spoor valt wel een tegengestelde ontwikkeling te ontwaren. Na 1930 werd 30% van de na 1880 aangelegde lokaalspoor- en tramlijnen afgebroken; voor de na 1910 toegevoegde lijnen bedroeg dit percentage zelfs 75%. Zo was de omvang van het [[:afbeelding:spoorwegen.gif|'''spoorwegnet''']] in Nederland aan het eind van het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]] weer teruggekeerd bij die van het interlokale lijnennet van 1880, ten koste van een kapitaalvernietiging van 27 miljoen gulden aan renteloze voorschotten (een initiatief van minister C. Lely uit 1894), waarvan halverwege de jaren dertig slechts 1,4 miljoen was terugbetaald.[[Noten H2#2-54|<sup>[54]</sup>]] | Aanvankelijk betekenden de nieuwe plannen voor wegenaanleg niet dat er terughoudendheid werd betracht in de aanleg van andere infrastructurele voorzieningen. Dit gold met name niet voor de kanalenaanleg: verschillende kanalen werden in de jaren dertig afgebouwd.[[Noten H2#2-53|<sup>[53]</sup>]] Bij het spoor valt wel een tegengestelde ontwikkeling te ontwaren. Na 1930 werd 30% van de na 1880 aangelegde lokaalspoor- en tramlijnen afgebroken; voor de na 1910 toegevoegde lijnen bedroeg dit percentage zelfs 75%. Zo was de omvang van het [[:afbeelding:spoorwegen.gif|'''spoorwegnet''']] in Nederland aan het eind van het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]] weer teruggekeerd bij die van het interlokale lijnennet van 1880, ten koste van een kapitaalvernietiging van 27 miljoen gulden aan renteloze voorschotten (een initiatief van minister C. Lely uit 1894), waarvan halverwege de jaren dertig slechts 1,4 miljoen was terugbetaald.[[Noten H2#2-54|<sup>[54]</sup>]] | ||