Automatisering van de vrachtafhandeling

Een heel ander probleem vormde het toenemend vervoer van luchtvracht, waarop de KLM zich aan het begin van de jaren vijftig had geworpen om niet geheel en al van het passagiersvervoer afhankelijk te zijn. In 1958 was het de planning van de KLM om rond 1965 een nieuw vrachtgebouw operationeel te hebben, dat zou verrijzen in het toekomstige centrale areaal van de luchthaven. De luchtvaartcrisis, die in 1962 en 1963 beduidend lagere groeipercentages luchtvracht te zien gaf, maakte een en ander echter minder urgent, als gevolg waarvan het planningsproces voor het nieuwe gebouw werd stilgelegd. Toen het vrachtvervoer in 1964 weer zeer snel begon aan te trekken, vormde dit aanleiding tot een grondige heroriëntatie. Juist in deze periode, begin 1964, kwam de KLM in aanraking met de Amerikaanse ingenieurs- en consultancyfirma Dorr Oliver, die werkte aan het ontwikkelen van een vérgaand gemechaniseerd en geautomatiseerd vrachtoverslagsysteem dat berekend was op de verwachte verdere groei van het luchtvrachtvervoer. Dit resulteerde in een gezamenlijk project in het nieuw op te richten KLM-vrachtgebouw, het ‘Dortech Systeem’. Door een grote sprong te nemen op het gebied van mechanisering en automatisering hoopte de KLM de grondafhandeling van haar vrachtvervoer aanzienlijk sneller en goedkoper te kunnen afwikkelen. Het was de bedoeling via het Dortech-systeem in 1972 een kostenbesparing van ongeveer 25% te bereiken ten opzichte van de traditionele handmatige afhandeling van vracht.  

Het principe van Dortech berustte op een geautomatiseerde splitsing van aangevoerde goederen die zowel aan de landzijde als aan de luchtzijde het vrachtcentrum binnenkwamen, gekoppeld aan eveneens geautomatiseerd en gemechaniseerd transport en opslag. De kosten zouden ongeveer zestien miljoen gulden bedragen. Het gehele systeem was gebaseerd op het bereiken van een zo vlot mogelijke doorstroming van in- en uitgaande goederen via het creëren van een automatisch functionerende buffer voor tijdelijke opslag. Het hart van het systeem – en daarmee ook van het vrachtgebouw zelf – bestond uit een elf meter hoog opslagsysteem van stalen rekken, de ‘stacker’. Voor het opstellen hiervan was het een vereiste dat het vrachtgebouw van een zodanige constructie zou zijn dat het een vrijdragend dak zou krijgen. Hierover werd tussen de KLM en de luchthaven – bouwer-eigenaar van het vrachtcentrum – overleg gevoerd, hetgeen resulteerde in een ontwerp voor een gebouw waarvan de dakconstructie bestond uit een zogenaamde ‘hangkap’, waarvan het centrale deel werd gedragen door doorhangende, in de breedte over het gebouw lopende, vier centimeter dikke staalkabels, opgelegd op de zestien meter hoge stalen hoofdkolommen ter weerszijden van het gebouw. Het midden van het dak werd bovendien overspannen met de randen van het dak aan de land- en de luchtzijde van het gebouw. Deze werden op hun beurt weer op hun plaats gehouden door in de fundering verankerde staalkabels.

Naast de stacker kwam aan de ene zijde een opslaggebied voor zeer grote of zware goederen of pallets die niet in de stacker konden worden opgeslagen; aan de andere zijde kwam een sorteerinrichting. Hier konden aangevoerde stukgoederen naar bestemming of soort worden gesplitst. De sorteerinrichting bestond uit een centrale lopende band met dwars daarop opgesteld 26 ‘pieren’ – zes voor importgoederen; zes voor de belangrijke KLM-bestemmingen New York, Montreal, Londen, Parijs, Brussel en Kopenhagen; zes pieren voor minder belangrijke bestemmingen die elk steeds twee plaatsen per pier bedienden; zes pieren voor de overige KLM-bestemmingen; de twee overblijvende pieren waren bestemd voor speciale zendingen en als reserve. Aan het einde van elke pier bevond zich een speciaal systeemwagentje, ‘towveyorcart’ genaamd, dat tegelijkertijd dienst deed als opslagvehikel en als transportmiddel binnen het vrachtgebouw voor het vervoer van de goederen van en naar de verschillende secties van het gebouw. De inhoud van ieder wagentje werd geregistreerd en opgeslagen in een door IBM geleverd computersysteem dat vanuit een regulatiecentrum op de eerste verdieping van het vrachtgebouw werd bediend. Een grondketting verzorgde de aandrijving voor de towveyorcarts, die, eenmaal beladen en geregistreerd, automatisch naar hun vaste plaats in de stacker werden gebracht. Volgens de specificatie had het systeem na aankomst van een vliegtuig aan minder dan een half uur genoeg voor het ordenen en opslaan van de lading. Omgekeerd kon de vrachtafdeling het computersysteem, dat ook het documententransport binnen het gebouw verving, gebruiken voor het samenstellen van de ‘load sheet’ voor uitgaande vliegtuigen. Deze informatie werd doorgegeven aan een stacker-operator, die daarna de uitgekozen towveyorcarts via een besturingsmechanisme uit het opslagsysteem lichtte en op de ketting zette voor transport naar de sectie Uitgaande Vracht om aan de luchtzijde van het gebouw op platformwagentjes te worden geschoven en naar het vliegtuig te worden afgevoerd. Ook voor dit proces was berekend dat het niet meer dan een half uur in beslag zou nemen. Het opvragen van vracht voor vervoer per truck ging precies zo.

Dat was althans de theorie. In de praktijk was de sprong die de KLM met Dortech had willen maken wel erg groot. De verschillende elementen van het automatische proces bleken storingsgevoelig, hetgeen nog extra werd aangezet door het feit dat de apparatuur later werd opgeleverd dan de bedoeling was en het daardoor niet mogelijk was geweest het personeel vooraf uitgebreid te laten oefenen. Het gevolg was dat de diverse onderdelen van het sorteer- en opslagproces die automatisch dienden te verlopen, door het personeel van de vrachtloods moesten worden uitgevoerd. De KLM moest bovendien verschillende extra controlepunten inbouwen in het proces. Evengoed kwam het herhaaldelijk voor dat vracht kwijt raakte in het systeem. In de stacker moest wekelijks een handmatige check worden uitgevoerd om zoekgeraakte vracht te traceren.